DE856565C

DE856565C - Abdichtung fuer schlauchlose Luftreifen

Info

Publication number: DE856565C
Application number: DES18416A
Authority: DE
Inventors: Joseph Servaes
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-08-11
Filing date: 1950-08-06
Publication date: 1952-11-24
Also published as: BE491205A; FR1023437A; BE490609A; US2787312A; GB691981A; BE534290A; CH289232A; GB692019A; NL74468C; AT189946B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung an den Fahrzeugrädern mit Luftreifen, um den Luftschlauch zu erübrigen, und bezweckt, die Verwendung eines Reifens zu ermöglichen, der, indem er keinen Luftschlauch benötigt, nicht die Mängel der bekannten Luftreifen dieser Art aufweist, die insbesondere nur unter Zuhilfenahme von Apparaten, die Druckluft mit einem sehr hohen Druck erzeugen, aufgepumpt werden.

Diese Einrichtung ist im wesentlichen durch das Zusammenwirken eines jeden Reifenwulstes mit einer oder mehreren Zwischenlagen aus Gummi oder einem anderen Material gekennzeichnet, um den Luftaustritt zwischen dem Reifen und der Felge zu verhindern.

Bei der praktischen Ausführung der Erfindung kann die Abdichtung an den Seiten der Felge durch Zwischenlagen aus Gummi oder einem anderen ähnlichen Material gewährleistet werden, die selbständige Teile sind und unter Spannung in den von der Felge und deren Rand gebildeten Winkel eingelegt werden, wobei die Luftfüllung unmittelbar in die Luftkammer des Reifens eingefüllt wird, und jede Zwischenlage einenWulst besitzen kann, die mit

dem Rand der Felge in Berührung kommt sowie einen Lappen besitzt, der sich auf der Felge abstützt und ausgehend von dem Wulst eine abnehmende Stärke besitzt.

Nach einer zweiten Ausführungsform der Erfindung kann man zwischen die Felge des Rades und den Reifen ein ringförmiges flaches Band, im allgemeinen aus Gummi, legen, das so auf die Felge aufgebracht wird, daß eine Kammer oder ein Raum ίο geschaffen wird, der die Luftfüllung des Reifens aufnimmt, bevor sie in die Kammer des Reifens durch eine in dem Band vorgesehene öffnung geleitet wird.

Dieses flache Band kann ein einfaches sein, und in diesem Fall wird die Kammer, die zuerst die Luftfüllung aufnimmt, zwischen dem Band und der Felge gebildet.

Diese Kammer kann aber auch von zwei Bändern gebildet werden, von denen das eine sich der Form der Felge anpaßt, während das andere die Durchtrittsöffnung für die Luftfüllung zur Kammer des Reifens hin besitzt.

In jedem der Fälle legt sich die bandförmige Zwischenlage dicht gegen die Abstützflächen des Reifens unter der Wirkung der Luftfüllung und vom .Beginn der Luftfüllung an.

Die Erfindung sieht ebenso Mittel vor, durch die es möglich gemacht wird, einen Reifen irgendwelcher Art auf das Rad eines Fahrzeuges beliebiger Bauart aufbringen zu können.

Es bestehen gewisse Schwierigkeiten, eine solche Montage vorzunehmen, da die Räder, insbesondere diejenigen von Wagen, in bezug auf ihre Abmessungen nicht immer gleich sind, so daß sie den Abmessungen der Reifen nicht genau entsprechen. Hieraus ergibt sich die Notwendigkeit, Mittel zu schaffen, um eine leichte und schnelle Anpassung des Reifens an das Rad zu ermöglichen, ohne daß die Vorteile, die mit dem NichtVorhandensein des Luftschlauches verbunden sind, beeinträchtigt werden.

In den Zeichnungen ist die praktische Ausführung der Erfindung veranschaulicht.

Die Fig. ι bis T5 stellen senkrechte Schnitte dar und zeigen einen Reifen und die Felge eines Fahrzeugrades mit Zwischenlagen aus Gummi oder einem anderen ähnlichen Material, die so angeordnet sind, daß jeder Luftaustritt zwischen dem Reifen und der Felge verhindert wird.

