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Schaltvorrichtung für Zahnräder-Wechselgetriebe mit Vorwähleinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur automatischen Betätigung des Vorwählers der Gangschalt- vorrichtung nach Patent Nr. 209731.
Den Gegenstand desStammpatentes bildet eine Schaltvorrichtung für Zahnräder-Wechselgetriebe mit Vorwahleinrichtuag, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die Schaltgabeln unmittelbar durch die Schaltkulisse bzw. die Schaltkulissen mit Hilfe von Einschnitten betätigt werden, die auf die Stifte der Schaltgabeln einwirken, wobei die Schaltkulisse bzw. Schaltkulissen vor der Schaltung durch einen Vorwähler in die entsprechende Schaltstellung eingestellt und dann durch einen Betätigungsmechanismus in Tätigkeit versetzt werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltkulisse bzw. die Schaltkulissen als Mantel bzw.
Mantel, gegebenenfalls als Sektoren eines Zylinders oder eines mehrkantigenPrismas ausgeführt sind, wobei sie in Richtung der Achse des Zylinders oder des Prismas verlaufende Einschnitte aufweisen und von einer Grundplatte bzw. Grundplatten getragen werden, die auf einer Welle gelagert sind, mit der sie durch einen Vorwähler verschwenkbar und auf der oder mit der sie durch eine Schaltwelle, einen Hebel und einen Schalthebel axial umstellbar sind.
Die Vorwahl bei der Vorrichtung nach dem Stammpatent erfolgt durch den Lenker, durch den die Schaltkulissen in die zugehörige Schaltstellung so verstellt werden, dass unter gegebenen Verkehrsbedingungen die vorgewählte Gangstufe eingeschaltet werden kann. Diese Funktion erfordert vom Lenker die Fähigkeit, die jeweiligen Verkehrsbedingungen vorauszusehen und somit abzuschätzen, welche der Gangstufen vorzuwählen ist, u. zw. in bezug auf die absolute Geschwindigkeit bei der einzuschaltenden Gangstufe. Diese Bedingungen kommen insbesondere beim Verlangsamen des Fahrzeuges vor, wo das Fahrzeug mit dem eingeschalteten direkten Gang verzögert wird und, nachfolgend eine niedrigere Gangstufe einzuschalten ist, die eine ausreichende Beschleunigung gewährleistet. Solche Situationen kommen besonders im Stadtverkehr und beim Überwinden von Steigungen vor.
Der Gegenstand der Erfindung vervollkommnet die Bauart des Vorwählers nach Patent Nr. 209731 und
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der optimalen Antriebskraft an den Treibrädern gegeben ist.
Dadurch wird erzielt, dass ohne Einwirkung seitens des Lenkers stets diejenige Gangstufe vorgewählt wird, die den gegebenen Verkehrsbedingungen am besten entspricht. Die Zahl der vom Lenker auszuführenden Funktionen ist lediglich auf den Impuls zur Einschaltung der Gangstufe beschränkt, die über den Regler bereits vorgewählt worden ist.
In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen : Fig. l ein Wechselgetriebe mit Gesamtanordnung derGangschaltvorrichtung in einem Schnitt in horizontaler Ebene, Fig. 2 eine Betätigungsvorrichtung für das Einschalten der Leerlaufstellung bzw. des Rückwärtsganges, Fig. 3 den Schiebemechanismus und Hebel des Reglers in einem Schnitt nach der senkrechten Ebene A-A der Fig. l,
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4Fig. 5 ein Diagramm über die Abhängigkeit der Axialverstellungen des Reglerschiebemechanismus und Anordnung der Wahl- un Schaltkulissen in bezug auf die absolute Fahrgeschwindigkeit und Verlauf der Antriebskräfte an den Fahrzeugtreibrädern bei den einzelnen G angstufen, Fig.
