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Selbsttätiger elektrischer Block mit Lichttagessignalen im Eisenbahn-Sicherungswesen
Beim selbsttätigen elektrischen Block werden die Signale selbsttätig durch den Zug
mit Hilfe von Gleisstromkreisen und der von den Gleisstromkreisen gespeisten Relais
gesteuert. Die ganze Sicherheit hängt demnach von dem richtigen Arbeiten der Relais
und der einzelnen Stromkreise ab. Versagt ein Relais, bleibt z. B. der Anker desselben
trotz Besetzung der Strecke durch den Zug in anhezogener Lage, so entsteht ein unzeitiges
Fahrtsignal, und die Gefahr eines Zugzusammenstoßes ist gegeben. Ähnlich ist es
mit den Lichttagessignalen. Brennt z. B. die Rotlichtlampe durch oder tritt im Stromkreis
der Rotlichtlampe ein Leitungsbruch auf, gebt die Sicherung durch od. dgl., so besteht
die Gefahr, daß der Lokomotivführer das dunkle Signal übersieht und in einen besetzten
Streckenabschnitt einfährt. Um derartige Gefahren auszuschließen, hat man innerhalb
der Blockschaltungen eine Reihe von selbsttätigen Überwachungseinrichtungen vorgesehen,
die die Aufgabe haben, dafür zu sorgen, daß der Zug immer ordnungsmäßig gedeckt
ist, Man hat die einzelnen Signalstromkreise durch Relais überwacht und z. B. durch
die sogenannte Blockabhängigkeit dafür gesorgt, daß ein Signal einer soeben geräumten
Strecke erst wieder auf Fahrt gehen kann, wenn der Zug sich durch Aufhaltgehen des
nächstfolgenden Signals ordnungsg äß gedeckt hat. Auch hat man den Signallampen
ein,
besondere Reservefäden =gegeben - bzw. besön= dere Ersatzlampen
oder Notsignallampen , vorgesehen; die aufleuchten, wenn der normal benutzte Lampenfaden
durchbrennt. Um. auch davor geschützt zu sein, daß ein Überwachungsrelais, das z.
B. einen Signalstromkreis überwacht, nicht richtig arbeitet, z. B. bei Stromlosigkeit
seinen Anker in angezogener Lage festhält, hat marf das Arbeiten dieser ÜberwachungsreIais
wieder überwacht und ist sogar dazu übergegangen, Relais, die nur im Störungsfall
abfallen sollen; bei jeder Zugfahrt künstlich zum zwischenzeitlichen Abfall zu bringen,
um sich von der Abfallbereitschaft dieser Relais zu überzeugen. Dadurch hat man
teilweise recht verwickelte Schaltungen erhalten, die einen hohen Aufwand bringen
und durch die Vielzahl ihrer Apparate und Kontakte störungsempfindlich sind. Man
hat aus .diesem Grunde auch sogenannte relaislose Schaltungen anzuwenden versucht,
die aber -den Nachteil haben, daß sie einen ungünstigen elektrischen Wirkungsgrad
haben und für, das Unterhaltungspersonal wenig verständlich -sind. Die Erfindung
hat sich ,die Aufgabe gestellt, mit einfacheren Mitteln als bisher eine möglichst
hohe Betriebssicherheit zu schaffen. Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht,
daß im Signalstromkreis zwei Relais vorgesehen werden, von denen das eine den Rotlichtstromkreis,
also die Haltstellung überwacht und seinen Anker nur bei brennendem Rotlicht anzieht,
während das andere im Stromkreis sämtlicher Signallampen liegt und seinen Anker
nur abfallen läßt, solange ein Lampenstromkreis z. B. infolge Leitungsbruches oder
durchgebrannter Lampe keinen Strom führt, wobei das Rotlichtrelais entweder innerhalb
der -an sich bekannten Blockabhängigkeit dafür sorgt, daß bei Nichterscheinen
des Rotlichtes das rückwärtige Signal in der Haltstellung verbleibt oder bei abgefallenem
Gleis- oder Gleishilfsrelais am eigenen Signal ein Notrot einschaltet, und wobei
andererseits das allen Signalstromkreisen gemeinsame Relais bei Stromlosigkeit entweder
am eigenen Signal ein Notrot einschaltet oder die Gleis- oder Hilfswicklung des
rückwärtigen Gleisrelais stromlos macht und also am rückwärtigen Signal,die Haltanzeige
herbeiführt. Eine derartige Anordnung hat gegenüber den bekannten Einrichtungen
einerseits den Vorteil, daß sämtliche Signalstromkreise überwacht sind, insbesondere
auch der wichtige Stromkreis der Warnlampen, und daß andererseits der wichtigste
Stromkreis, nämlich der der-Haltlampen, durch zwei Relais überwacht' wird. Würde
eines dieser Relais hängenbleiben, so würde doch sicherlich der Anker des anderen
abfallen und für ordnungsgemäße Zugdeckung sorgen. Andererseits hat man auch die
Möglichkeit, das Abfallen des Rotlichtrelais zu überprüfen durch einen im Grünlichtstromkreis
liegenden Kontakt, der in abgefallener Lage geschlossen ist.
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Die Erfindung ist an Hand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
Hierbei sind z und z die Fahrschienen, die in bekannter Weise durch Isolierlaschen
3, q. unterbrochen sind. Links davon liegt die Blockstrecke s4 und rechts davon
die Blockstrecke s1, die durch das Signal sli geschützt, wird. Die Strecke s1 wird
durch eines der bekannten dreistelligen Zweiphasenmotorrelais R in an sich bekannter
Weise überwacht. Die Gleiswicklung g dieses Relais bekommt von den Schienen Strom,
die Hilfswicklung h hingegen unmittelbar vom Netz UV. Die rückwärtige Blockstrecke
so wird ebenfalls vom Netz UV über verschiedene, noch zu erläuternde
Kontakte und einen Transformator T gespeist. R, Ge,.Gr sind Signallampen
für Rot, Gelb, Grün bzw. Halt, Warnung, Fahrt. NR ist eine Signallampe für Notrot
und P eine Signallampe für ein am Signal befindliches Positionslicht, das z. B.
nur bei besetzter Strecke s1 brennen möge. B ist ein Blockhilfsrelais, das in an
sich bekannter Weise zur Herstellung der Blockabhängigkeit und Überwachung der Reihenfolge
im Arbeiten des Gleisrelais R dienen kann. Es hat einen Selbstschlußkontakt Bi und
kann nach Abfall; d. h. nach Streckenbesetzung, nur wiederanziehen und angezogen
bleiben, wenn das Gleisrelais R zunächst die der Warnstellung des Signals entsprechende
Lage einnimmt und hierbei den Kontakt R1 schließt und dann nach Wechsel des nächsten
Signals in die dritte Lage geht und den Kontakt R2 schließt. Hierbei hat das Relais
B eine kleine Abfallverzögerung, damit es während des Wechselns des Gleisrelais
von der einen Lage _in die ändere seinen Anker ä.ngezogen hält. Das Relais B hat
noch einen Kontaktwechsler B., der in abgefallener Lage einen im Stromkreis der
Rotlichtlampe R liegenden Kontakt schließt, in angezogener Lage hingegen, d. h.
bei freier Strecke, einen Stromweg zu der Gelb- oder Grünlichtlampe. Der Unterschied
zwischen Gelb und Grün wird in ebenfalls bekannter Weise durch das Gleisrelais R
selbst herbeigeführt mit Hilfe der Kontakte R3 und R4. Das Lichtrelais L liegt in
allen Lampenstromkreisen gemeinsam, während das Rotlichtrelais Ro nur im Stromkreis
des Rotlichtes liegt. Bei abgefallenem Blockhilfsrelais B sind beide Relais in Reihe
geschaltet. Das Positionslicht P wird durch einen Kontakt B3 eingeschaltet, sobald
das Relais B abfällt. Das Notrot NR wird durch einen Kontakt L1 des Lichtüberwachungsrelais
L eingeschaltet, sobald L abfällt. Hinter den beiden Kontakten B3 und L1 befindet
sich noch eine Leitungsverbindung, in der ein Kontakt Roi des Rotlichtrelais Ro
liegt. Er ist geschlossen, wenn das Relais Ho abgefallen ist. Dieser Kontakt !bewirkt,
daß bei abgefallenem Relais B und gleichzeitig abgefallenem Relais Ro nicht nur
das Positionslicht P brennt, sondern auch das Notrot NR, und daß andererseits bei
abgefallenem Relais L nicht nur das Notrot brennt, sondern auch das Positionslicht
P. Ein Kontakt L2 des Relais L befindet sich ferner in der Gleisspeisung der Blockstrecke
so. Er macht den Stromkreis bei abgefallenem Relais L stromlos und bewirkt dann
am rückwärtigen Signal die Haltanzeige. Die Primärwicklung des Transformators
T besteht aus zwei Hälften T1 und T2, die je nach der Stellung dieses Kontaktes
die Polarität des Gleisstromkreises wechseln. Fährt der Zug in die Strecke s1 ein,
so fallen das Blockrelais R und
das Blockhilfsrelais B a1). Das
Rotlichtrelais Ro zieht an, und die rechte Hälfte T2 des Transformators wird stromdurchflossen.