Die Fig. 7 und 8 veranschaulichen eine Ausführungsform, bei der eine Zwischenlage in Form eines ringförmigen flachen Bandes benutzt wird, das auf die Felge so aufgebracht ist, daß eine die Luftfüllung aufnehmende Kammer geschaffen wird, aus der dann die Luftfüllung durch eine in dem Band vorgesehene öffnung in die Kammer des Reifens dringt Fig. 9 veranschaulicht den Endzustand der vollzogenen Luftfüllung.

Fig. 10 ist eine ähnliche Darstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. In den Fig. 1 bis 6 ist mit 1 der Luftreifen und mit 2 die Felge mit ihren Rändern 2¹ und 2² bezeichnet, von denen der eine, nämlich der Rand 2², aus einem" abnehmbaren Element besteht.

Gemäß der Erfindung wird die Luftfüllung des Reifens unmittelbar in die Kammer 3 des Reifens durch ein an der Felge befestigtes Ventil 10 eingeführt und die Abdichtung an den Seiten der Felge durch Zwischenlagen 4 aus Gummi oder einem anderen Material gewährleistet, die unter Spannung zwischen dem Reifen und der Felge in den durch die Felge 2 und den Rand 2¹ oder 2² gebildeten Winkel eingelegt sind.

Jede Zwischenlage4 besitzt (Fig. 2) einen Wulst 5, der mit denRändern2¹ oder 2'- in Berührung kommt, sowie einen Lappen 6, der auf der Felge zur Mitte hin unmittelbar an dem Rand 2¹ oder 2² aufruht. Dieser Lappen 6 besitzt, ausgehend von der Wulst 5, eine abnehmende Stärke, um eine geneigte Fläche 7 zu bilden, mit der der entsprechende Wulst 8 des Reifens in Berührung kommt, wo die Ab-Stützungen vorgesehen sind.

Vor der Montage des Reifens bringt man zunächst die eine der Zwischenlagen 4 in den durch die Felge 2 und den nicht abnehmbaren Rand 2¹ (Fig. 3) gebildeten Winkel. Diese Zwischenlage spannt sich dank der Tatsache, daß sie einen etwas geringeren Durchmesser besitzt als die Felge, auf dem Rad fest. Der Reifen wird dann aufgebracht (Fig. 3) und stützt sich mit dem einen seiner Wülste (Wulst 8¹) auf der Schrägfläche 7 der bereits aufgebrachten Zwischenlage 4 auf.

Eine Schwierigkeit, die sich in diesem Augenblick ergibt, liegt darin, den abnehmbaren Rand 2² und die zweite Dichtungszwischenlage 4 aufzubringen.

Dies kann jedoch dadurch leicht geschehen, daß man einen Druck auf die Seitenfläche des Reifens nach außen hin (Pfeil F, Fig. 4) ausübt, um den Wulst 8² (Fig. 3) nach 8³ (Fig. 4) zu bringen, wodurch der Randteil 2² befestigt und die Zwischen-Iage4¹ in der genau gleichen Weise wie die Zwischenlage 4 aufgebracht werden kann.

Wird mit dem Druck in der Pfeilrichtung F nachgelassen, so zieht sich der Wulst 8² nach außen zurück und rutscht auf die Schrägfläche 7 der Zwischenlage 4¹.

Wenn man Luft durch das Ventil 10 einläßt, so bewirkt diese die Aufblähung des Reifens, ohne daß infolge des Vorhandenseins der Zwischenlagen 4, auf denen der Reifen durch sein Gewicht aufruht und dadurch deren Anlage an der Felge bewirkt, Luft nach außen austreten kann.

Die eingefüllte Luft bestimmt den Abstand der Wülste 8; diese gleiten mit ihren Rändern 9 auf den entsprechenden Schrägflächen 7 der Zwischenlage 4 und bewirken eine um so festere Anlage der Zwischenlagen auf der Felge, je höher der Druck in der Kammer 3 wird. Schließlich wirkt der Reifen auf die Wülste 5 und preßt diese gegen die Ränder 2¹ und 2², die also zwischen dem Reifen und den Rändern 2¹ oder 2² festgeklemmt werden, wodurch jeder Luftaustritt unmöglich gemacht wird.

