DE937811C - Hilfsluftbehaelter fuer schlauchlose Reifen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Hilfsluftbehälter für schlauchlose Reifen. Es ist bekannt, in schlauchlosen Reifen zur Vermeidung des Zusammenfallens bei Reifenbeschädigungen Hilfsluftbehälter vorzusehen, die aus in die Reifen einsetzbaren Schläuchen mit kleinen Öffnungen bestehen, welche die durch den Schlauch gebildeten zwei Kammern im Innern des Reifens derart verbinden, daß die Luft aus dem Reifen nicht sofort entweichen kann.

Es ist weiterhin bekannt, anstatt eines derartigen gelochten Innenschlauches eine gelochte Membran zu verwenden, welche den Innenraum des Reifens ebenfalls in zwei Kammern unterteilt und deren Ränder zwischen dem Reifenfuß und der Felge durch den Luftdruck des Reifens festgeklemmt werden.

Diese und ähnliche Hilfsluftbehälter haben verschiedene Nachteile, die vor allem darin bestehen, daß sie sich beim Aufbringen des Reifens schwer anbringen lassen, daß ihre vorschriftsmäßige An-Ordnung im Innern nach dem Aufbringen des Reifens von außen her nicht mehr erkennbar ist und daß ihre sichere Lage, d. h. die feste Einklemmung, insbesondere im Augenblick von Reifenbeschädigungen, nicht gewährleistet ist.

Die Erfindung schafft einen Hilfsluftbehälter, welcher erfindungsgemäß so ausgebildet ist, daß er vor dem Aufziehen des Reifens auf die Felge abnehmbar auf dem Reifen befestigt werden kann, wodurch die Reifenmontage erleichtert wird, und daß er seine richtige Lage auch nach dem Aufziehen des Reifens beibehält und dauernd sicher festge-

halten wird. Die Erfindung bezweckt dabei die bessere Verbindung und sicherere Verklemmung zwischen Innenmembran, Reifen und Felge sowohl bei einer Membran, welche im Reifeninnern eine einzige Kammer bildet, d. h. an der Reifeninnenwand anliegt, als auch für Membranen, die kürzer sind und dadurch zwei oder mehrere Kammern im Reifen bilden und eine erhebliche Zugkraft, insbesondere bei Beschädigungen des Reifens, auf die Lo Klemmverbindung ausüben. Ebenso betrifft die erfindungsgemäße Ausbildung Hilfsluftbehälter mit mehreren gegebenenfalls an den Rändern miteinander verbundenen Membranen.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. In der Zeichnung ist

Fig. ι ein Querschnitt durch eine beispielsweise Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung; Fig. 2 zeigt den linken, unteren Teil der Fig. 1 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 3 ist ein Querschnitt durch eine andere Ausführungsform und

Fig. 4 ein Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform;
Fig. s ist eine Fig. 2 ähnliche Ansicht.

In Fig. ι ist ein schlauchloser Sicherheitsreifen dargestellt, der durch Verwendung einer doppelten Membran gebildet wird. Ein gewöhnlicher Reifenmantel i, der normalerweise in Verbindung mit einem inneren Schlauch verwendet wird, ist auf eine Tiefbettfelge 2 aufgezogen. Die Felge weist Randsitze 3 auf, auf welchen die Ränder 4 des Reifens ι normalerweise sitzen, sowie Seitenflansche 5, welche verhindern, daß sich die Ränder in axialer Richtung nach außen bewegen.

Der gewöhnliche Reifen ist nicht derart ausgebildet, daß er Luft halten kann, und ist normalerweise mit einem aufblasbaren, inneren Schlauch versehen. Es wurde gefunden, daß Butylkautschukschläuche die Luft fast unbegrenzt halten, und Schläuche dieser Art werden daher bevorzugt. Um den gewöhnlichen Reifen undurchlässig zu machen, so daß er ohne einen Schlauch auf eine Felge aufgezogen werden kann, war es bisher üblich,, die Innenfläche des Reifens mit Butylkautschuk oder einem anderen undurchlässigen Material auszukleiden. Für den Gegenstand der Erfindung kann natürlicher Kautschuk, Butylkautschuk oder anderes undurchlässiges oder im wesentlichen undurchlässiges Material verwendet werden.

Das wesentliche Merkmal des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung besteht in der Anordnung einer doppelten Membran, die durch den Sitz des Reifens auf der Felge an ihrem Platz gehalten wird. Die eine Membran 6 aus Butylkautschuk od. dgl. hat eine Form, die annähernd der Innenfläche des Reifens 1 entspricht. Die andere Membran 7 ist aus mit Kautschuk überzogenem Gewebe hergestellt und derart ausgebildet, daß sie im wesentlichen undehnbar ist. Wenn sich diese Membran in der richtigen Lage befindet, überbrückt sie das Innere· des Reifens von Sitz zu Sitz desselben und ragt bogenförmig in radialer Richtung nach außen, um den Reifen in zwei Kammern zu teilen, von welchen die eine, die äußere Kammer, von den beiden Membranen 6 und 7 gebildet wird, während die andere, die innere Kammer, von der Membran 7 und der Felge gebildet wird. Die Felge wird durch Anordnung eines Aufblasventils 8 in einer öffnung 9 der Felge undurchlässig gemacht, wobei die OfF-nungo. durch Verwendung eines Kautschukdichtungsringes 10 od. dgl. luftdicht abgeschlossen wird. Die Membranen 6 und 7 sind nahe dem Reifenrand miteinander vereinigt, und ihre unvereinigten Teile beginnen an den Punkten 11, vorzugsweise in radialer Richtung, unmittelbar außerhalb der Reifenränder und der Felgenflansche. Die vereinigten Teile 12 der Membran erstrecken sich von den Punkten ir unter die Reifenränder und zwischen den Reifenrändern und den Felgenflansehen und enden in verdickten Halter ändern 13 unmittelbar oberhalb der Felgenflansche. Diese Ränder 13 verhindern, daß die Teile 12 aus ihrer Lage gezogen werden, und sind — wie dargestellt — durch ringförmige Federdrähte 14 verstärkt, die in die Ränder eingebettet sind. Obwohl sie nicht immer erforderlich sind, tragen diese Drähte wesentlich dazu bei, daß die Membran ihren Platz auf dem Reifen beibehält, wenn derselbe auf die Felge aufgezogen oder von dieser entfernt wird. Die Membranen werden im wesentlichen in der veranschaulichten Form hergestellt, so daß sie auf den Reifen passen, wenn sie auf ihn aufgebracht werden.

Wie Fig. 2 zeigt, erstrecken sich die Gewebeenden 15 mindestens einer Schicht der Gewebemembran weit genug, um zwischen den Rändern 4 und den Felgensitzen für dieselben zu liegen und von ihnen festgeklemmt zu werden, wodurch der äußere Fortsatz der Gewebemembran unter der Wirkung der Zentrifugalkraft festgehalten wird, wenn im Falle i°° einer Reifenpanne die Luft aus der äußeren Kammer ausgetreten ist. Gewünschtenfalls kann mehr als eine Gewebeschicht verlängert werden. Die vereinigten Ränder der Membran können gewünschtenfalls mit biegsamen Rippen 16 versehen werden, um i°5 eine bessere Luftabdichtung mit der Felge zu ergeben.

Die von der Membran 7 und der Felge 2 gebildete innere Kammer wird unmittelbar durch Luft aufgeblasen, die durch das Ventil 8 zugeführt wird. Die durch die Membran 6 und 7 gebildete äußere Kammer 18 wird über eine kleine, durchbohrte öse 19-mit Luft gefüllt, die eine Öffnung von etwa 1,2 mm Durchmesser aufweist. Diese Öffnung ist absichtlich klein gehalten, um das Ausströmen von Luft aus der inneren in die äußere Kammer zu verzögern, so daß im Falle einer Reifenpanne die Luft in der inneren Kammer den Reifen tragen wird, bis das Fahrzeug zu einem sicheren Halten gebracht werden kann. An Stelle der öse kann ein Ventil verwendet werden, °das beim Aufblasen normalerweise Luft rasch aus der inneren in die äußere Kammer gelangen läßt, das aber das Ausströmen von Luft aus der Kammer 17 verhindert oder verzögert, wenn die äußere Kammer 18 durch eine Reifenpanne zerstört wird.

Gewünschtenfalls kann die Membran 6 mit einer Schicht 20 aus lochabdichtendem Material versehen werden, die im Falle des Eindringens von Nägeln oder anderen Fremdkörpern durch den Reifen ι und die Membran 6 einer Entleerung Widerstand leistet. Die doppelte Membran wird zuerst auf einen nicht aufgezogenen Reifen in die dargestellte Lage aufgebracht. Dann werden der Reifen und die Membran in der für das Aufziehen eines Reifens

ίο üblichen Weise auf die Felge aufgezogen. Die Lage der Ränder 13 zeigt an, ob die Membranen nach dem Aufziehen richtig liegen.

In Fig. 4 ist ein ähnlicher schlauchloser Sicherheitsreifen dargestellt wie in Fig. 1, aber in diesem Fall ist die äußere Membran 6 in Fig. 1 weggelassen. Als Hilfselement wird eine einzige Membran 21 verwendet, die in jeder Beziehung der Membran 7 in Fig. ι entspricht und mit Halterändern 22 versehen ist, die den Rändern 13 in Fig. 1 ähnlich sind. An Stelle der Membran 6 ist der Reifen 1 mit einem undurchlässigen Futter 24 ausgekleidet, das die gesamte Innenfläche des Reifens bedeckt und sich rund um die Reifenränder bis zu den Punkten 25 erstreckt. Dieses Futter ist mit dem Reifen durch Zementieren oder Vulkanisieren fest verbunden. Die Wirkungsweise des Reifens ist dieselbe wie in Fig. i.

In Fig. 3 ist ein schlauchloser Reifen mit einer einzigen Kammer dargestellt, der durch Verwendung eines gewöhnlichen Reifens 1 und einer einzigen Membran 26 gebildet wird, die Ränder 27 aufweist und in jeder Beziehung mit der äußeren Membran 6 in Fig. 1 vergleichbar ist. Der gewöhnliche Reifen wird daher in einen schlauchlosen Reifen umgewandelt, indem man ihn mit einem leicht entfernbaren Futter auskleidet, das vor dem Aufziehen des Reifens in die richtige Lage gebracht wird und das während des Aufziehens diese Lage beibehält.

In Fig. 5 ist eine weitere abgeänderte Ausführungsform der Erfindung dargestellt, insbesondere hinsichtlich der durch Gewebe verstärkten Membran gemäß Fig. 4. Wie Fig. 4 zeigt, ist die Membran 2 r vom Futter 24 getrennt ausgebildet, während in den Fig. 1 und 2 die Membran 7, die der Membran 21 in Fig. 4 entspricht, mit der Membran 6 fest verbunden ist, die dem Futter 24 in Fig. 4 entspricht. Wie sich aus der Beschreibung der Fig. 5 ergibt, kann diese abgeänderte Ausführungsform auch in Verbindung mit der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 verwendet werden, da zwischen den beiden Ausführungsformen nur der obenerwähnte Unterschied besteht. Es erscheint daher nicht erforderlich, die Anwendung der in Fig. S gezeigten Bauart auf die Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 in einer weiteren Figur der Zeichnung zu veranschaulichen.

Gemäß Fig. 5 ist die Membran 27 aus zwei Gewebeschichten 28 zusammengesetzt, in welchen die Fäden relativ zueinander unter entgegengesetzten Winkeln verlaufen, und zwar unter einem verhältnismäßig kleinen Winkel, der relativ zur Umfangsmittellinie der Membran weniger als 45 ° beträgt, um die zulässige Dehnung unter der Wirkung der Zentrifugalkraft zu verringern. Dieses Merkmal ist nicht neu, da es bei bekannten Ausführungsformen von- Reifen angewendet worden ist. Selbstverständlich sind die Gewebeschichten 28 mit Kautschuk imprägniert, so daß eine luftdichte Kammer gebildet wird.

Für diesen Zweck werden gewöhnliche Baumwollfäden verwendet, da sie verhältnismäßig billig sind. Um aber andererseits eine hinreichend feste Membran zu erhalten, müssen die Fäden von entsprechender Stärke sein, so daß die Membran 27 ziemlich dick und umfangreich wird. Dadurch wird das Aufziehen des Reifens erschwert. Aus den Fig. i, 2 und 4, welche die Verwendung eines Baumwollgewebes veranschaulichen, ergibt sich, daß selbst eine Schicht des Gewebes schon verhältnismäßig dick ist, und da sie zwischen dem Reifenrand und der Felge liegen muß, wird das Aufziehen des Reifens auf die Felge erschwert. Es erscheint jedoch äußerst wünschenswert, daß der Rand des Gewebes unter dem Reifenrand zu liegen kommt, so daß die Membran durch den Druck des Reifenrandes auf dieselbe in ihrer Lage gehalten wird und eine Dehnung oder Bewegung der Membran nach außen unter der Wirkung der Zentrifugalkraft oder im Falle einer Reifenpanne unter der Wirkung des Druckes in der inneren Kammer verhindert wird.

Um die Membran nicht zu umfangreich werden zu lassen, wurde gefunden, daß eine Schicht 29 aus Material von hoher Festigkeit verwendet werden kann, das sehr dünn ist. Diese Schicht 29 wird zwischen den Gewebeschichten 28 angeordnet und übergreift dieselben ein beträchtliches Stück, wie dargestellt. Diese Schicht 29 erstreckt sich dann unter dem Reifenrand sowie zwischen dem Reifenrand und dem Felgenflansch, so daß nicht nur dem unterhalb des Reifenrandes liegenden Teil der Membran und dem freien Teil innerhalb des Reifens, sondern auch dem zwischen dem Felgenflansch und dem Reifenrand liegenden Teil die erforderliche Festigkeit verliehen wird. Dabei weist die innere Gewebeschicht 28 einen Teil 30 auf, der unter dem Knie 31 des Reifenrandes zu liegen kommt, wo die Membran etwas dicker sein kann, ohne das Auf- . ziehen des Reifens besonders zu beeinträchtigen, da das Knie 31 des Reifenrandes in radialer Richtung etwas nachgibt und da der Randsitz der Felge gegen das Tiefbett derselben gewöhnlich etwas abfällt. Die Gewebeschicht 29 besteht vorzugsweise aus quergewebtem Nylongewebe, das mit Kautschuk imprägniert ist. Vorzugsweise werden zwei Schichten dieses Nylongewebes verwendet, wobei jede Schicht etwa 0,1 mm dick ist. Die Stärke der Schicht aus Kautschuk oder synthetischem Kautschuk beträgt etwa 0,5 mm, so daß die Gesamtdicke der zwischen dem Reifen und der Felge liegenden Membran etwa 0,7 mm beträgt. Vorzugsweise wird der größere Teil des Kautschuks zwischen den Schichten des Nylongewebes angeordnet, obwohl auch die Außenflächen desselben einen hinreichen- 125, den Kautschuküberzug aufweisen sollen, um ein

Abscheuern des Gewebes durch die Relativbewegung zwischen Reifenrand und Felge zu verhindern. Die Gesamtdicke der beiden mit Kautschuk überzogenen Nylonschichten ist geringer als die Dicke einer Schicht des mit Kautschuk überzogenen Baumwollgewebes, wie die Fig. i, 2 und 4 zeigen. Es ist nicht unbedingt erforderlich, daß sich die äußere Gewebeschicht 28 wie bei 29 unter den Reifenrand erstreckt, aber diese Ausbildung ist vorzuziehen. Es liegt auch innerhalb des Rahmens der Erfindung, daß sich die innere Gewebeschicht 28 unterhalb des Knies des Reifenrandes erstreckt, wie in Fig. 2 für die innere Gewebeschicht der Membran 7 dargestellt ist. Die in Fig. 5 veranschaulichte Ausführungsform ist jedoch vorzuziehen.

Außer Nylon können auch andere Gewebe von hoher Festigkeit verwendet werden, falls ihre Festigkeit für diesen Zweck ausreicht und ihre Dicke für dieselbe Festigkeit nicht beträchtlich größer ist als jene von Nylon.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Hilfsluftbetiälter für schlauchlose Reifen aus einer in den Reifen einsetzbaren, nach außen gewölbten Membran, welche mit ihren Randteilen durch den inneren Luftdruck zwischen dem" Reifen und der Felge luftdicht festgeklemmt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Reifenränder festgeklemmten Randteile der Membran (7, 21, 26) die Reifenränder bis über die äußere Andruckstelle der anliegenden Felgenflansche (5) umgreifen und mit einem Wulst (13, 22, 27) versehen sind, der bei aufgezogenem Reifen an den Außenkanten der Felgenflansche (5) anliegt.
2. 2. Hilfsluftbehälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wülste (13, 2.2, 27) durch eingebettete Ringe (14) aus Federdraht verstärkt sind.
3. 3. Hilfsluftbehälter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Randteile der Membran (27) durch dünnes Nylongewebe (29) verstärkt sind. .
4. 4. Hilfsluftbehälter nachAnspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Nylongewebe aus mindestens einer Schicht besteht, deren Dicke 0,1 mm nicht übersteigt.
5. 5. Hilfsluftbehälter nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Nylongewebe aus mindestens zwei Schichten besteht, deren Dicke nicht mehr als etwa 0,2 mm beträgt und die durch eine Kautschukschicht von etwa 0,5 mm Dicke getrennt sind.
6. 6. Hilfsluftbehälter nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (7, 21) in bekannter Weise eine kürzere Länge und Breite als die Innenwandung des Reifens hat, so daß sie das Reifeninnere in zwei radial übereinanderliegende Luftkammern unterteilt.
7. 7. Hilfsluftbehälter nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß derselbe eine zweite Membran (6) enthält, welche an die Randteile der ersten Membran (7) angrenzt, in der Nähe des Reifenrahdknies mit ihr verbunden ist und eine wesentlichen der Reifeninnenwand ent-

   im

   sprechende Form hat.

   Angezogene Druckschriften:
   Britische Patentschriften Nr. 658465, 456294; USA.-Patentschrift Nr. 2240066, 2554815, 169 041, 2 216 368, 2 498 859;
   deutsche Patentschrift Nr. 539 533.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   © 509 616 1.56