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Anlage zur Befehlsübertragung vom Spitzenwagen an das Antriebsfahrzeug
geschobener Züge im Eisenbahnverkehr Der Einsatz geschobener Züge im Eisenbahnverkehr
macht in den Fällen, in denen es sich nicht um Ausrüstungen handelt, bei denen das
Antriebsfahrzeug vom Spitzenwagen aus unmittelbar gesteuert werden kann, eine Befehlsübertragungsanlage
zwischen Spitzenwagen und Antriebsfahrzeug erforderlich. Im einfachsten Fall besteht
eine solche aus einer akustischen oder optischen Signaleinrichtung; man hat auch
schon eine telefonische Befehlsübertragung angewandt und insbesondere im Antriebsfahrzeug
einen Lautsprecher angeordnet, durch den die vom Beobachter im Spitzenwagen an den
1Uaschinisten telefonisch übertragenen Befehle gegebenenfalls nach Verstärkung wiedergegeben
wurden. Da jedoch eine rein akustische Befehlswiedergabe im Antriebsfahrzeug leicht
überhört oder mißverstanden «-erden kann und andererseits die Zahl der übertragbaren
Befehle für die Abwicklung eines sicheren und ordnungsmäßigen Verkehrs nicht zu
gering sein darf, so liegt es nahe, die für Schiffskommandozwecke gebräuchlichen
Zeigertelegrafen (Drehmelder) anzuwenden, die es ermöglichen, auch eine größere
Zahl von Befehlen so zu übertragen, daß jeder Befehl so lange eindeutig ablesbar
bleibt, bis ein anderer Befehl übermittelt wird.
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Die ]Erfindung befaßt sich mit der zweckmäßigen und betriebssicheren
Ausgestaltung einer solchen
Befehlsübertragungsanlage und ihrer
gleichzeitigen Anpassung an die Forcierungen des Eisenbahn- bzw. Schienenfahrzeugverkehrs.
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Es ist bekannt, auf Fahrzeugen einen Totmannknopf vorzusehen, der
während der 'Fahrt vom Fahrer niedergedrückt werden muß und beim Loslassen Einrichtungen
betätigt, die das Fahrzeug stillsetzen. Man hat diesen Totmannknopf auch schon mit
der Steuerkurbel des Fahrzeuges (Fahr-Icurbel) zusammengebaut.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, unter Verwendung der bekannten,
nach dem Drehmeldeprinzip arbeitenden Befehlsübertragungseinrichtungen, z. B. Zeigertelegrafen,
den Gebereinstellhebel oder -knopf als Totmannknopf ausgebildet. In zweckmäßiger
Weiterbildung der Erfindung wird der Totmannknopf oder der von ihm mechanisch betätigte
Teil der Totmanneinrichtung mit einer Dämpfungsvorrichtung oder einem Hemmwerk versehen,
so daß er erst einige Zeit nach dein Loslassen in die Stellung gelangt, in der die
Totmanneiprichtung anspricht. Ferner ist es erwünscht, daß der Beobachter irn Spitzenwagen,
falls er den Totmännknopf losgelassen hat, darauf aufmerksam gemacht wird, daß,
im nächsten Augenblick die Totmanneinrichtung anspricht. Dies geschieht zweckmäßig
dadurch, daß der Totmannknopf bzw. der von ihm mechanisch betätigte Teil bei seiner
Ablaufbewegung, ehe er in die Ansprechstellung der Totmanneinrichtung gelangt, einen
Kontakt betätigt, durch den ein Stromkreis für ein akustisches oder optisches Warnsignal
ausgelöst wird. Dieses Warnsignal kann sowohl auf der Befehlsseite als auch auf
der Empfangsseite ertönen bzw. sichtbar werden. Uni den Maschinisten bei einer nicht
von ihm veranlaßten Stillsetzung des Zuges sofort darüber aufzuklären, ob ein Schaden
etwa an der Druckluftbremseinrichtung vorliegt oder ob die Totmanneinrichtung angesprochen
hat, ist der T otmannknopf so ausgebildet, daß er, wenn er losgelassen wird, auch
Schaltverbindungen zwischen den Übertragungsadern und der Speisequelle herstellt,
die bewirken, daß der Empfängerzeiger auf ein besonders hierfür vorgesehenes Anzeigefeld
weist.