6 einen Teilschnitt des Betätigungsmechanismus der Zugstange für die Verdrehung der Schaltkulissen, Fig. 7 ein Diagramm über die Winkelverteilung der Schaltstellungen und der Schlitzstellungen der Wählkulisse bzw.. Wählstifte und Fig. 8 ein Wechselgetriebe in alternativer Ausführung mit Wählstiften in einem senkrechten Schnitt.
Die Schaltkulissen 1, 2 sind mittels ihrer Grundplatten 1, 2 auf einer gemeinsamen Nabe 3 befestigt, die mittels Keilnuten oder einer Nut und Feder auf einer Welle 4 gelagert ist, so dass die Nabe mit ihr verdrehbar, jedoch auf ihr axial verstellbar ist. Die Welle 4 ist mit einem Ritzel 5 versehen, das durch die Verzahnung der Zugstange betätigt wird. Die Welle 4 ist in der Wand 7 des Getriebegehäuses drehbar gelagert. Die Schaltkulissen 1, 2 sind auf der Welle 4 entgegen der Kraft der Feder 11 durch ein Paar der auf der durch den Schalthebel 10 betätigten Schaltwelle 9 befestigten Hebeln 8 axial verstellbar.
Die Schaltkulissen 1, 2 sind mit Schlitzen N, I, II, III, IV versehen, über welche sie bei einer axialen Verstellung auf Stifte 12, 13 der auf den Führungsstangen 16 und 17 gelagerten Schaltgabeln 14, 15 einwirken. Die Schaltgabeln 14, 15 werden in den einzelnen Schaltstellungen durch eine an sich bekannte Sperrvorrichtung gehalten, die aus Keilnuten auf den Führungsstangen 16, 17 und einer durch eine Feder gegen die Oberfläche der Stangen, die in den Naben der Schaltgabeln gelagert sind, angedrückten Rastkugel besteht.
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13 der Schaltgabeln 14, 15 jeweils ein Paar Schlitze zugleich einwirken, u. zw. bei Einschaltung der Leerlaufstellung dieSchlitze N, N der ersten Gangstufe I, N, der zweiten Gangstufe II, N, der dritten Gangstufe N, III und der vierten Gangstufe N, IV.
Die Zugstange 6 wird über einen Hebel 18 betätigt, der am Zapfen 19 schwenkbar gelagert und an den Schiebemechanismus 20 des Fliehkraftreglers 21 angelenkt ist. Auf der Zugstange 6 ist eine Hülse 22 samt Zapfen 23, die in die Nuten des Hebels 18 eingreifen, axial frei verstellbar gelagert. Die Hülse stützt sich einerseits am Bund 24 und anderseits an der Feder 25, die wieder am Bund 26 abgestützt ist, ab. Die Kraft der Feder 25 ist stets höher als der in den Lagerungen der Zugstange 6 und Welle 4 und in der Verzahnung des Ritzels 5 herrschende Reibwiderstand, jedoch geringer als die Axialkraft des Reglers 21. Dadurch wird erreicht, dass bei Verdrehung der Schaltkulissen 1, 2 durch die Kraft des Lenkers lediglich die Kraft der Feder 25 und nicht die Axialkraft des Reglers 21 überwunden wird, die bei hohen Fahrgeschwindigkeiten erhebliche Werte erreichen kann.
Im Innern der Zugstange 6 ist ein Hohlraum 27 vorgesehen, in den ein Seil 28 eingeführt ist, welches die Öffnung im Stopfen 30 durchdringt. Das Seil ist mit einem Endverschluss 29 versehen, dessen Durchmesser grösser ist als die Öffnung im Stopfen 30. An Stelle des Seiles kann auch ein Draht oder eine Zugstange angewandt werden. Das Seil 28 ist an einem Doppelarmhebel 31 befestigt, der über einen Seilzug 32 vom Hebel 33 aus betätigt wird. Statt des Seilringes kann ein Draht oder eine Zugstange Verwendung finden.
Der Doppelarmhebel 31 wird durch eine Feder 34 gegen den Anschlag 35 zurückgestellt. Liegt der Doppelarmhebel 31 am Anschlag 35, ist die Entfernung des Endverschlusses 29 im Innern des Hohlraumes 27 vom Stopfen 30 grösser als die Strecke O'-F', auf der die Zugstange über den Hebel 18 vom Schiebemechanismus 20 aus verschoben wird.