Die zuvor beschriebenen Mittel gestatten demnach die Montage eines beliebigen Reifens auf irgendeinem Rad, wobei die Vorteile, die mit dem Nichtvorhandensein eines Luftschlauches verbunden sind, voll gewährt bleiben.

Vorteilhaft kann man an der Innenseite der Ränder 2¹ und 2² Rippen vorsehen und ebenso Rippen an dem entsprechenden Teil des Wulstes 5 anbringen. Ebenso können solche an dem Teil des Wulstes 5 vorgesehen werden, der mit dem Wulst 8 in Berührung kommt. Diese Rippen verstärken das Anhaften.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Eig. 5 und 6 dargestellt, in denen die Wülste des Reifens im allgemeinen gleich bei der Herstellung des Reifens mit Lappen 11 versehen sind, die nach innen vorspringen.

Diese Lappen 11 haben insofern eine besondere

Form, als sie zwei schräge Flächen 12 und 13 verschiedener Neigungen besitzen, so daß sie sich einem Punkt 14 nähern, der etwas tiefer liegt als die Ränder 15 der Reifenwülste.

Es ist verständlich, daß, wenn ein so mit seinen Lappen 11 ausgerüsteter Reifen auf das Rad aufgebracht wird, er durch sein Gewicht mit den Stellen 16 seiner Wülste auf der Felge zur Auflage kommt und daß weiterhin der Druck der in die Kammer 3 eingefüllten Luft auf die Lappen 11 derart einwirken wird, daß sie die in Fig. 6 dargestellte Lage einnehmen. Beim Übergang von der Lage der Fig. 5 in diejenige der Fig. 6 richtet sich jeder Lappen 11 auf und legt sich mit um so größerer Stärke auf der Felge auf, je höher der in der Kammer 3 herrschende Druck sein wird, wodurch jeder Luftaustritt verhindert wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 7 bis 9 ist auf die Felge 21 ein flaches Band 23 aus Gummi oder einem anderen geeigneten Material aufgebracht, das einen etwas geringeren Durchmesser als derjenige der Felge besitzt und durch irgendein Mittel, beispielsweise durch Wülste 24, gehalten wird, mit denen es auf jeder Seite ausgerüstet ist und die mit den Rändern 21¹ der Felge in Berührung kommen.

Zwischen dem Band 23 und der Felge 21 wird so ein Raum 25 gebildet, in dem die zum Aufpumpen des Reifens 22 dienende Luft durch ein an der Felge Ji befestigtes Ventil 26 eingeblasen wird.

Eine in dem Band 23 vorgesehene öffnung 27 setzt den Raum 25 mit der Innenkammer 28 des Reifens 22 in Verbindung.

Unter diesen Bedingungen bewirkt die durch das Ventil 26 unter das Band 23 eingeführte Luft zunächst eine Wölbung des Bandes 23, derart, daß dieses die in Fig. 8 dargestellte Form annimmt und mit den Abstützungen 29 des Reifens in Berührung kommt, wodurch die Luft daran gehindert wird, bei 30 auszutreten und die gewollte Abdichtung gewährleistet ist.

Infolge des Loches 27 kann die Luft, die durch 26 weiter einströmt, in die Kammer 28 eindringen und j allmählich das Aufblähen des Reifens vollziehen.

Da indes der Druck in der Kammer 28 sich allmählich erhöht, suchen sich die Abstützungen 29 des Reifens zu entfernen, um schließlich in die in Fig. 9 mit 29¹ gekennzeichnete Lage zu gelangen, wo sie mit der Felge in Berührung stehen. Fernerhin sucht sich das Band 23 unter der Wirkung des Druckes, der sich in der Kammer 28 erhöht, so weit zu verflachen, daß es sich am Ende des Aufpumpens in der Lage 23^s gemäß Fig. 9 befindet.

Der Reifen wird dann bis zu dem gewünschten Druck aufgepumpt und hält diesen, ohne daß der sonst übliche Schlauch notwendig ist. Das Band 23 dient einzig als Mittel, um das Aufpumpen des Reifens zu ermöglichen.