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Von großer Wichtigkeit für die Betriebssicherheit einer solchen Anlage
ist, daß ihr Ausfallen bei Betriebsstörungen, so insbesondere beim Ausbleiben der
Speisespannung, sofort angezeigt wird. Dies geschieht gemäß einer weiteren Ausgestaltung
der Erfindung dadurch, daß der drehbare Teil des Empfängers mit einer mechanischen
Rasteinrichtung ausgerüstet ist, die bewirkt, daß der Empfängerzeiger beim Ausbleiben
der elektromagnetischen Richtkraft eine Stellung einnimmt, die weder einem angezeigten
Befehl noch der Totmannanzeige zugeordnet ist. Eine solche, auf die Empfängerachse
wirkende Rasteinrichtung besteht z. B. in bekannter Weise aus einer Herzkurvenscheibe,
die eine mittels Federkraft angedrückte Rolle aus jeder Drehwinkelstellung in die
Stellung zu drehen sucht, in der die Rolle in die Mulde der Herzkurve einrastet.
Die zusätzliche Richtkraft, die eine solche Rasteinrichtung auf die Empfängerachse
ausübt,.läßt jedoch die Empfängerskala ungleichmäßig werden, falls ihr nicht durch
eine besondere Ausbildung des Empfängers oder Gebers Rechnung getragen wird. Daher
ist es zweckmäßiger, die Rolle durch die Kraft eines von der Speisespannung der
Anlage gespeisten Elektromagneten von der Herzkurvenscheibe abzuheben, so daß die
Rasteinrichtung erst beim Ausbleiben der Speisespannung mechanisch wirksam wird.
Noch besser ist es, den Elektromagneten zwischen Spannüngsquelle und Geber mit dem
Geber in Reihe. d. h. also in die Speiseleitung zum Geber, zu schalten, so dä,ß
er nur anspricht, wenn tatsächlich ein Speisestrom zum Geber fließt. Wird als Geher
ein Vorwiderstandsgeber oder ein Geber, der wahlweise nur die volle Speisespannung
mit wechselnder Polarität abwechselnd mit der Spannung Null an die Fernübertragungsleitungen
schaltet (beispielsweise ein i2-Stellungs-Geber), verwendet, so ist das Fließen
eines Speisestromes zum Geber ein Beweis dafür, daß auch vom Geber nach dem Empfänger
Ströme fließen. Hauptsächlich aus diesem Grund wird die Erfindung bevorzugt auf
Befehlsübertragungsanlagen mit einem Vorwiderstands- oder i2-Stellungs-Geber und
einem dreispuligen Verhältnisstromempfänger angewandt. Um schließlich auch Fehlübertragungen
durch Bruch einer übertragungsader sofort erkennbar zu machen, wird vorgeschlagen,
an der Befehlsstelle einen Kontrollempfänger aufzustellen, der die vom Geber eingestellten
Werte unmittelbar abzulesen gestattet. Handelt es sich um Verhältnisstromempfänger,
so werden, wie an sich bekannt, die Spulen des Kontrollempfängers mit den entsprechenden
Spulen des Empfängers im Antriebsfahrzeug in Reihe gelegt, so daß beide Empfänger
stets den gleichen Befehl anzeigen müssen. Ein Zeiger am Gebereinstellhebel erübrigt
sich damit; es ist sogar vorteilhafter, ihn wegzulassen, damit sich der Befehlsgebende
nur an Hand seines Kontrollempfängers von dem tatsächlich in der Empfangsstelle
angezeigten Befehl überzeugt. Solche Kontrollempfänger können auch noch an anderen
Stellen des Zuges, beispielsweise am Platze des Zugführers, angeordnet sein. Hierbei
werden dann die einander zugeordneten Spulen sämtlicher Empfänger in Reihe geschaltet
und die Wicklungen der die Rastrollen abhebenden Elektromagneten parallel an die
Speisespannung geschaltet oder in Reihe in die Geberspeiseleitung gelegt.
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Zur Erläuterung der Erfindung ist in der Abbildung die Schaltung für
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt. G ist der Geber und
El und E2 sind zwei Empfänger der Befehlsübertragungsanlage. Der Empfänger Ei ist
räumlich in unmittelbarer Nähe des Gebers G im Spitzenwagen zu denken, während sich
der Empfänger E2 im Antriebsfahrzeug befindet. Der Geber G ist ein i2-Stellun.gs-Geber
und trägt zwei kreisförmig gebogene Kontaktschienen i und 2, auf denen die drei
um einen Winkel von i2o° starr gegeneinander versetzten Schleifbürsten 3, .4, j
schleifen. An die Kontaktschienen ist die Speisespannung gelegt, die dem Netz 6,
7 entnommen wird.