Die Welle 36 des Reglers 21 wird über die Welle 37 angetrieben, die aus dem Getriebegehäuse herausragt und zugleich den Antriebsmechanismus der Fahrzeugtreibräder, d. i. das Sekundär-Kettenrad 46, trägt. Bei ansteigender Drehzahl der Welle 36 verschiebt sich durch Einwirkung des Fliehkraftreglers der Schiebemechanismus 20 auf der Welle 36 im Bereich der Strecke 0-F, wodurch über den Hebel 18, die Zugstange 6 und das Ritzel 5 die Welle 4 verdreht wird, durch die die Schaltkulissen 1, 2 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit im Bereich der Bogenlinie 0" - F" verstellt werden. Der Linearwert dieser Bogenlinie ist in Fig. 5 veranschaulicht.
Zusammen mit den Schaltkulissen 1, 2 verdreht sich zugleich in gleichem Bereich auch die an der Nabe 3 befestigte Wählkulisse 38, so dass sie zusammen mit denSchalt-
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2 gleichzeitigstimmen.
Die Schlitze 39 sind im Abschnitt 40 durch auseinanderlaufende Wände und im Abschnitt 41 durch parallele Wände ausgebildet. Gegen die Axialverschiebung der Wählkulisse 38 ist ein fester Stift 42 vor-
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ist und infolgedessen das Kulissensystem 38, 1, 2 drehbar ist. Bei einer Axialverstellung der Wählkulisse 38 werden die Schlitze 39 auf den Stift 42 aufgeschoben. Die Breite der Schlitze 39 im Abschnitt 41 entspricht der Breite des Stiftes 42, so dass beim Aufschieben auf den Stift 42 das gesamte Kulissensystem 38, 1, 2 gegen Verdrehung gesichert ist. Die Länge des Abschnittes 41 stimmt mit der Länge der Keilnuten N,
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durch die Länge des zur Verdrehung der Schaltkulissen 1 und 2 von einer in die andere Schaltstellung erforderlichen Bogens gegeben, d. i.
I-II, II-III, III-IV. Die Winkelverteilung der Schlitze 39 auf der Bogenlinie der Wählkulisse 38 entspricht der Winkelverteilung einzelner Schaltstellungen auf den Bögen der beiden Schaltkulissen l und 2. Schematisch ist dies in Fig.7 dargestellt, wo die Schaltstellungen der beiden Schaltkulissen 1 und 2 auf gleichen Ebenen mit den Schlitzen 39 liegen. Sie können in gegeneinander verschiedenen Ebenen liegen, die Winkelverteilung bleibt jedoch unverändert. Die Länge des Abschnittes 40 der Schlitze 39 ist derart bemessen, dass es bei axialer Bewegung der Wählkulisse 38 und der Schaltkulissen 1, 2 In diesem Abschnitt zu keiner Berührung der Schaltkulissen 1, 2 mit den Stiften 12, 13
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sobald der Abschnitt 41 eines der Schlitze 39 sich auf den Stift 42 aufzuschieben beginnt.
Die Schlitze 39 sind im Abschnitt 40 in den auseinanderlaufenden Gehäusewänden deshalb einge- schnitten, um eine praktisch kontinuierliche Verdrehung des Kulissensystems durch die Schiebevorrichtung 20 von einer in die andere Schaltstellung zu ermöglichen, wobei jedoch nicht immer die Schaltkulissen l, 2 is genauen Schaltstellungen I, II, in, IV festgestellt werden. Die grösste Öffnung des Schlitzes 39 im Abschnitt 40 ist durch die Länge des durch den Verdrehwinkel der Schaltkulissen 1, 2 von einer in die andere Stellung, d. i.
