DE893162C - Schlauchloser Luftreifen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft schlauchlose Luftreifen und bezweckt, einen derartigen Reifen so auszubilden, daß er nicht vollständig zusammenfällt, wenn er platzt oder einen sogenannten Durchschlag erhält.

Es sind bereits die verschiedenartigsten Versuche angestellt worden, um einen schlauchlosen Reifen so auszubilden, daß er mit Erfolg die üblichen, einen Luftschlauch aufweisenden Reifen ersetzt oder mit ihnen in Wettbewerb treten könnte. Wenn schlauchlose Reifen auch gern benutzt wurden, so waren sie doch besonders leicht einem Platzen oder plötzlichem Zusammenbruch ausgesetzt, mit der sich daraus ergebenden Gefahr für die Insassen des Kraftfahrzeuges. Die Erfindung bezweckt, die Bauart und Ausstattung schlauchloser Reifen so zu verbessern, daß ein Platzen dieser Reifen ausgeschlossen ist.

Der schlauchlose Reifen nach der Erfindung ist mit einfachen und sicher wirkenden Mitteln versehen, die bewirken, daß der Reifen im Falle eines Bruchs oder Defektwerdens nur allmählich flach bzw. platt wird; der Fahrer des Wagens ist also in der Lage, den Wagen zum Stillstand zu bringen, ohne daß er ins Schleudern kommt oder die Gewalt über das Fahrzeug verlorengeht.

Der angestrebte Erfolg wird dadurch erzielt, daß in einem auf eine gewöhnliche Felge aufziehbaren Reifen eine Scheidewand vorgesehen ist, die mit nicht dehnbaren Rändern bzw. Kanten auf Sitzen ruht, welche an der Innwandung des Reifens nahe dessen Wülsten vorgesehen sind.

Der nach der Erfindung mit einer im Innern vorgesehenen Scheidewand ausgestattete schlauchlose Reifen und diese Scheidewand sind so ausgebildet und zueinander angeordnet, daß die Scheidewand nach Art eines zweiten, die Last hilfsweise tragenden Sicherheitsgliedes wirkt; dieses Sicherheitsglied wird wirksam und übernimmt die auf dem Reifen ruhende Last, wenn der Reifen platzt oder plötzlich den normalen Betrieibsluftdruck verliert. ■ ίο Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist die Scheidewand so ausgebildet, daß sie bei einem Reifen mit offenen Wulsten zur Anwendung kommt; in diesem Falle besitzt auch die Scheidewand selbst offene Wülste und besteht im wesentliehen aus einer oder mehreren Lagen eines Kautschukgewebes, die an ihren Rädern an nicht dehnbaren ringförmigen Halteteilen befestigt sind. Die Scheidewand sitzt abnehmbar auf Sitzflächen an der Innenseite der -Wulstabschnitte des Reifens. Die nach der Erfindung ausgebildete Scheidewand ist leicht in den Reifen einsetzbar, zentriert sich selbst gegenüber dem Reifen und bleibt in dieser Lage beim Betriebe des Reifens verankert. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die inneren Sitze für die Scheidewand in Verbindung mit der inneren Deckschicht des Reifens ausgebildet, wobei diese Deckschicht noch luftundurchlässiger als Naturkautschuk ist.

Bei einem schlauchlosenReifen nach der Erfindung mit im Innern vorgesehener Scheidewand, welche als Hilfsmittel zur Aufnahme der Last dient, ist die luftundurchlässige, im Reifen vorgesehene Deckschicht so angeordnet, daß sie Druckverluste so lange mit Sicherheit verhindert, wie diese Deckschicht selbst nicht zerstört ist; die Deckschicht bildet ein zusätzliches, an der Innenseite der Reifenlauffläche vorgesehenes Mittel zur Abdichtung von Durchschlägen.