Die von den Schleifbürsten abgegriffenen Spanneiigen
werden über nicht dargestellte Schleifringe den Leitungen 8, 9, io zugeführt und
gelangen schließlich an die in Reihe geschalteten Empfänger Ei, E2, deren Läufer
als Permanentmagneten zu denken sind. Durch Verdrehen der Geberbürsten mittels des
Knopfes i i werden die drei Übertragungsleitungen 8, 9, io der Reihe nach und abwechselnd
an positive, negative und an Spannung Null gelegt. In die Leitungen 8, 9, 1o sind
die Schalter 12, 13, 14. gelegt, die zusammen mit weiteren Schaltern von dem Totmannknopf
1,9 betätigt werden. Der Totinannknopf 15 ist bei der tatsächlichen Ausführung der
Erfindung finit dem Geberbedienungsknopf i i identisch, und seine Betätigungsstange
16 ist in der als Hohlachse ausgeführten Drehachse 17 des Gebers in ihrer Längsrichtung
verschiebbar angebracht zu denken; er ist nur der übersichtlicheren Darstellung
der Schaltung wegen als von der Geberbedienungseinrichtung getrennt dargestellt.
Wird der 7.'otmannknopf 15 in der Richtung des eingezeichneten Pfeiles niedergedrückt,
so befinden sich die von ihm betätigten Schalter in der gezeichneten Stellung, und
die Empfänger Ei und E2 sind normal an den Geber G angeschlossen. Beim Loslassen
bewegt sich der Totmannknopf,durch die Dämpfungseinrichtung 18 verzögert, entgegen
der Pfeilrichtung und legt außer den Schaltern 12, 13, 14 auch die Schalter i9,
20, 21 um. Alle diese Schalter, außer dem Schalter i9, sind so ausgebildet zu denken,
daß sie ihre Umschaltbewegung als :@loinentschalter erst dann ausführen, wenn die
Stange 16 ihre Verschiebebewegung nahezu vollendet hat. Der Schalter i9 dagegen
wird von Anfang an von der Stange 16 mitgenommen und berührt etwa auf halbem Wege
für eine bestimmte Zeit den Kontakt 22, wodurch an der Befehlsstelle die Warnsignaleinrichtung
23 an Spannung gelegt wird, zu der auch noch über die Leitung 2d. in der Empfangsstelle
im Antriebsfahrzeug eine Warnsignaleinrichtung parallelgeschaltet zu denken ist.
Sind alle Schalter eingelegt, so sind die Leitungen 25, 26, die zu einer Steuervorrichtung
für die Druckluft-Bremseinrichtung führen, mit der Speisequelle verbunden, wodurch
(gegebenenfalls nach einer weiteren Zeitverzögerung) in bekannter Weise eine Schnellbremsung
eingeleitet wird. Die Schalter 12, 13, 14 haben die Fernübertragungsleitungen 8,
9, io von dem Geber G abgeschaltet. Die Fernübertragungsleitung 9 liegt jetzt am
positiven Pol und die Ferniibertragungsleitung io am negativen Pol der Speisequelle,
während die Fernübertragungsleitung 8 an Spannung Null liegt. In den Empfängern
Ei und E2 werden jetzt nur zwei Spulen in entgegengesetzter Richtung vom Strom durchflossen,
während die dritte Spule stromlos bleibt, und die Empfängerzeiger nehmen eine bestimmte
Stellung ein (Totmannanzeige), die auch durch eine entsprechende Stellung des Gebers
G erreicht werden kann, falls man eine solche Gebereinstellung nicht durch besondere
Mittel ausschließt.
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Die Rasteinrichtungen, die die Läufer der Empfänger bei Stroinlosigkeit
in eine bestimmte Stellung drehen, sind durch die auf den Empfängerachsen sitzenden
Herzkurvenscheiben 27, 28 veranschaulicht, deren Rastrollen 29, 3o durch die Elektromagneten
3i, 32 gegen die Kräfte der Federn fi und f2 abgehoben sind, sobald die Speiseleitung
33 für den Geber G unter Strom steht. In einer bestimmten Stellung des Gebers G
wird durch Öffnen des N oclenkontaktes 34 der Geber G spannungslos und damit die
Anlage außer Betrieb gesetzt, womit die Empfänger Ei und E2 dieselbe Stellung wie
beim Ausbleiben der Speisespannung einnehmen. Der Kontakt 35 ist ein Anrufkontakt.
Er wird durch eine nicht dargestellte schaltnockenartige Anordnung auf der Geberachse
bei jeder Geberverstellung kurzzeitig geschlossen und bewirkt ein Ansprechen der
Warnsignaleinrichtung 23 und derjenigen auf der Empfängerseite.
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Der Totmannknopf 15 ist als mit seiner Betätigungsstange 16 starr
verbunden gezeichnet; er kann auch für sich gelagert sein, gegen die Kraft einer
Feder arbeiten und an die Betätigungsstange 16 in der Richtung des Pfeiles anschlagen,
so daß er bei Loslassen sofort hochgeht, während die Betätigungsstange 16, durch
die Dämpfungseinrichtung 18 verzögert, langsam nachfolgt.