I-II, II-Ill, III-IV, entstehenden Bogens gegeben, wobei die abgeschrägten Wände der Schlitze 39 Spitzen 43 bilden, die den Bereich der Absolutgeschwindigkeiten abgrenzen und in welchen bei axialer Verstellung der Wählkulisse 38 das Einschalten eines zugehörigen Ganges erfolgt. Bei axialer Verstellung der Schaltkulissen 1,2 und der Wählkulisse 38 richten die abgeschrägten Wände der Schlitze 39 im Bereich 40 bei Berührung des Stiftes 42 zuerst die Schaltkulissen I, 2 in eine genaue Schaltstellung I, II, III, IV, sichern sie sodann in dieser Stellung und erst nachher erfolgt die Einschaltung der vorgewählten Gangstufe. Dadurch ist vorgesehen, dass z.
B. im Bereich der absoluten Geschwindigkeiten von 15 km/h bis 33 km stets die zweite Gangstufe, oder im Bereich von 33 bis 50 km/h stets die dritte Gangstufe eingeschaltet wird, usw.
Ist der Regler in Ruhelage, d. h. wenn das Fahrzeug selbst stillsteht, wird die Schiebevorrichtung 20 über den Hebel 18, die Zugstange 6 und das Ritzel 5 der Schaltkulisse 1 und 2 in die Stellung I verschoben. Dadurch ist die erste Gangstufe vorgewählt, so dass durch Einwirkung auf den Betätigungshebel 10 das Kulissensystem 38, 1, 2 entgegen der Kraft der Feder 11 axial verstellt wird, wobei zuerst mit Hilfe des Schlitzes 391 die genaue Schaltstellung I eingestellt wird und im Bereich des Abschnittes 41 des Schlitzes 391, wo das Kulissensystem 38, 1, 2 gegen Verdrehen gesichert ist, die Einschaltung der ersten Gangstufe über die Schlitze I, N erfolgt. Nach Einschalten der ersten Gangstufe wird das Kulissensystem 38, 1, 2 durch Einwirkung der Feder 11 in die Ausgangsstellung axial verschoben.
Sobald sich das Fahrzeug in Bewegung zu setzen beginnt, wird in Abhängigkeit von der anwachsenden Fahrgeschwindigkeit durch Einwirkung des Reglers 21 die Schiebevorrichtung 20 verstellt, die über den Hebel 18, die Zugstange 6, das Ritzel 5 und die Welle. 1 das Kulissensystem 33, l, 2 verdreht. Durch Verdrehen wird die gegenseitige Lage des Stiftes 42 und des Schlitzes 391 verändert, bis beim Erreichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit von z. B. 15 km/h sich die Spitze 43, die zwischen den Schlitzen 391 und 39II liegt, über den Stift 42 schiebt und gegen diesen Stift der Schlitz 39II mit seinem offenen Bereich 40 steht.
Es wird dabei auch die gegenseitige Lage der Stifte 12 und 13 der Schaltgabeln 14 und 15 gegen- über den Schlitzen der Schattkulissen 1 une 2 so geändert, dass gegenüber den Stiften 12 und 13 die Schlitze II, N stehen. Diese Einstellung der Wählkulissen 38 gegenüber dem festen Stift 42 und der Schaltkulissen 1 und 2 gegenüber den Stiften 12 und 13 dauert so lange, bis das Fahrzeug eine weitere Grenze der Absolutgeschwindigkeit, z. B. 33 km/h übersteigt, wobei sich die gegenseitige Lage so ändert, dass ge-
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2 gegenüber den Stiften 12 und 13 die Schlitze N, Ill stehen. Falls im Bereich der Absolutgeschwindigkeiten, z.
B. 15 - 33 km/n, die Betätigungsvorrichtung 10, 9 und 8 in Betrieb gebracht wird, wird die Gangstufe II in der Art wie beim Einschalten der Gangstufe I eingeschaltet. In ähnlicher Weise werden auch die übrigen Gangstufen vorgewählt und eingeschaltet. Die Verschiebung des Schiebemechanismus 20 bei steigender Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist durch den Anschlag des Reglers 21 derart begrenzt, dass beim Erreichen einer Geschwindigkeit von z. B. 50 km/h in Anbetracht der am Treibrad verfügbaren Antriebskraft die Gangstufe IV als höchste Stufe eingeschaltet werden kann. Der Schiebemechanismus 20 wird
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nicht weiter verschoben und die Schaltkulissen 1 und 2 bleiben bei höheren Geschwindigkeiten dauernd in der Schaltstellung IV.
Um eine Schaltung in dem Augenblick zu vermeiden, in welchem die Wählkulisse 38 vom Regler so eingestellt worden wäre, dass gegenüber dem Stift 42 eine der Spitzen 43 liegen würde, sind an der Welle 36 des Reglers 21 Nuten 44 vorgesehen und ist weiters der Schiebemechanismus 20 mit einer Rastkugel 45 versehen, die von einer Feder an die Oberfläche der. Welle 36 gedruckt wird.
Die Nuten sind so angeordnet, dass vor und hinter der Stellung einer der Spitzen 43 vor und nach der Grenze des Bereiches der
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Gelangt der Schiebemechanismus 20 in eine Axialstellung auf der Welle 36, wo die Rastkugel 15 in eine der Nuten 44 einrastet, ist die Axialverschiebung des Schiebemechanismus so lange eingestellt, bis die Axialkraft des Reglers den auf diese Weise entstandenen Widerstand überwindet, wonach der Schiebemechanismus 20 die Wählkulisse 38 in kürzester Zeit über die Stellung zwischen den beiden Nuten 44 verschiebt, weil die zur Überwindung des Widerstandes jedweder der Nuten 44 erforderliche Kraft stets grö- sser ist als die Kraft zur Verschiebung des Schiebemechanismus 20 um eine zwischen dem Nutenpaar 44 liegende Strecke.
Somit ist die Möglichkeit ausgeschlossen, dass bei axialer Verstellung der Wählkulisse 38 eine jede der Spitzen 43, 43 an den feststehenden Stift 42 stossen würde.
Bei absinkender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges tritt. eine ähnliche Lage ein wie bei steigender Fahrgeschwindigkeit. Der Schiebemechanismus 20 des Reglers wird bei absinkender Fliehkraft der Gewichte in entgegengesetzter Richtung verschoben und verstellt somit das Kulissensystem 38, l, 2 In entgegengesetzter Richtung. Die Abhängigkeit der Verdrehung des Kulissensystems 38, 1, 2 von der Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeuges und der Antriebskraft bei einzelnen eingeschalteten Gangstufen ist in Fig. 5 dargestellt. Auf der Achse P sind die am Treibrad zur Verfügung stehenden Antriebskraftwerte in Kilogramm aufgetragen (Werte eines Einspurfahrzeuges mit einem maximalen Motordrehmoment an der Kurbelwelle von 2 kgm). Auf der Achse v sind Werte der Absolutgeschwindigkeit des Fahrzeuges in km/h aufgetragen.
Auf den Kurvenlinien pI, pII, pin, pV ist der Verlauf der Antriebskräfte mit eingeschaltetem I., II., III., IV. Gang, am Umfang des Treibrades in Kilogramm gemessen, angegeben.
Unter den Tafeln sind die durch Bögen gegebenen Bereiche linear eingezeichnet, die von den Verdrehwinkeln der Wählkulisse 38 abgegrenzt sind, in welchen die Schsitkulisssn l und 2 von einer in die
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Öffnung der Schlitze 39 im Abschnitt 40 bestimmt.
Es handelt sich darum, dass bei Verdrehung der Schaltkulissen 1, 2 in den Bereich der Schaltstellungen
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genaue Schaltlage gebracht werden können.
Gegenüber der Wählkulisse 38 ist die Oberfläche der Welle 36 mit Nuten 44 im Bereich 0-F dargestellt, welcher in diesem Falle zum Massstab 0" - F" so vergrössert ist. wie er den Übertragungselementen 18, 6, 5 entsprechend auf dem Bogen der Wählkulisse 38 aufscheint. Die Kurvenlinien 1 (- und kzei- gen zweierlei Verlauf der Verschiebung des Schiebemechanismus 20 in Abhängigkeit von den absoluten Fahrgeschwindigkeiten gemäss der Einstellung des Reglers 21.
Die in Fig. 5 veranschaulichten Werte kl, k2
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sichtlichkeit sind die linear gezeigten Längen der Schaltkulissen I, 2 im gleichen Bereich angeführt wie die Wählkulissen 38 (in Fig. 1 ist der Umfang der Wähl1culisse 38 und der Schaltkulissen 1, 2 verschieden).
Aus Fig. 5 ist ersichtlich, in welchen Bereichen der Absolutgeschwindigkeit in bezug auf die am Treibrad zur Verfügung stehende Antriebskraft die Schaltkulissen 1. 2 mittels des Reglers 21 verstellt werden.
Die Kurvenlinie kl bezieht sich auf den Regler, der so eingestellt ist, dass es zur Vorwahl der einzelnen Gangstufen in niedrigeren Bereichen der Fahrgeschwindigkeiten kommt, z. B. Gangstufe 1 im Bereich 0-15 km/h, Gangstufe II ... 15 - 33 km/h, Stufe III... 33-50 km/h, Stufe IV.... 50 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit (die Bereiche der absoluten Geschwindigkeiten sind in diesem Falle mit Vollinien
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1Die Kurvenlinie k2 bezieht sich auf den Regler, der so eingestellt ist, dass es zur Vorwahl in Bereichen der höheren Fahrgeschwindigkeiten kommt, z. B. Gangstufe I... 0 - 28 km/h, Stufe II... 28- 48 km/h, Stufe III... 48-65 km/h, Stufe IV... 65 km/h bis zur Höchstgeschwindigkeit.
Eine solche Reglereinstellung ist bei Fahrzeugen vorteilhaft. bei. denen eine sportlicheFahrweise unter Gewährleistung höherer Beschleunigung im Bereich einer jeden Gangstufe im Vordergrund steht (die Bereiche der Absolutgeschwindigkeiten nach Kurvenlinie k2 sind mit unterbrochenen Linien dargestellt und zwecks Vollständigkeit mit schraffierten Feldern I2, 112, III , IV2 eingezeichnet). Eine verschiedene Charakteristik der Verschiebung des Reglers 21 wird mittels einer verschiedenen Härte der Regler-Rückholfeder oder deren Vorspannung eingestellt.
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Aus Fig. 5 ist ersichtlich, dass die grösste Öffnungsbreite der Schlitze 39 der Wählkulisse 38 durch den
Verstellungsverlauf des Schiebemechanismus 30 des Reglers 21 in Abhängigkeit von den Bereichen der ab- soluten Fahrgeschwindigkeiten mit eingeschalteten einzelnen. Gängen gegeben ist, wobei am Treibrad eine ausreichende Antriebskraft im optimalen Bereich vorhanden ist. i Der Schiebemechanismus 20 des Reglers 21 betätigt, wie beschrieben, die Schaltkulissen 1, 2 im Be- reich der Vorwärtsgänge I-IV, wobei ein Anschlag des Schiebemechanismus 20 beim stillstehellden Fahr- zeug die Schaltkulissen l, 2 in die Lage 1 und der andere Anschlag beim Fahrzeug in Bewegung diese, so- bald eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der die Gangstufe IV als höchste Stufe eingeschaltet werden kann, in die Lage IV verstellt.
Soll der Leerlauf eingeschaltet werden, betätigt der Lenker durch Verschieben des Hebels 33 von der
Lage J in die Lage N den Seilzug 32 und verstellt den Doppelarmhebel 31, der über den Seilzug 28 und
Endverschluss 28 die Zugstange 6 gegen die Wirkung der Feder 25 verstellt, so dass über das Ritzel 5 die
Schaltkulissen 1, 2 in die Stellung N verdreht werden. Der Leerlauf wird in der bereits beschriebenen Wei- se eingeschaltet. In Anbetracht der Anordnung des Betätigungsmechanismus der Zugstange 6, die in Fig. 6 veranschaulicht ist, kann der Leerlauf in einem beliebigen Augenblick eingeschaltet werden.
Nach Ein- schalten des Leerlaufes werden die Schaltkulissen 1. 2 in die durch den Regler gegebene Lage J zurückge-
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in die Lage I, ist es in Bewegung, dann in diejenige Lage II, III oder IV, die dem Verschiebegrad des Schiebemechanismus 20 des Reglers 21 in Abhängigkeit von der absoluten Fahrgeschwindigkeit entspricht.
Soll das Fahrzeug bei Bergabfahrt durch Einschalten niedrigerer Gänge motorgebremst werden, kann der Lenker mittels des Hebels 33 unabhängig vom Regler und folglich auch unabhängig von der absoluten Fahrgeschwindigkeit einen beliebig niedrigeren Gang einschalten. Durch Einstellen des Hebels in eine der Lagen III, II, I zieht er in gleicher Weise wie bei der Vorwahl des Leerlaufes die Zugstange 6 an, mittels der er die benötigte Gangstufe vorwählt und durch Einwirken auf den Hebel 10 die vorgewählteGangstufeein- schaltet. Diese Art der Vorwahl und des Einschaltens findet nur dann Anwendung, wenn eine niedrigere Gangstufe einzuschalten ist als diejenige, wenn die Schaltkulissen l, 2 über den Regler in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit verstellt werden.
Im übrigen werden die niedrigeren Gangstufen bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit automatisch eingeschaltet. In gleicher Weise wie der Leerlauf kann auch der Rückwärtsgang eingeschaltet werden, falls die Gangschaltvorrichtung nach Patent Nr. 209731 mit einem Rückwärtsgang versehen ist. In diesem Falle ist hinter der Schaltstellung N noch eine weitere Schaltstellung P vorgesehen und der Doppelarmhebel 31 sowie die Zugstange 6 werden in diese weitere Lage verschoben. Die Wählkulisse 38 ist sodann noch mit einem weiteren Schlitz 39 R versehen.-
Das Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Viergang-Schaltvorrichtung mit ausschliesslich nur Vorwärtsgängen, so wie sie laufend bei Einspur-Kraftfahrzeugen Verwendung findet. Die Erfindung kann jedoch auch für Schaltgetriebe mit einer andern Gangzahl sowie für Kraftwagengetriebe mit Rückwärtsgang verwendet werden.
Auch die Betätigungsart des Ritzels 5 kann in anderer Weise erfolgen, wie z. B. über ein unmittelbar oder über einer. Hebel von dem Schiebemechanismus 20 betätigtes Zahnsegment oder es kann der komplette Regler direkt auf der Zugstange 6 untergebracht und vom Antriebsmechanismus 37, 46 angetrieben werden.
Die gesamte Regelvorrichtung kann vorteilhaft eingekapselt sein, wie z. B. in Fig. 1 dargestellt, wo zum. Sekundär-Kettenrad 46 ein schwenkbares Verdeck 47 befestigt ist, das mit dem feststehenden Verdeck 48 zusammenfällt.
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tes 42 kann eine feststehende Kulisse 50, wie in Fig. 8 gezeigt, verwendet werden. Die Wählstifte 49 sind winkelverteilt, ähnlich wie die Schlitze 39 der Wählkulisse 38.
Die feststehende Kulisse 50 weist einen Schlitz 51 auf, der ähnlich wie die Schlitze 39 der Wählkulisse 38 geformt ist und dessen Dimensionen
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zes 51 im Abschnitt 40 ist durch die Länge des zur Verdrehung der Schaltkulissen 1, 2 von einer in die an- dere Schaltstellung N-I, I-II, II-III, III-IV erforderlichen Bogens gegeben ; die Breite des Schlitzes 51 im Abschnitt 41 gleicht der Breite der Wählstifte 49.
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