Gemäß der Erfindung ist das im Innern des schlauchlosen Reifens vorgesehene Sicherheitselement so angeordnet und verankert, daß es den Reifen selbst nicht aus seiner Gleichgewichtslage bringen kann, etwa dadurch, daß es im Betrieb seine Stellung verändert.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiels hervor.

Fig. ι zeigt in schaufoildlicher Darstellung einen Teil eines nach der Erfindung ausgebildeten Reifens, und zwar bevor der Reifen auf seine Felge aufgebracht ist; die Darstellung zeigt die gegenseitige Lage der einzelnen Reifenteile;

Fig. 2 zeigt im Längsschnitt, teilweise aufgebrachen und teilweise im Schnitt, eine zur Herstellung der Scheidewand dienende Trommel und veranschaulicht den ersten Abschnitt des Verfahrens zur Herstellung einer Scheidewand nach der Erfindung;

Fig. 3 entspricht etwa der Fig. 2 und zeigt, wie die Ränder der einzelnen aus Fig. 1 erkennbaren Schichten um nicht dehnbare Wülste herumgelegt werden;

Fig. 4 zeigt die in eine Vulkanisierform gebrachte Scheidewand nach Fig. 3, und zwar in dem aufgeblasenen Zustand, den sie während der Formgebung und Vulkanisierung einnimmt;

Fig. 5 zeigt in größerem Maßstab einen Teil der Scheidewand nach Fig. 4 nach ihrer Entfernung aus der Form und nach Befestigen eines Ventils an ihrer Wandung;

Fig. 6 ist ein Schnitt durch den Reifen nach Fig. i, und zwar nach seinem Aufziehen auf eine Felge; die Figur läßt die gegenseitige Lage der Scheidewand und des Reifenkörpers während des Betriebes erkennen;

Fig. 7 veranschaulicht im Schnitt einen Teil des Reifens und zeigt die Stellung, die der Vulkanisiersack, ein Formring und der Wulstabschnitt des Reifens beim Vulkanisieren in der Form einnehmen;

Fig. 8 zeigt im Schnitt einen Teil des nicht dehnbaren Randes einer Scheidewand und eine abgeänderte Ausführung des Sitzes dieser Wand.

Wie Fig. ι erkennen läßt, weist der Reifen 10 den üblichen Laufflächenabschnitt ir, •Seitenwände 12, Reifenlagen 13 und Wülste 14 auf. Die Wülste haben glatte Seitenflächen und sind mit den üblichen Verstärkungsdrähten 14° versehen, durch die der Reifen auf seinem Sitz auf der Felge gehalten wird. Der dargestellte Reifen hat an der Innenseite ein den gesamten Innenraum umschließendes Futter 15. Diese futterartige Auskleidung ist luftundurchlässig, besteht zweckmäßig aus Butyl und hat eine Stärke von etwa ¹U -mm. Außerdem ist an der Innenseite des oberen Reifenabschnittes eine dicke Schicht 16 vorgesehen und befestigt, die sich allmählich verjüngende Ränder aufweist. Für Personenwagenreifen ist diese Schicht 16 zweckmäßig etwa 8 mm dick, und zwar an seiner dicksten Stelle; die Schicht 16 ist andererseits so breit, daß sie sich über den ganzen Laufflächenabschnitt erstreckt; außerdem besteht die Schicht aus einer solchen Kautschukverbindung, daß sie im Falle einer Verletzung als Dichtungsmittel wirkt.

Solche Kautschukverfoindungen sind bekannt und vielfach bei Schläuchen zur Anwendung gebracht, die die Eigenschaft haben sollen, sich bei Verletzungen selbst abzudichten. In den Rändern 17 und 17", die mit dem Reifen 10 aus einem Stück bestehen und an seinen Wulsten vorgesehen sind, sind Sitze für die Scheidewand eingeformt. Die Ränder der Scheidewand bestehen zweckmäßig aus biegsamem Kautschuk und können gegebenenfalls Verstärkungen aufweisen. Die seitlichen Innenteile der Ränder 17 und 17⁰ werden aus abgerundeten und ringsum laufenden Kanten 8 und 9 gebildet. Die Flächen dieser Kanten laufen nach innen bzw. nach der Seite zu in Nuten, Vertiefungen od. dgl. 18 und 19 aus, die die nicht ausdehnbaren Randteile 20 und 21 der Scheidewand 22 nach Art von Sitzflächen aufnehmen können. Die inneren, unteren Abschnitte der Scheidewandsitze dienen auch dazu, die Räume zwischen der Felge und den Wülsten abzudichten, so daß ein Entweichen der Luft aus

dem Innenraum an diesen Stellen mit Sicherheit vermieden ist.

Der Reifen io kann in üblicher Weise hergestellt werden, und zwar beispielsweise auf einer Schulterreifentrommel. Die Innenauskleidung i6 kann auf die Innenlage des Reifens als Kalanderschicht oder als eine besondere Schicht aufgebracht werden. Gegebenenfalls kann 'die Butylauskleidung 15 noch eine besondere Behandlung erfahren oder aus einer besonderen chemischen Verbindung bestehen, um ein besonders gutes Anhaften an der Reifenwandung sicherzustellen; es kann aber auch die Reifenwandung eine solche Behandlung erfahren, und schließlich können sowohl die Reifenwandung als auch die Butylmasse für den genannten Zweck präpariert werden. Die Ränder 17 und 17^s werden zweckmäßig in Streifenform auf der Strangpresse erzeugt und in ihr im wesentlichen in die endgültige Form gebracht; das Aufbringen dieser Ränder auf die Wülste erfolgt, wenn der Reifen von der Fomungstrommel entfernt wird, jedoch bevor er seine endgültige Gestalt in der Form erhält. Die Schicht bzw. Auskleidung 15 aus Butyl oder einer sonstigen, das Hindurchtreten von-Luft verhindernden Schicht kann gegebenenfalls an den äußeren Kanten der Ränder endigen. Die Ränder sind dick genug, um ein irgendwie nennenswertes Hindurchsickern von Luft zu verhindern; in manchen Fällen kann eine noch bessere Verbindung hergestellt werden durch unmittelbares Aufbringen der Kautschukränder auf den Reifen anstatt auf die Auskleidung 15; es können aber beide Ausführungen zur Anwendung kommen.

In Fig. 7 sind ein Vulkanisiersack 23, ein Formring 24 und eine Form 24° teilweise dargestellt, die dazu dienen, den Formdruck auf den Wulstabschnitt des Reifens auszuüben und den Rand 17° genau in die vorgeschriebene Umrißform zu bringen. Die Verwendung eines Vulkanisiersackes und eines Formringes zur Formung des Reifens an seinen Wulstabschnitten ist bei der Reifenfertigung allgemein üblich, und es braucht daher das Verfahren zum Formen der Ränder 17 und 17° im einzelnen nicht näher beschrieben zu werden.

Wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, besteht die Scheidewand 22 aus zwei Schichten von Kautschuk-Cord-Geweben 25 und 26 sowie aus nicht dehnbaren Bestandteilen 20 und 21. Die Lagen 25 und 26 können aus Kautschuk-Cord-Geweben für Reifen bestehen, werden aber zweckmäßig aus einem widerstandsfähigen leichten Kunstseide-Cord-Gewebe gebildet, das in einer dünnen Kautschukschicht eingebettet ist, wobei die Cordfäden der beiden Lagen etwa in einem Winkel von 45° zueinander verlaufen. Bei der Herstellung der Scheidewand wird zunächst die Lage 25 auf und rings um eine flache Herstellungstrommel 27 gelegt und in der bei der Herstellung mit Hilfe solcher Trommel üblichen Weise gefalzt. An Stelle der Trommel 27 kann gegebenenfalls auch eine Schultertrommel Verwendung finden. Anschließend wird die Lage 26, die etwas schmaler ist als die Lage 25, auf diese in der Mitte aufgebracht, so daß zwischen den Lagen abgestufte Kanten entstehen. Über diese Kanten werden dann endlose Ringe 20 und 21 aus Reifenwulstdraht gelegt, und «war in einem bestimmten Abstand von diesen Kanten. Anschließend werden die Ränder der Lagen-über die nicht dehnbaren Teile herübergelegt -und in der gleichen Weise mit der Oberfläche der Lage 26 verbunden, wie dies beim Umlegen der Schichten eines Reifens um die nicht dehnbaren Reifenwülste geschieht. Anschließend wird die Scheidewand 22 von der Herstellungstrommel abgenommen und in eine Vulkanisierform 28 gelegt, die aus den beiden Teilen 29 und 30 und einem Abschlußglied 31 besteht; diese einzelnen Formteile greifen mit entsprechenden Aussparungen ineinander und bilden eine Hohlform entsprechend der äußeren Umfangsgestalt der herzustellenden Scheidewand. Im vorliegenden Falle wird die Scheidewand in der Form 28 mit Hilfe des Vulkanisiermittels, d.h. mittels Luft, Dampf oder anderer Flüssigkeiten, aufgeblasen, wobei dieses Vulkanisiermittel in unmittelbare Berührung mit der Innenfläche der Scheidewand tritt; diese Maßnahmen sind dem Fachmann durchaus geläufig. Gegebenenfalls kann auch ein Vulkanisiersack in die Scheidewand eingebracht und aufgeblasen werden, um sie auf diese Weise gegen die Wandung der Form zu drücken, wie dies auch beim Vulkanisieren von Reifen mit Hilfe solcher Vulkanisiersäcke üblich ist. Nach dem Formen und Vulkanisieren wird die Scheidewand aus der Form genommen und ein Loch 32 in ihre Wandung eingestanzt. Ein geformtes Gummiventil 33 mit Ventilkopf 7 wird auf der Innenfläche der Scheidewand, und zwar in ihrem oberen Abschnitt, befestigt, wie dies nachstehend noch beschrieben wird und aus Fig. 1 und 5 erkennbar ist. Das Ventil 33 ist ein Rückschlagventil, das der Luft freien Durchgang in die äußere Reifenkammer gewährt, wenn der Reifen aufgeblasen wird; mit Ausnahme eines kleinen offen bleibenden Nebenweges wird das Ventil jedoch geschlossen, wenn die Luft beim Platzen des Reifens versucht, aus dem Innenraum zu strömen. Wie Fig. 5 zeigt, ist eine Gummischeibe 34 mit einer mittleren Bohrung 35 über einem Schaft 36 des Ventils 33 angeordnet. Der Ventilkopf 7, die Scheibe 34 und die mit diesen Teilen in Berührung stehende Fläche der Scheidewand sind aufgerankt und durch einen selbst\^rulkanisierenden Kitt behandelt; anschließend wird der Ventilschaft 33 auf die Scheidewand aufgebracht, wobei der durch das Ventil hindurchführende Kanal mit dem Loch 32 in Übereinstimmung gebracht wird; anschließend wird die Scheibe 34 aufgebracht, wodurch das Ventil dauernd' mit der Scheidewand verbunden ist.

Beim Einbringen der Scheidewand 22 in den Reifenkörper 10 geht man zunächst in der gleichen Weise vor wie beim Einführen eines Schlauches in einen üblichen Reifen. Ist die Scheidewand so eingebracht worden, so liegen die Ränder 20 und 21 der Scheidewand neben, aber nicht in den Nuten 18 und 19. Die nicht dehnbaren Ränder 20 und 21 werden nun in die ihnen zugeordneten

Nuten 18 und 19 dadurch gebracht, daß sie einfach von Hand über die abgerundeten, sich um den ganzen Umfang erstreckenden Kanten 8 und 9 herübergepreßt werden, indem man diese Kanten an der jeweils in Betracht kommenden Stelle radikal nach innen drückt, worauf die nicht dehnbaren Rand-

* ; glieder in ihre richtige Stellung schnappen. Ist die Scheidewand in dieser Weise eingefügt worden, so wird der Reifen auf seine Felge montiert, die die

ίο übliche Bauart aufweisen kanu, jedoch eine Ventilöffnung hat, welche mit dem Raum zwischen den Reifenwülsten in Verbindung steht. Anschließend wird der Reifen bis zum normalen Reifendruck aufgeblasen. Das Einströmen der Luft beim Auf-

!5 blasen des Reifens geht verhältnismäßig langsam vor sich; die Öffnung in dem Ventil 33 ist so groß, daß die Luft genauso rasch durch dieses Ventil hindurchströmt, wie sie der Scheidewand zuströmt; aus diesem Grunde wird sich das Ventil während des Aufblasevorganges nicht schließen. Ist das Aufblasen des Reifens beendet, so ist der Luftdruck auf beiden. Seiten der Scheidewand gleich groß.

In Fig. 6 ist die Scheidewand 22 in der Lage

•25 veranschaulicht, die sie einnimmt, wenn der auf seiner Felge aufsitzende Reifen aufgeblasen ist und im Fahrbetrieb mit hoher Geschwindigkeit umläuft. Der mit voll ausgezogenen Linien dargestellte Umfang des Reifens veranschaulicht die Lage des Reifens gegenüber der äußeren Umfangsfläche der Scheidewand 22 bei normaler Belastung. Wie zu erkennen ist, befindet sich zwischen Scheidewand und dem verformten Reifen ein verhältnismäßig

' großer Zwischenraum, so daß ein Aneinanderreiben beider Teile, wobei einer dieser Teile oder gar beide Teile beschädigt wurden, vermieden wird. Ein wesentliches Merkmal der Erfindung ist darin ■ zu sehen, daß die Abmessungen, insbesondere die Breite der Scheidewand 22, so gewählt sind, daß sie, den Fliehkräften in einem aufgeblasenen Reifen ausgesetzt, nur so weit in radialer Richtung nach außen verlagert wird, daß sie noch gerade nicht die Innenseite der Lauffläche des Reifens berührt, und zwar auch nicht in dem unter der Emwirkung der normalen Reifenbelastung verformten Bereich. Unter Hinweis auf Fig. 6 ist ferner zu bemerken, daß die nicht dehnbaren Ränder 20 und 21 der Scheidewand eine Umfiangsgestalt haben, der sich ergänzend die Umfangsgestalt der Nuten 18 und 19° anpaßt; auf diese Weise wird ein dichter Sitz zwischen diesen Rändern und den Flächen der Nuten gewährleistet. Wenn auch einige der mit der Erfindung erziehlbaren Vorteile ausnutzbar sind, ohne daß ein solcher dichter Sitz vorhanden ist, so sind doch die Innendurchmesser der nicht dehnbaren Ränder 20 und 21 zweckmäßig etwas kleiner ■ als die Außendurchmesser des Grundes der Nuten 18 und 19; auf diese Weise ist ein fester und dichter Sitz zwischen den Rändern der Scheidewand und dem Grund der Nuten gewährleistet. Die Ränder 17 und I7^a sind beim Formungsvorgang auf genau festgelegte Abmessungen gebracht; infolge der Verwendung eines Formringes 24 werden auch die Nuten 18 und 19 mit mechanischer Genauigkeit gefertigt. Mit gleicher Genauigkeit werden auch die Ränder 20 und 21 der Scheidewand geformt, so daß beim Zusammenwirken der Teile 17, 17⁰ und 20, 21 die Scheidewand genau die ihr vorgeschriebene Stellung im Reifen gegenüber dessen Wandungen einnimmt. Es ist allgemein bei der Reifenfertigung üblich, gewichtsausgeglichene Reifen zu verwenden; auch gemäß der Erfindung ist daran gedacht, eine gewichtsausgeglichene Anordnung des Reifens mit seinen Rändern 17 und 17° zu verwenden. Desgleichen ist auch die Scheidewand gewichtsausgeglichen ausgeführt. Infolgedessen wird bei auswechselbarer Verankerung der Scheidewand auf den Rändern 17 und 17⁰ eine Gesamtanordnung geschaffen, die in statischer und dynamischer Hinsicht gewichtsausgeglichen ist. Die Sitze für die Ränder der Scheidewand sind übrigens in unmittelbarer Nachbarschaft der Reifenwülste vorgesehen, d. h. an einer Stelle, an der sich während der Fahrt keine oder so gut wie keine Bewegung vollzieht. Dies trägt wesentlieh dazu bei, daß die Scheidewand auf ihrem Sitz im Innern des Reifens verharrt. Wären die Sitze für die Ränder der Scheidewand weiter oben an den Seiten wan den des Reifens angeordnet, so würde die während der Fahrt im Reifen entstehende Bewegung dazu führen können, daß die Scheidewand aus ihrer wirksamen Stellung herausgelangt.