Es ist verständlich, daß beim beschriebenen Ausführungsbeispiel das Aufpumpen auf einen weniger hohen Druck (beispielsweise 4 kg) erfolgen kann, was einen bedeutenden Vorteil gegenüber den bekannten Reifen ohne Schlauch bildet, deren Aufpumpen immer auf einen sehr hohen Druck erfolgen muß.

Ein weiterer Vorteil, der mit dem Fortfall des Luftschlauches verbunden ist, liegt darin, daß die Verluste und Schäden vermieden werden, die durch das Ventil auf Grund der Tatsache bedingt sind, daß dieses letztere mit dem Luftschlauch verbunden ist.

Bei der Erfindung hingegen bildet das Ventil 26 einen vollständig vom Reifen unabhängigen Teil, und infolgedessen kann die Luft länger auf dem gewünschten Druck in der Kammer 28 gehalten werden.

Die Fig. 10 veranschaulicht eine Ausführungsform, bei der das flache Band 23 durch zwei Bänder 31 und 32 ersetzt ist, die miteinander so verbunden sind, daß sie zwischen sich den Raum 25 bilden. Von diesen Bändern schmiegt sich das eine Band 31 eng der Form der Felge an, während das andere, 32, das Loch 27 besitzt und dazu bestimmt ist, mit den Abstützungen 29¹ beim Beginn des Aufpumpens in Berührung zu kommen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Abdichtung für schlauchlose Luftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß unter jedem Wulst des Reifens ein Band aus Gummi zwischengelegt ist, das sich seitlich zwischen dem Reifen und dem Rand der Felge erstreckt, um jeden Luftdurchtritt nach außen zu verhindern.

2. Abdichtung nach Anspruch 1, bei der die Luftfüllung unmittelbar in die Reifenkammer eingeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Abdichtungsbänder aus unabhängigen Elementen aus Gummi oder einem ähnlichen Material bestehen, die sich in den von der Felge und deren Rand gebildeten Winkel einpressen.

3. Abdichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß. jede Zwischenlage einen Wulst (5), der mit dem Rand der Felge in Berührung kommt, sowie einen Lappen (6) besitzt, der sich auf der Felge abstützt und, von dem Wulst aus gesehen, eine abnehmende Stärke besitzt.

4. Abdichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Felge des Rades und die Wülste des Reifens ein flaches kreisförmiges Band (23) aus Gummi oder einem ahnliehen Material zwischengelegt ist, das zwischen

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sich und der Felge einen Raum bildet, der die Luftfüllung aufnimmt, bevor sie durch eine in dem Band vorgesehene öffnung (27) in die Kammer des Reifens gelangt, wobei sich das Band unter der Wirkung der Luftfüllung abdichtend gegen die Wülste des Reifens anlegt.

5. Abdichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die Luftfüllung zunächst aufnehmende Raum durch zwei Bänder (31, 32) gebildet wird, von denen das eine sich an die Felge anschmiegt, während das andere die Durchtrittsöffnung für die Luftfüllung zur Kammer des Reifens hin besitzt und sich an den Wülsten des Reifens anlegt.

6. Abdichtung nach den Ansprüchen 1,4 und S, dadurch gekennzeichnet, daß das Band seitliche Wülste (30) besitzt, die mit den Rändern der Felge in Berührung kommen und dazu bestimmt sind, ihren Sitz auf der Felge zu sichern.

7. Abdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste des Reifens im allgemeinen gleich bei seiner Herstellung mit Lappen (11) ausgerüstet sind, die nach innen vorspringen.

8. Abdichtung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (n), mit denen die Wülste des Reifens ausgerüstet sind, zwei Schrägflächen (12) verschiedener Neigung besitzen, so daß sie in einem Punkt tiefer als der Innenrand der Wülste zusammenlaufen.

9. Reifen, die bei ihrer Herstellung an dem Innenrand ihrer Wülste mit Lappen versehen sind, die nach innen gerichtet sind und zwei Schrägflächen von verschiedener Neigung aufweisen, so daß sie in einem Punkt tiefer als die Ränder der Reifenwülste zusammenlaufen.

Angezogene Druckschriften:
USA.-Patentschriften Nr. 602671,
ι 295 604;

deutsche Patentschrift Nr. 726763;
britische Patentschrift Nr. 107 919.

607 043,

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen