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Vorrichtung zum kontinuierlichen Vorschieben vorzugsweise von Förderwagen
in Grubenbetrieben an Ladestellen
Vorschiebevorrichtungen, welche z. B. in Form von
elektromotorisch betriebenen Kettenlbahnen oder mit pneumatisch oder hydraulisch
betätigten Arbeitszylindern, zwischen den Schienen liegend, über diese hinwegrollende
Schienenfahrzeuge, wie Förderwagen u. dgl., mittels an deren Achsen stoßenden M
itnehmern im kontinuierlichen Arbeitsablauf vorwärts bewegen, haben sich seit langer
Zeit in Untertagebetrieben bewährt.
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Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, eine vorzugsweise elektromotorisch
angetriebene Vorrichtung zu schaffen, welche.zwischen den Schienen und auf deren
Schwellen liegend ohne großen Arbeitsaufwand ortsveränderlich verlegt und dazu billiger
erstellt und betrieben werden kann.
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Das charakteristische Merkmal dieser Erfindung ist ein in vertikaler
Richtung und Ebene zwischen zwei Seitenschilden in bekannter Weise arbeitender Kurbel-
oder Exzentertrieb, der aus Gründen langgestreckter Arbeitswege auch aus mehreren
hintereinanderliegenden und zusammenarbeitenden Kurbel- oder Exzentertrieben mit
parallel llaufenden. Wellen und gleichmäßig gegeneinander versetzten Kurbel- oder
Exzenterzapfen besteht, wobei, die zwischen den Zapfen und an diesen angelenkten
Schubstangen als Mitnehmerstangen mit einer Bezahnung der Oberseite wirken, um die
über die Vorrichtung hinwegrollenden Förderwagenachsen zu erfassen und vorwärts
zu schieben.
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Exzentrizität bzw. Kurbelradius dieser Triebe wird von dem zwischen
Förderwagenachse und Schwellenoberseite zur Verfügung gestellten Raum bestimmt und
ist demzufolge verhältnismäßig klein.
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Hierdurch sind, auch die Wege der Schubstangen
sehr
kurz, so daß die Kraftübertragung nur kurzseitig zur Entfaltung kommen kann.
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Aus diesem Grund werden entweder lange Schubstangen mit über die
Kurbel- oder Exzenterzapfen hinaus ragende Enden in einem Trieb vereinigt oder mehrere
parallel arbeitende Kurbel- oder Exæentlertriebe in der Reihe hintereinandergeschaltet,
wobei sich drei Mitnehmerschubstangen mit gleichmäßig gegeneiander versetzten Kurbel-
oder Exzenterzapfen mit gleicher Exzentrizität oder gleichem Kurbelradius je Kurbeltrieb
als äußerst günstig für den Verwendungszweck erwiesen haben.
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Die Länge der Schubstangen bzw. die Anzahl der hintereinanderzuschltenden
kürzeren Kurbeltriebe steht in Abhängigkeit von dem zu erre-ichenden Vorschubweg.
Dieser wird letztendlich von dem Achsab.stand der Rads sätze beispiel.sweilse einzelner
Förderwagen und deren Abständen zueinander in einem gekuppelten Wagenzug bestimmt.
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Die Verbindung der einzelnen M.itnimerschubstangen eines oder zu
mehreren hintereinandergeschalteten Kurbel- oder Exzentertriebe kann in bekannter
Weise mit allseitig umschließenden Lagerschalen oder mit hälftigen Schalen der Art
erfolgen, daß diese nur in aneinander gegenüberliegenden zusammenhanglosen Hälften
die Exzenterzapfen umschließen und hierbei nur Druckkräfte zu übertragen haben,
wobei bekanntlich in den Totpunktlagen plötzliche Richtungsänderungen der Übertragungskräfte
vermieden und eine stoß freie Kraftübertragung mit einem synchronen Lauf aller hintereinandergeschalteten
Kurbeltriebe erreicht wird.
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Der Antrieb derartiger Kurbel- oder Fxzentertriebe kann an einer
der Wellen erfolgen, da sich die Kraftübertragung von der betreffenden Welle aus
gleichmäßig auf die benachbarten Kurbeltriebe verteilt.
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Für den gedachten Verwendungszweck ist vornehmlich der Antrieb eines
der an den Enden liegenden Kurbeltriebe mit einem gleichfalls zwischen den Schienen
liegenden Elektromotor und einem zwischengeschalteten Getriebe bekannter Art, vorzugsweise
einem stufenlos regelbaren Flüssigkeitsgetriebe, vorgesehen. Ein Antrieb mit pneumatischen
oder hydraulischen Arbeitszylindern, die im periodilsch wechselnden Arbeitsablauf
auf die Exzenterzapfen eines der Exzen.er- oder Kurbeltriebe einwirken können, ist
gleichfalls möglich.
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Darüber hinaus ist diese Art von Vorschiebevorrichtungen auch geeignet,
in besonderen Konstruktionselementen, welche sich wannen- oder brückenartig oder
mit angelenkten Auslegerarmen auf die beidseits liegenden Schienen abstützen, verlegt
zu werden.
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Hiermit kann zusätzlich eine bestimmte Überböhung des Schienenniveaus
mit entsprechend geformten Übergängen (auf der Auflaufseite als leichte Steigung
und auf der Ablaufseite als Neigung) erreicht werden, womit einmal der Abstand zwischen
Förderwagenachse und Schwellnoberseite vergrößert und somit mehr Raum für die Unterbringun,g
der Antriebsaggregate verfügbar wird und zum anderen durch die Möglichkeit, des
leichten Verschiebens auf den Schienen eine schnelle Umlegung der Ladestelle verwirktlicht
werden kann.
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Hierbei ergibt sich der besondere Vorteil dadurch, daß bei derartig
verlegten Vorrichtungen mit SchubstangXen, welche mit ihren Enden über die Exzenterzapfen
hinausragen, die Steigung der Auflaufseite und die Neigung der Ablaufseite in etwa
dem Exzenter- oder Kurbelradius angepaßt werden kann und so die Förderwagenachsen
bereits vor Überfahren der Vorrichtung von den Mitnehmerschubstangen erfaßt werden
können.
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In der Zeichnung werden einige Ausführungsbeispiele dargestellt.
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Abb. 1 zeit,t im Ausschnitt die Seitenansicht eines zwischen zwei
parallelen Wellen c angeordneten Exzentertriebes mit drei auf der Oberseite gezahnten
Mitnehmerschubstangen a, die mittels Exzenterzapfen b gleicher Exzentrizität in
geschlossenen Lagern gehalten werden. Hierbei sind die Wellen E zwischen zwei Seitenschilden
d gelagert, und die Schubstangler ragen mit Ühren freien Enden über die gleichmäßig
gegeneinander versetzten Exzenterzapfen hinaus. Der Antrieb kann an einer der Wellen
c erfolgen.
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Abb. 2 stellt im Ausschnitt die Seitenansicht eines aus drei Mitnehmerschubstangen
a gebildeten Exzentertriebes dar, wobei die Schubstangen in der Mitte geteilt sind
und nur in den einander gegenüberliegenden Hälften der Exzenterzapfen gelagert sind
und die drei hintereinanderliegenden Wellen c parallelachsih zwischen zwei Seitenschilden
d eingespannt werden können.
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Abb. 3 veranschaulicht im Ausschnitt die Seitenansicht einer Vorrichtung,
die aus mehreren. in der Reihe hintereinandergeschlateten Exzentertrieben besteht,
deren Wellen ebenfalls parallelachsig zwischen zwei Seitenchilden d gelagert und
deren Mitnehmerschubstangen alle die Exzenterzapfen b nur zur Hälfte und beidseitig
gegenüberliegend umschließen.
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Abb. 4 eeigt die Draufsicht der Vorrichtung gemäß Abb. 3.
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Abb. 5 läßt als Vorderansicht die Anordnung der Exzenterzapfen und
die Lagerung der Wellen c zwischen zwei Seitenschilden d erkennen.
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Abb. 6 zeigt im Schnitt die hälftige Lagerung der Mitnehmerschubstangen
a auf den Exzenterzapfen b und veranschlaulicht im besonderen die zweckentsprechende
Ausbildung einer Bei zahnung der Mitnehmerstange, in vorliegendem Fall für das Vorschieben
von Förderwagen geeignet.
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Abb. 7 zeigt im Schnitt eine Stützwanne c, die sich beidseitig mit
Überhöhung auf die Schienen abstützt und die in Richtung der Schienen sich mit entsprechenden
Übergängen nach beiden Seiten hin dem Schienenniveau angleicht.
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In dieser Stützwanne kann beispielsweise die gesamte Vorrichtung
mit dem Antrieb untergebracht werden, wenn die Überhöhung einen genügend großen
Raum vorsieht. Darüber hinaus ist eine derartig verlagerte Vorrichtung leicht ortsveränderlich
zu ben en.
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Aus Gründen einer gewissen Kurvengängigkeit kann eine solche Stützwanne
in mehrere tragende und gelenkig zueinander in. Verbindung stehende Teile aufgeteilt
werden.
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Um den eigengewichtlichen Reibungsschluß zwischen den Auflageflächen
der Stützwanne oder anderer Konstruktionselemente mit dem Schienenkopf zu erhöhen,
werden Knebel oder ähnlich bekannte Elemente vorgesehen, damit mit einigen Handgriffen
nach jeder Verlegung eifle standfeste Arbeitslage für die Vorrichtung erreicht wird.
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Aus Sicherheitsgründen ist eine Abdeckung der gesamten Vorrichtung
in Form eines mit den Seitenschilden in Verbindung stehenden Abdeckbleches angeordnet,
welches in Längsrichtung verlaufende Schlitze aufweist für den Durchtritt der gezahnten
Mitnehmerschubstangen.