In diesem Falle würde das in der Zeichnung nicht dargestellte rückwärtige Blockrelais
in die Warnstellung gehen, das dortige Blockhilfsrelais zum Anzug bringen und beim
Signal die Warnanzeige hervorrufen. Sobald nun der Zug die Strecke s1 .räumt, wechselt
das Signal s11 von Rot in Gelb. Das Rotlichtrelais Ro fällt ab und nunmehr wird,
vorausgesetzt daß der Kontakt B4 des Blockhilfsrelais B geschlossen ist, die linke
Hälfte T1 des Transformators stromdurchflossen. Der Gleisstrom ändert seine Polarität,
das rückwärtige Blockrelais R wechselt seine Lage, und das rückwärtige Signal :geht
in die Grünstellung.
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Wie das Ausführungsbeispiel zeigt, ist die Schaltung ziemlich einfach
und übersichtlich, und trotzdem ist der Sicherheitsgrad außerordentlich hoch. Würde
nämlich einmal das Rotlichtrelais in angezogener Lage verbleiben und gleichzeitig
die rote Lampe R durchbrennen, so würde das Lichtrelais L abfallen und einerseits
das Notrot einschalten, andererseits am rückwärtigen Signal die Haltanzeige erzeugen.
Würde andererseits bei besetzter Strecke und durchgebrannter Rotlichtlampe das Lichtrelais
L nicht abfallen, so würde trotzdem am eigenen Signal das Notrot erscheinen, und
zwar über die Kontakte B3 und Rol und gleichzeitig noch am rückwärtigen Signal die
Haltanzeige bestehenbleiben, da nach Räumung der Strecke so *der Gleisstromkreis
nicht die richtige Polarität erh'ä'lt. Andererseits wird durch das Lichtrelais L
der Stromkreis der Warn- und Fahrtlampe Ge und Gr überwacht. Brennt in Warnstellung
des Signals z. B. die Lampe Ge durch, so fällt das Relais L ab und erzeugt
sowohl am eigenen Signal das Notrot mit Positionslicht als auch am rückwärtigen
Signal die Haltstellunz. bei der Erfindung kann man auch darauf verzichten, bei
abgefallenem Relais L das rückwärtige Signal auf Halt zu legen, wenn am eigenen
Signal Notrot erscheint, d. h. also bei .dem Ausführungsbeispiel, daß man auf den
Kontakt L2 in der Gleisspeisung des rückwärtigen Gleisstromkreises verzichtet und
lediglich durch den Kontakt L1 am eigenen Signal das Notrot und unter Umständen
das Positionslicht einschaltet. Der Gedanke der Erfindung läßt sich auch anwenden
bei Signalsystemen, bei denen ein Notrot od. dgl. nicht v orlianden ist. Dann würde
bei Abfall des Lichtüberwachungsrelais L lediglich auf das rückwärtige Signal eingewirkt
werden, beim Ausführungsbeispiel durch den Kontakt L2. Die gleichzeitige Anwendung
der beiden Kontakte L1 und L2 bringt einen erhöhten Sicherheitsgrad, der aber nicht
bei allen Betriebsverhältnissen notwendig sein wird.
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Bei der Erfindung ist es nun auch möglich, noch "-eitere sicherheitstechnische
Vorteile dadurch zu erreichen, daß man bei Abfall des Lichtüberwachungsrelais L,
z. B. bei Warn- und Fahrstellung des Signals, oder wenn z. B. bei Haltstellung des
Signals und abgefallenem Blockhilfsrelais B der im Rotlichtstromkreis liegende Kontakt
infolge einer Störung nicht schließt, der Rotlichtlampe R unmittelbar über einen
Kontakt L, " und eine gestrichelt dargestellte Leitung io oder über einen Kontakt
L4 und eine punktiert dargestellte Leitung ii Strom zuführt. Diese Schaltungsform
hat .den Vorteil, daß auch dann, wenn einmal das Notrot durchbrennt, noch am eigenen
Signal die Haltanzeige herbeigeführt wird. Wird hierbei die Leitung i i mit Kontakt
L4 gewählt, so erscheint bei nicht durchgebrannter Lampe NR am Signal Doppelrot.
Wird die Leitung io mit Kontakt L3 gewählt, so erscheint ebenfalls Doppelrot, was
aber vermieden werden kann, wenn man das Erscheinen des Notrots vom Abfall des Relais
Ro abhängig macht.
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Der Erfindungsgedanke läßt sich in gleicher Weise bei zwei- oder auch
mehr als dreibegriffigen Signalen anwenden. Er ist auch nicht beschränkt auf die
Abhängigkeit ohne Leitung und kann bei Blockabhängigkeit mit Leitung entweder, wie
gezeigt, mit Umpolung oder anderen gleichwertigen Mitteln, wie Spannungswechsel,
verschiedene Frequenzen, Phasenwechsel od. dgl. durchgeführt werden.