Eine Abänderungsform der Scheidewand 22 und der Ränder 17 und ij^a ist in Fig. 8 veransehaulicht. Bei dieser Abänderungsform sitzen die Ränder 40 einer Scheidewand 41 in taschenartigen Aussparungen 42 der Ränder 43, welche an den Wülsten 44 des Reifens 45 vorgesehen sind. Die Scheidewand und die Räuder nach Fig. 8 unterscheiden sich von den zuvor beschriebenen lediglich hinsichtlich ihrer Formen; es ist festgestellt worden, daß die Verankerung der Scheidewand und ihre Abdichtung an den Rändern etwas verbessert wird, wenn die Ränder der Scheidewand etwas seitlieh nach außen geformt sind und mit eng anliegenden Taschen zusammenwirken. Im übrigen aber ist die Ausführungsform nach Fig. 8 die gleiche wie diejenige nach Fig. 6 und wirkt auch in dergleichen Weise.

Beim Fahrbetrieb und unter der Einwirkung der Fliehkraft ändert sich die Lage der in Fig. 1 bzw. 8 veranschaulichten Scheidewand etwas, so daß sie ungefähr die Stellung nach Fig. 6 einnehmen wird. Die Scheidewand wird aber während des Umlaufens des Reifens aus ihrer zum Reifen konzentrischen Lage herausgeführt, da die Ränder 18 die Wulstdrähte 20 an einer Verstellung im Reifen hindern. Sollte der Reifen im Fahrbetrieb platzen, so bleibt der auf der Innenseite der Scheidewand vorhandene Luftdruck, der dem ursprünglichen Reifendruck entspricht, erhalten, während die Luft auf der Außenseite der Scheidewand entweicht. Dies hat einen plötzlichen Luftstrom durch das Ventil und damit ein Schließen dieses Ventils zur Folge. Infolge des Drucksitzes

der nicht dehnbaren Ränder der Scheidewand in ihren Sitzflächen entsteht kein Druckluftverlust bzw. höchstens ein sich nur sehr langsam bemerkbar machender Verlust der Druckluft um die Ränder der Scheidewand herum. Wenn also der Reifen platzt oder defekt wird, so wirkt die Scheidewand als ein aufgeblasenes Tragglied zur Aufnahme der Last, der die Gesamtanordnung ausgesetzt ist. Dabei besitzt das Tragglied noch eine wirksame Höhe,

ίο die zwar geringer als die ursprüngliche Traghöhe des belasteten Reifens, jedoch wesentlich höher ist, als wenn dieses Hilfstraggliad nicht vorhanden wäre. Der an der Innenseite der Scheidewand herrschende Drude bewirkt, daß die Reifenwülste auf ihren Sitzen in der Felge verbleiben, sich also nicht von der Felge lösen können und der Reifen daher nicht von der Felge abgeworfen werden kann.

Bei der Erfindung sind die früheren Mangel schlauchloser Reifen vermieden, da beim Platzen

so des Reifens eine Hilfsvorrichtung vorhanden ist, die die zu tragende Last in einer solchen wirksamen Höhe abfängt bzw. aufnimmt, daß die Beherrschung des Fahrzeuges nicht verlorengeht. Der Fahrer wird die Weichheit des Reifens bemerken unid das Fahrzeug zum Stehen bringen können, bevor der Luftdruck vollends durch die Scheidewand hindurch entwichen ist.

Claims (14)

1. Patentansprüche:

   i. Schlauchloser Luftreifen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine den Innenraum des Reifens (10) in zwei Kammern unterteilende Scheidewand . (22), die auswechselbar mit ihren nicht dehnbaren Rändern in an der Innenwandung des Reifens nahe seiner Wülste (14) vorgesehenen Sitzen (18, 19) gelagert ist, so daß sie bei aufgeblasenem Reifen und normalem Fährbetrieb mit Ausnahme ihrer Randzonen im Abstand von der Reifeninnenwandung liegt und beim Platzen des Reifens in der Lage ist, die auf dem Reifen ruhende Last aufzunehmen.
2. 2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze (18, 19) der Scheidewand (22) gegenüber der inneren Umfangsfläche der Reifenwülste (14) radial nach außen versetzt sind.
3. 3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze (i8, 19) der Scheidewand (22) an den seitlichen Innenflächen der Wulstteile (14) des Reifens vorgesehen sind.
4. 4. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze der Scheidewand an den in radialer Richtung außenliegenden Abschnitten der Wulstteile des Reifens vorgesehen sind.
5. 5. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze der Scheidewand bei der Formung der Reifenwülste mit diesen aus einem Stück hergestellt sind.
6. 6. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Scheidewand in lösbarer, jedoch luftdichter Verbindung mit ihren an der Reifeninnenwand vorgesehenen Sitzen stehen.
7. 7. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewandsitze (18, 19) einen Außendurchmesser haben, der .nicht kleiner ist als der Innendurchmesser der Scheidewandränder.
8. 8. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitze (18, 19) rinnenförmig ausgebildet sind.
9. 9. Reifen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Innenrand (8, 9) jeder Sitzrinne (18 bzw. 19) einen größeren Durchmesser hat als der Grund der Rinne.
10. 10. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewand einen Raum einschließt, der einen wesentlichen Teil (d.h. nicht weniger als 50%) der Luft im Gesamtreifen enthält.
11. 11. Reifen nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewand (22) etwa die Form eines Reifens mit offenen Wülsten und einen Hauptkörper hat, der aus mehreren übereinanderliegenden Gummischichten besteht, die in an sich' bekannter Weise mittels eines Cordgewebes (25, 26) verstärkt und deren Ränder um einen Ring aus Drähten (20, 21) herumgefaltet und mit ihm verbunden sind.
12. 12. Reifen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewand im wesentlichen luftundurchlässig und mit einem Rückschlagventil (33) ausgestattet ist.
13. 13. Auswechselbare Scheidewand für einen schlauchlosen Reifen nach Anspruch 1, mit deren Hilfe der Hohlraum des Reifens in zwei voneinander getrennte Kammern unterteilt werden kann, wobei die Scheidewand etwa die Form eines Reifens mit offenen Wülsten hat und in ihrem Hauptteil aus mehreren übereinanderliegenden Kautschukschichten gebildet wird, die in ihren ganzen Ausmaßen durch Cordgewebe verstärkt sind und mit ihren Rändern um einen nicht dehnbaren Ring aus Drähten herumgefaltet und mit ihm verankert sind.
14. 14. Auswechselbare Scheidewand nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheidewand luftundurchlässig oder nahezu luftundurchlässig und mit einem Rückschlagventil ausgestattet ist.

    Angezogene Druckschriften :
    USA.-Patentschriften Nr. 2168514, 2173065.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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