DE3711785A1 - Sicherheitsluftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad für Kraftfahrzeuge, Flugzeuge u.ä. Einrichtungen mit Felge und dem unter Überdruck stehenden Reifen, insbesondere Gürtelreifen und dem Ventil, über das die Druckluft von außen in die vom Reifen umgebene und abgedichtete Außenkammer gedrückt wird sowie einer in dieser Außenkammer angeordneten zweiten Kammer, die von einer dehnbaren Hülle umgeben, getrennt von der Außenkammer mit Druckluft zu füllen ist und sich bei Wegfall des Druckes in der Außenkammer an den Reifen anlegt. Die Erfindung betrifft außerdem ein Verfahren zum Aufpumpen von mit Sicherheitskammer ausgerüsteten Fahrzeugreifen mit Druckluft, wobei die Druckluft in den vom Reifen und vom Schlauch gebildeten Hohlraum bzw. Kammer über ein Ventil gepreßt wird.

Fahrzeugräder werden seit langer Zeit mit Druckluftreifen bestückt, die von der Felge gehalten werden. Der Unterbau der Reifen besteht aus Gründen der Festigkeit zum größten Teil aus Textilgewebe, das in einzelnen Lagen aufgebracht ist. Dieses Textil- o.a. Gewebe ist in Gummi eingebettet und mit Verstärkungen versehen, um den für das richtige Abdichten des Reifens benötigten dichten Abschluß zu erreichen. Im Verbindungsbereich mit der Felge ist ein aus Stahl o.ä. Material bestehender Wulstkern vorgesehen, über den ein dichtes Anpressen an die Felge bei aufgepumptem Reifen gewährleistet ist. Bei sogenannten schlauchlosen Reifen dichtet die Decke unmittelbar am Felgenrad ab, wobei unabhängig, ob es sich um einen schlauchlosen oder einen Schlauchreifen handelt, bei Beschädigungen, insbesondere beim Eindringen von Fremdkörpern zu einem die Fahreigenschaft mehr oder weniger beeinflussenden Luftverlust kommt. Dieser Luftverlust tritt auch bei Schlauchreifen deshalb auf, weil der zum Einsatz kommende Schlauch aufgrund der aufgenommenen Druckluft ganz dicht am eigentlichen Reifen anliegt. Trotz des sehr hohen Sicherheitsstandards bei derartigen Fahrzeugrädern bzw. den verwendeten Reifen kommt es zu Unfällen, weil die Reifen plötzlich an Druck verlieren oder unsachgemäß oder gar nicht kontrolliert werden, so daß der Fahrer die Gewalt über das Fahrzeug verliert. Von daher ist man seit einiger Zeit bemüht, durch Umkonstruktion der Fahrzeugräder ein Aufreißen von Reifen oder Abplatzen von Teilen derselben oder Lösen von der Felge zu verhindern. Nachteilig dabei ist, daß auf das großvolumige Luftpolster verzichtet werden muß und daß sowohl für die Reifen wie auch für die Felgen besondere Konstruktionen erforderlich werden. Dies hat nicht nur den Nachteil, daß eine Nachrüstung bei den vielen Millionen Fahrzeugen nicht möglich ist, sondern auch, daß die ungünstigeren Fahreigenschaften durch weitere gezielte Maßnahmen dem bisherigen Standard wieder angepaßt werden müssen.

Es ist auch bereits versucht worden, durch zwei ineinanderliegende Reifen die bestehenden Probleme zu beheben, d.h. insbesondere beim Aufreißen der äußeren Hülle die Fahreigenschaften wenigstens begrenzt abzusichern. Ein im Prinzip diesem Grundgedanken entsprechender Reifen ist aus der DE-OS 17 55 378.5 bekannt. Er ist mit dem Begriff "Sicherheits-Luftreifen" bezeichnet und sieht vor, daß zwei ineinanderliegende Kammern nacheinander mit Luft oder auch gleichzeitig mit Luft beschickt werden. Dabei soll zunächst die äußere und dann die innere Kammer aufgepumpt werden, um optimale Eigenschaften zu erhalten. Dabei ist zusätzlich vorgesehen, innerhalb des inneren Reifens noch einen Schlauch anzuordnen, um eine vorteilhafte Dichtheit zu gewährleisten. Probleme bei diesem bekannten Reifen ist aber, daß der innere Reifen immer im Abstand zum äußeren Reifen gehalten werden muß, es also bei einer Beschädigung des äußeren Reifens zu einer erheblichen Beeinträchtigung der Fahreigenschaften kommt. Insbesondere beim plötzlichen Zerstören des äußeren Reifens wird ein Unfall auch mit einem solchen sogenannten Sicherheits-Luftreifen nicht zu vermeiden sein. Um diese Probleme zu vermeiden, ist der aus der DE-OS 24 04 941.0 bekannte Mehrkammer-Sicherheitsreifen entwickelt worden.

Hierbei liegt der die innere Kammer aufnehmende innere Reifen zwar auch im Normalfall im vorgegebenen Abstand zum äußeren Reifen, doch besteht seine Wandung aus elastisch, nachgiebigem Werkstoff wie Gummi, so daß beim Druckverlust im äußeren Reifen sich die Wandung des inneren Reifens aufbläht und an die Wandung des äußeren Reifens anlegen soll. Wie dies erfolgen soll, ist nicht aus den Unterlagen ersichtlich, zumal in der Beschreibung gelehrt wird, daß zunächst der äußere Bereich, d.h. die äußere Kammer und dann die innere Kammer mit Druckluft gefüllt werden soll. Gegen den in der äußeren Kammer anstehenden Druck kann aber die innere nur ungenügend gefüllt werden, so daß sie die ihr zugedachte Funktion nicht oder nur ungenügend übernehmen kann. Insbesondere ist es unwahrscheinlich, daß der Schlauch dabei die Position einnimmt, wie sie in Fig. 2 der Schrift gezeigt ist, weil erst gar nicht genügende Tragluft in diese innere Kammer einströmen kann. Im übrigen ist nachteilig, daß die Druckverhältnisse nicht überwacht werden können und daß somit die gestellte Aufgabe nicht erfüllt wird, nämlich ein sicheres Aufblähen und Anlegen des inneren Reifens an den äußeren, wenn in der äußeren Kammer ein entsprechender Druckverlust auftritt. Damit ist auch hier keine Gewährleistung gegeben, daß in einem Schadensfall der innere Reifen die Funktion des äußeren weitgehend miterfüllt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfach und sicher zu handhabendes Mehrkammersicherheitsrad zu schaffen, bei dem im Schadensfalle die innere Kammer die Funktion der Außenkammer bzw. der innere Reifen die Funktion des äußeren Reifens mit ausreichender Sicherheit mit erfüllt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die dehnbare Hülle als Schlauch ausgebildet und mit einem von außen bedienbaren Sicherheitsventil ausgerüstet ist, das auf einen Druck von 30 bis 90% des Normalreifendruckes eingestellt und dann erst auf die Außenkammer umstellend ausgebildet ist.

Aufgrund dieser besonderen Ausbildung ist es möglich, innerhalb des eigentlichen Reifens einen zweiten als Sicherheitsschlauch wirkenden Schlauch so anzuordnen, daß er im Gefahrensfall die notwendige Abdichtung des eigentlichen Reifens übernimmt. Im Regelfall dagegen liegt er vom eigentlichen Druckluftpolster eingebettet innerhalb des Reifens, wobei dann in beiden Kammern der gleiche Überdruck herrscht. Dies wird dadurch erreicht, daß zunächst automatisch die Kammer mit Druckluft gefüllt wird und zwar bis zu der vorgegebenen Höhe und erst dann die Außenkammer. Dadurch wird die dehnbare Hülle so weit zusammengedrückt, bis in ihr und in der Außenkammer der gleiche Druck herrscht. Damit kann die innere dehnbare Hülle bzw. die von ihr gebildete Kammer keinen Einfluß auf die Fahreigenschaften ausüben, so daß in besonders vorteilhafter Weise auch eine Nachrüstung vorhandener Fahrzeugräder ohne weiteres möglich ist. Es ist lediglich erforderlich, durch ein zweites oder auch ein doppeltwirkendes Ventil dafür Sorge zu tragen, daß die Kammer und die Außenkammer zunächst mit unterschiedlichem Druck und gezielt nacheinander gefüllt werden. Da beide Kammern gegeneinander und gegen die Umwelt abgedichtet sind, ist ohne, daß von außen eine Beschädigung eintritt, eine lange Laufzeit gegeben. Selbst dann, wenn durch scharfe oder spitze Gegenstände oder sonstige Beanspruchungen ein Schaden am eigentlichen Reifen eintritt, so daß die in der Außenkammer befindliche Druckluft austritt, erweitert sich die dehnbare Hülle und sorgt dafür, daß bei annähernd unveränderter Laufeigenschaft des Fahrzeuges dieses weiter betrieben werden kann, bis es an einem sicheren Ort zum Stillstand kommt, um den Reifen dann auszuwechseln bzw. zu reparieren.

Nach einer einfachen und zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die dehnbare Hülle auf der der Lauffläche des Reifens zugewandten Fläche mit einer Schutzschicht bzw. Panzerung aus übereinanderschiebbaren Schuppen versehen ist. Hierdurch wird zunächst einmal verhindert, daß evtl. den äußeren Reifen durchdringende spitze Gegenstände auch in den Schlauch eindringen und diesen zerstören. Dies gilt insbesondere für den Fall, daß der äußere Reifen außer Funktion gerät, so daß der innere dessen Funktion übernehmen muß und sich an dessen Innenwand anlegt. Die entsprechende Beschichtung sorgt dann dafür, daß der spitze Gegenstand abgedrängt und unschädlich gehalten wird. Im Prinzip gleiches wird auch dadurch erreicht, daß die dehnbare Hülle auf der der Lauffläche des Reifens zugewandten Fläche eine ringförmig verlaufende, scharnierartig wirkende Biegerille aufweist. Dadurch bekommt die dehnbare Hülle beim Ausdehnen eine nach oben gerichtete Keilform mit entsprechenden Schrägflächen, an denen evtl. vorhandene scharfe bzw. spitze Gegenstände abgleiten, insbesondere dann, wenn diese mit der weiter oben erwähnten Schutzschicht versehen ist.

Um auch bei in der Außenkammer sinkendem Druck einen einwandfreien Lauf des Fahrzeugrades zu gewährleisten, ist es von Vorteil, wenn die dehnbare Hülle an der Felge vorzugsweise dem Tiefbett fixiert ist. Dadurch bleibt sie auch bei hoher Geschwindigkeit ohne Einfluß auf die Laufeigenschaft des Fahrzeugrades. Um dabei das Fixieren zu erleichtern, kann die dehnbare Hülle einen dem Tiefbett angepaßten Innenring aufweisen. Bei entsprechender Formgebung legt sie sich somit dicht auf den Innenring an, wobei ggf. durch entsprechende Formgebung des Innenringes auch eine durch diese bedingte Fixierung möglich ist. In der Regel übernimmt aber das rund um die Kammer liegende Luftpolster der Außenkammer die sichernde Funktion für den Schlauch.

Bei LKW-Reifen o.a. Sonderreifen kann es von Vorteil sein, wenn innerhalb des von der dehnbaren Hülle gebildeten Hohlraumes ein oder mehrere weitere und getrennt mit jeweils entsprechend druckreduzierter Druckluft beschickbare Kammern ausgebildet sind. Durch die unterschiedliche Druckfüllung wird nicht nur die Sicherheit erhöht, weil praktisch mehrere Sicherheitskammern hintereinander vorhanden sind, sondern gleichzeitig auch die Laufruhe derartiger Großreifen bzw. Großräder optimiert. Bei zwei solchen Ventilen muß dann sichergestellt werden, daß durch entsprechende Farbgebung oder eine ähnliche Kennzeichnung sichergestellt ist, daß jeweils beim erstmaligen Füllen ggf. aber auch beim kontrollierenden Füllen der Kammern zunächst die innere Kammer mit Druckluft und erst dann die Außenkammer mit entsprechender Druckluft versorgt wird. Die Einstellung des der inneren Kammer zugeordneten Ventils entspricht dem weiter vorn erläuterten Prinzip, nach der das Ventil auf einen bestimmten unterhalb des Reifendruckes liegenden Druck eingestellt ist. Ist durch die Einstellung des Ventils kenntlich gemacht, daß der vorgesehene Reifendruck in der inneren Kammer vorhanden ist, wird über das zweite Ventil weiter Druckluft in die Außenkammer zwischen dehnbarer Hülle und Reifen eingefüllt, bis der maximal vorgesehene Druck im Reifen vorhanden ist, beispielsweise 2,2 atü. Wie schon weiter oben erwähnt, sind diese 2,2 atü nach dem vollständigen Auffüllen beider Kammern auch in beiden Kammern vorhanden, weil die innere Kammer so lange zusammengedrückt wird, bis in beiden Kammern der gleiche Druck herrscht.

Das Eindringen von spitzen Gegenständen ist insbesondere bei LKW- und sonstigen größeren Nutzreifen, beispielsweise auch für die Landwirtschaft sicher unterbunden, wenn zwischen Reifen und dehnbarer Hülle eine begrenzt flexible Schaummasse angeordnet ist, die ein die Außenkammer annähernd ausfüllendes Volumen aufweist. Dabei wird zunächst die Innenkammer beispielsweise mit 0,25 atü aufgeblasen, um dann in die Außenkammer oder auch in einen Teil der Außenkammer flüssigen Schaum einzufüllen mit etwa 0,5 atü. Dieser Schaum dehnt sich dann aus und füllt etwa 50% des gesamten Volumens beider Kammern aus. Nach dem Aushärten des Schaumes wird dann der Innenschlauch auf den Enddruck aufgeblasen, wobei eine Zwischenstufe vorgesehen werden kann, nach der zunächst auf 0,5 atü aufgeblasen wird. Hierdurch wird die volle Stabilität des Reifens erreicht. Bei Beschädigung des Mantels trägt der Schlauch, während der Schaum Zusatztragfunktionen und Sicherheitsfunktionen übernimmt. Es kann dabei zusätzlich vorgesehen werden, zwischen Schaummasse und Innenwand eine Drahtgeflechtschicht zu positionieren, um bei auftretenden Be­ schädigungen die Tragfunktion mit dem Schaum zu übernehmen. Denkbar ist es auch, die Schaummasse in einem Schlauch unterzubringen, der zusätzlich zur dehnbaren Hülle im Reifen und zwar der Innenwand zugewandt angeordnet ist. Dabei ist es möglich, auch in diesen Bereich noch Druckluft einzugeben, so daß zwei Luftpolster und zusätzlich noch das Gummipolster vorhanden sind. Die Laufeigenschaften werden nicht beeinflußt, weil die Schaumgummimasse durch das Druckpolster dicht an die Innenwand des Reifens angedrückt wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist in der Felge ein Doppelventil von innen her eingespannt und gleichzeitig die Verbindung mit der Außenkammer und der Kammer darstellend angeordnet und bezüglich der inneren Kammer nach dem Füllvorgang blockierbar ausgebildet ist. Mit einer solchen Ventilkonstruktion ist sichergestellt, daß jeweils zunächst die innere Kammer mit Druckluft gefüllt wird, daß das Ventil dann wirksam dichtet, wobei durch das gleiche Ventil hindurch auch anschließend die Außenkammer mit Druckluft versorgt werden kann. Um dieses sicherzustellen, weist das Doppelventil einen bei 50 bis 75% des gewünschten Reifendruckes den Ausgang schließenden und dabei den zweiten Ausgang zugleich öffnenden Kolben auf, von denen der erste der Kammer und der zweite der Außenkammer zugeordnet ist und daß dem Kolben ein üblicher zur Atmosphäre dichtender Ventilkörper vorgeordnet ist. Mit Anschließen des Doppelventils an den Druckluftgeber strömt somit automatisch Druckluft zunächst über den Ausgang in die Kammer und erst dann, wenn dieser Ausgang bei Erreichen des vorgesehenen Druckes schließt, kann Druckluft in die Außenkammer einströmen, um diese entsprechend aufzufüllen. Der dann auftretende Effekt, nach dem sich die innere Kammer bei Auffüllen der äußeren Kammer zusammenzieht, ist bereits mehrfach erläutert worden. Der übliche Ventilkörper sichert dann den eigentlichen tragenden Teil, d.h. die Außenkammer gegen die Atmosphäre und ermöglicht ein jeweils notwendiges Regulieren des Druckes in diesem Bereich, ohne daß die innere Kammer beeinflußt werden muß. Diese bleibt vielmehr jeweils geschlossen, so lange der darin gespeicherte Luftvorrat für die vorgesehene Funktion reicht.

Das Schließen und Öffnen der beiden Ausgänge wird gemäß einer weiteren Ausbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß der Kolben eine Axialbohrung und davon abgehende Radialbohrungen aufweist und im Ventilgehäuse bzw. Einsatzteil gegen eine einstellbar ausgebildete Feder verschiebbar und dabei die Einsatzteilbohrung abdichtend und die Bohrung zur Außenkammer öffnend oder gezielt schließend angeordnet ist. Hiermit ist ein Ventil vorgegeben, das durch das Zusatzteil, d.h. den Kolben die Wächterfunktion erfüllt, zunächst nur Druckluft bis zum Erreichen einer vorbestimmten Größe in die von der nachgiebigen Hülle geschaffene Kammer zuzulassen. Mit Erreichen des vorgesehenen Druckes in der Innenkammer schiebt die Druckluft dann den Kolben in eine Position, wo ausschließlich Druckluft über den zweiten Ausgang in die Außenkammer zwischen Hülle und Reifen gelangt. Wichtig ist dabei, daß die Druckluft den Kolben gegen die einstellbar ausgebildete Feder in die Einsatzteilbohrung schiebt und dabei diese so verschließt, daß ausschließlich die Druckluft über den zweiten Ausgang in die Außenkammer gelangen kann. Ist dann dort ebenfalls der notwendige Druck vorhanden, schließt das federbelastete Schließteil bzw. der Ventilkörper das gesamte Ventil so sicher ab, daß Druckluft über diesen Bereich nicht nach außen dringen kann. Die richtigen Druckverhältnisse können im Prinzip wie bisher überwacht werden, nämlich indem der Druckluftgeber angeschlossen wird, der dann den Ventilkörper verschiebt, so daß die Druckverhältnisse in der Außenkammer ablesbar sind. Durch einen gezielt betätigbaren zweiten Stößel wird dann die Verbindung mit der inneren Kammer hergestellt, um auch hier, falls überhaupt notwendig, die Druckverhältnisse zu überwachen. In der Regel ist dies nicht notwendig, weil sich ja automatisch immer der gleiche Druck wie in der Außenkammer einstellt.

Das Abdichten der Ersatzteilbohrung wird dadurch sichergestellt, daß der Kolben einen gegen die Innenwand des Ersatzteiles an mehreren Stellen, vorzugsweise zwei Stellen abdichtenden Kopf aufweist. Der Kopf ist entsprechend geformt und setzt sich auf die entsprechenden Stellen an der Innenwand des Ersatzteils, wenn der durch die Federkraft vorgegebene Druck im Hohlraum sich eingestellt hat. Die Dichtwirkung aber wird dabei sicher erreicht, da die Innenwand und/oder der Kopf an den Stellen mit Dichtmasse beschichtet ist.

Um die Bewegung des Kolbens beim Übergang der Beschickung vom Hohlraum in den Druckraum zu beschleunigen, insbesondere aber sicherzustellen, daß das Ventil nach dem Auffüllen der inneren Kammer immer in dieser Schließposition verharrt, sieht die Erfindung vor, daß der federbelastete Ventilkörper und der Kolben auf den einander benachbarten Enden korrespondierende Dauermagneten tragen und so bemessen sind, daß ihre Anziehungskräfte erst nach 20 bis 50% des möglichen Verschiebeweges wirksam werden. Ist einmal der Kolben durch Erreichen des vorgegebenen Druckes in der Innenkammer in Richtung federbelasteter Ventilkörper verschoben worden und haben die Dauermagneten angesprochen, ist die innere Kammer immer wirksam und bleibend verschlossen, es sei denn, über einen gezielten Stößel wird die Kraft der Dauermagneten aufgehoben, um beispielsweise Druckluft abzulassen, um einen Reifen zu reparieren o.ä. mehr. Eine zusätzliche Sicherheit ist dadurch gegeben, daß der Kolben durch den Druck in der inneren Kammer fest in seinen Dichtsitz gedrückt und damit zusätzlich arretiert wird.

Dem zu weiten Öffnen des Ventiltellers des Ventilkörpers bzw. seine Beeinflussung durch die Dauermagneten zu begrenzen, ist vorgesehen, daß in der Ersatzteilbohrung ein den Einführweg des Ventilkörpers begrenzender Ansatz ausgebildet oder die Feder im Ventilkörper härter als üblich ausgebildet ist. Würde der Dauermagnet, der dem Ventilteller zugeordnet ist, versuchen diesen mitzunehmen, würde er gegen den Ansatz stoßen und damit das einwandfreie Wirksamwerden des Öffnungsmechanismusses des Doppelventils gewährleisten. Eine andere Möglichkeit ist die, die den Kolben haltende bzw. wegdrückende Feder auf gesonderte Ansätze abzustützen, so daß sie mit dem Ventilkörper direkt überhaupt nicht in Verbindung stehen. Ebenso sind die Magnete zweckmäßigerweise in einen Bereich gelegt, wo sie auf den Ventilkörper als solchen keinen Einfluß haben.

Je nach Beschädigung des Reifens kann die in der Außenkammer befindliche Druckluft langsam ausströmen, so daß der Fahrzeugführer dies zunächst überhaupt nicht bemerkt, insbesondere deshalb, weil die dehnbare Hülle sich entsprechend aufbläht und das notwendige Luftpolster im Fahrzeugrad absichert. Da letztlich die erfindungsgemäße Sicherung nur für eine gewisse Zeit vorgesehen ist, wird der Fahrer gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung auf diesen Sachverhalt dadurch aufmerksam gemacht, daß eine zusätzliche Bohrung in der Felge vorgesehen ist, in die ein Plexischauröhrchen abgedichtet eingesetzt und mit einem Anzeigestift versehen ist, der über eine sich an der Hülle abstützende Feder belastet ist. Tritt also ein solcher Schadensfall ein, d.h. drückt die dehnbare Hülle aufgrund der Ausdehnung im Schadensfalle gegen die Innenwand des Reifens, so bewirkt sie ein Zurückziehen des Anzeigestiftes, was bei einer Kontrolle leicht feststellbar ist. Der Fahrer wird somit unschwer feststellen, daß auch ein nur leichter und langsam wirksam werdender Schaden vorhanden ist, den er dann gezielt abstellen kann. Denkbar ist es auch, daß der Anzeigestift als von der Hülle belastetes Drehventil ausgebildet ist. Eine besondere zweckmäßige und komfortable Lösung ist die, nach der die Hülle eine rumdumlaufend angeordnete Folie als Kontaktschiene und die Innenwand des Reifens eine Kontaktschleife aufweist, die über das Ventil oder Doppelventil und Sensoren ein Signal aussendend geschaltet sind. Hierbei kann vorteilhaft ein Signal erzeugt werden, das dann bis zum Armaturenbrett weitergeleitet wird, so daß der Fahrer sogar während des Fahrens feststellen kann, daß und wo ein solcher Schaden aufgetreten ist.

Eine andere Möglichkeit der Weitergabe des Signals ist die, daß das Rad gegenüber der Aufhängung isoliert und daß der Felge ein Magnet zugeordnet ist, der mit einem dem Fahrzeug zugeordneten Gegenmagneten korrespondiert. Hier ist die gesamte Felge isoliert, so daß die von der Kontaktschleife ausgehende Information sicher an den Magneten weitergeleitet werden kann, der seinerseits die Informationen auf den Gegenmagneten überträgt, ohne daß eine direkte Verbindung zwischen dem drehenden und stationären Teil des Fahrzeuges notwendig ist. Damit ist eine einfache und sichere Weiterleitung des Signales gegeben.

Eine Umrüstung auf vorhandener Fahrzeugräder ohne Aufwand ist, wie weiter vorne geschildert, möglich. Dabei ist auch die Verwendung zweier Ventile unter umständen ratsam, wobei das Sicherheitsventil bei Erreichen des vorgegebenen Druckes in der Kammer über die Dauermagneten gesichert bleibend schließt und den noch aufgegebenen Überdruck anschließend hörbar entweichen läßt. Dieses hörbare Entweichen ist auch für das Doppelventil von Vorteil, um so dem Benutzer frühzeitig anzu­ zeigen, daß das innere Ventil schließt bzw. daß die innere Kammer mit Druckluft gefüllt ist.

Statt der gesonderten inneren Kammer ist es erfindungsgemäß auch möglich, daß die dehnbare Hülle mit Kammer von einer in den Reifen gedrückten, luftundurchlässigen Schaummasse gebildet ist. Die Schaummasse, die mit dem Einbringen der Druckluft in die Außenkammer zusammengepreßt wird, ist anschließend bei Druckverlust in der Außenkammer möglich, sich wieder an den Reifen anzulegen und dann die Stützfunktion mit dem restlichen Reifen zusammen wahrzunehmen. Durch die luftundurchlässige Außenschicht der Schaummasse ist dabei sichergestellt, daß die Druckluft nicht in die Schaummasse eindringen kann, sondern vielmehr diese wirksam zusammendrückt.

Für den Betrieb eines erfindungsgemäßen Sicherheitsluftreifens bzw. Fahrzeugrades ist es sehr wichtig, daß die beiden Kammern nacheinander gefüllt werden. Die Erfindung sieht daher ein Verfahren vor, nach dem zunächst die vom Schlauch gebildete innere Kammer mit Druckluft bis zum Erreichen von 30 bis 90% des angestrebten Reifendruckes und dann die zwischen Schlauch und Reifen gebildete Außenkammer mit Druckluft bis zum angestrebte Reifendruck gefüllt wird, wo beide Kammern gegeneinander und gegen die Atmosphäre abgedichtet werden. Das erfindungsgemäße Verfahren sichert die notwendige sichere Lage und Anordnung des inneren Schlauches bzw. der dehnbaren Hülle im eigentlichen Reifen, da die dehnbare Hülle nur bei entsprechendem Verfahren bei nachströmender Druckluft und Erreichen eines höheren Druckes zusammengeschoben wird, bis beide Räume den gleichen Überdruck aufweisen. Dann kann sie auch die vorgesehene Funktion erfüllen, nämlich bei auftretendem Druckluftverlust in der Außenkammer sich dicht an die Wandung des Reifens anzulegen, um diesem seine Funktion zu erhalten. Für Landmaschinenfahrzeuge, LKW′s und auch für die Fahrzeugräder von Flugzeugen ist ein Verfahren vorgesehen, nach dem zunächst die Kammer nur mit 0,25 atü aufgeblasen und dann in die Außenkammer oder einen zweiten darin angeordneten Schlauch ein auch nach dem Aushärten beschränkt flexibel bleibender Schaum mit 0,5 atü bis maximal 50% des Gesamtvolumens eingedrückt wird, woraufhin nach dem Aushärten des Schaumes die Kammer auf den vorgesehenen Enddruck gebracht wird. Zweckmäßig kann es dabei sein, zwischendurch nach dem Einfüllen des Schaumes den Innenschlauch auf 0,5 atü aufzupumpen, um ein immer gleiches und sicher großes Luftpolster innerhalb des Reifens zu gewährleisten.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein die Sicherheit des Fahrzeuges deutlich verbessernder Reifen bzw. ein Fahrzeugrad geschaffen ist, das auch extremen Belastungen gewachsen ist, das einfach in der Herstellung und in der Wartung ist und das gleichzeitig auch Lösungen zuläßt, die eine einfache Überwachung des jeweiligen Zustandes des Fahrzeugrades zum Ziele haben.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Fahrzeugrad in Teilansicht und im Schnitt,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung eines geschnittenen schlauchlosen Gürtelreifens mit innerer Kammer,

Fig. 3 ein Fahrzeugrad mit mehreren ineinander angeordneten Kammern,

Fig. 4 ein Doppelventil in Seitenansicht, teilweise geschnitten,

Fig. 5 den Füllanschluß des Doppelventils,

Fig. 6 das Einsatzteil des Doppelventils im Schnitt

Fig. 7 das Einsatzteil gemäß Fig. 6 in Teilansicht,

Fig. 8 den Ventilkörper, teilweise im Schnitt,

Fig. 9 den Bereich zwischen Ventilkörper und Kolben in vergrößerter Wiedergabe,

Fig. 10 einen Sicherheitsreifen im Schnitt mit Schaumfüllung während der Montage,

Fig. 11 den aus Fig. 10 ersichtlichen Sicherheitsreifen nach Abschluß der Montage,

Fig. 12 eine Überwachungseinrichtung für die dehnbare Hülle,

Fig. 13 die Überwachungsvorrichtung nach Fig. 12 in vergrößerter Darstellung und

Fig. 14 eine andere Ausbildung der Überwachungsvorrichtung in elektronischer Ausführung.

Bei dem aus Fig. 1 ersichtlichen Fahrzeugrad (1) handelt es sich um einen schematischen Querschnitt durch einen sogenannten Gürtelreifen. Von diesem Fahrzeugrad (1) ist nur der Außenbereich wiedergegeben, weil die Erfindung sich hiermit im wesentlichen beschäftigt. Der auf der Felge (3) sitzende Reifen (2) besteht aus Gummimaterial und Zusätzen und dichtet das für die guten Fahreigenschaften notwendige Luftpolster ab. Erreichbar ist dieser Bereich nur durch das in der Felge (3) festgesetzte Ventil (4). Mit (5) ist die Innenwand des eigentlichen Reifens (2) bezeichnet.

Der Reifen (2) wird als Gürtelreifen bezeichnet, weil im oberen Bereich ein Gürtel (6) zwischen Karkasse (7) und Lauffläche (10) angeordnet ist. Dieser Gürtel (6) stellt eine Verstärkungseinlage dar, die aus verschiedenen Gewebelagen bestehen kann. Der Vorteil des Gürtelreifens ist im wesentlichen in dem geringeren Rollwiderstand zu sehen. Mit (8) ist die Felgenschulter bezeichnet, in der der Reifenwulst (9) liegt. Das Ventil (4) ist schräg in die Felge (3) so eingesetzt, daß es bei dem in Fig. 1 wiedergegebenen Fahrzeugrad ausreichend weit über das Tiefbett (11) hinweg in den Innenraum des Reifens (2) hineinragt.

Auf der Innenseite (12) des Tiefbettes (11) oder seitlich davon kann ein Geber angeordnet werden, der über einen nach außen führenden Draht eine Verbindung mit dem Druckraum darstellt, um die Lage des in der Außenkammer (14) liegenden inneren Kammer (15) bzw. die Lage der dehnbaren Hülle (16) zu überwachen. Erfindungsgemäß wird zunächst die Kammer (15) mit Druckluft versorgt und erst dann die Außenkammer (14), wodurch sich auch bei zunächst geringerem Druck in der Kammer (15) letztendlich in beiden Kammern (14, 15) der gleiche Druck einstellt. Dies stellt sicher, daß bei einem Druckverlust in der Außenkammer (14) die dehnbare Hülle (16) sich an die Innenwand (5) des Reifens (2) dichtend anlegt. Dieses Anlegen kann über den geschilderten Geber ermittelt bzw. überwacht werden. Dies kann noch dadurch verstärkt bzw. begünstigt werden, daß die Unterseite der dehnbaren Hülle (16) bzw. des Schlauches einen Innenring (17) darstellend geformt ist, wobei sich dieser Innenring in die Felge (3) einlegt.

Zum Schutz der dehnbaren Hülle (16) gegen eindringende Gegenstände weist sie auf der Fläche (18), die zur Lauffläche (10) hin angeordnet ist, eine Schutzschicht (19) auf. Fig. 3 verdeutlicht die Anordnung und Ausbildung der Schutzschicht, wobei statt dessen oder zusätzlich auch eine Biegerille (20) vorgesehen werden kann. Diese Biegerille (20) bewirkt, daß sie die dehnbare Hülle (16) in diesem Bereich hochstellt und dadurch schräge Flächen bildet, wenn der Druck in der Außenkammer (14) nachläßt, so daß sich die dehnbare Hülle (16) dann ausdehnen muß. Eine Abweisung von gefährdenden in dem Reifen (2) steckenden Gegenständen ist dabei möglich.

Fig. 2 zeigt einen schlauchlosen Gürtelreifen eines Fahrzeugrades (1), bei dem durch entsprechende Schnitte der Aufbau verdeutlicht ist. Wichtig ist hier, daß die Außenkammer (14) durch die besondere Ausbildung des Reifens (2) auch ohne Schlauch abgedichtet ist. Nach der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausbildung liegt in dem von dem Reifen (2) gebildeten Kammer (14) die dehnbare Hülle (16), die die zusätzlich innere Kammer (15) umschließt.

Nach Fig. 3 ist zusätzlich zu der Außenkammer (14) und der Kammer (15) eine weitere Kammer (21) geschaffen, die beispielsweise bei LKW-Rädern u.ä. Einsatzfällen vorteilhaft zum Einsatz gebracht werden kann. Deutlich ist hier die auf der Fläche (18) ausgebildete Schutzschicht (19) beispielsweise in Schuppenform. Gezeigt ist bei dem in Fig. 3 wiedergegebenen Schnitt der Augenblick, in dem nach Auffüllen der zusätzlichen Kammer (21) über das Ventil (4) nunmehr die Kammer über das zweite Ventil (22) befüllt wird. Dadurch wird die Kammer (15) nun aufgefüllt, bis der vorgesehene Druck vorhanden ist. Erst dann wird über das dritte Ventil (23) Druckluft in die Außenkammer zwischen Reifen (2) und der äußeren dehnbaren Hülle Druckluft zugeführt, bis dann in allen drei Kammern der gleiche Druck gegeben ist. Dann ist ein solcher Reifen als Mehrfachsicherheitsreifen richtig bezeichnet.

Fig. 4 gibt ein sogenanntes Doppelventil (25) wieder, das die Funktion der beiden Ventile (4 und 22 bzw. 22 und 23) übernehmen soll. Dieses Doppelventil (25) verfügt über einen Ausgang (26) für niedrigen Druck und einen zweiten Ausgang (27) für höheren Druck, d.h. über entsprechende Verbindungen mit der Kammer (15) bzw. der Außenkammer (14). Das Ventilgehäuse (28) weist eine lange Innenbohrung (29) mit Gewinde (30), über die das Einsatzteil (33) gemäß Fig. 6 in das Doppelventil (25) eingeschraubt wird. Der Füllanschluß verfügt wie üblich über ein Gewinde, auf das die Verschlußhaube (31) aufgedreht werden kann, um beispielsweise eine Verschmutzung des Doppelventils (25) zu verhindern. Weiter weist das Doppelventil Dichtkegel (32) auf, über die es wirksam an der Felge festgelegt werden kann, vorzugsweise indem es von der Innenseite (12) her durch die Felge (3) hindurchgeschoben bzw. gezogen wird. Eine zusätzliche Verschraubung des Doppelventils (25) an der Felge (3) kann vorgesehen werden.

Fig. 5 gibt den Füllanschluß (41) in vergrößerter Darstellung wieder und verdeutlicht, daß hier über das bis nach außen hin durchgeführte Innengewinde (42) ein Einschrauben des Einsatzteils (33) in die Innenbohrung (29) des Ventilgehäuses (28) ermöglicht.

Fig. 6 zeigt das Einsatzteil (33) in vergrößerter Darstellung, wobei deutlich wird, daß das gesamte Einsatzteil (33) über ein durchgehendes Außengewinde (34) verfügt. Von der Außenseite des Doppelventils (25) ist der Ventil­ körper (35) eingeführt, vorzugsweise eingeschraubt, bis er am Dichtungssitz (36) ansitzt und von daher die Einsatzteilbohrung abschließt. Der Ventilkörper (35) verfügt über einen Ventilteller (37), der wie Fig. 8 verdeutlicht, über einen Stößel (38) gegen die Spannfeder (39) verschoben werden kann, was auftritt, wenn der Reifen (2) zu Reparaturzwecken entlüftet werden muß. Der Ventilteller (37) wird ansonsten von der einströmenden Druckluft gegen die Kraft der Spannfeder (39) verschoben, so daß die Druckluft dann wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, durch die Einsatzteilbohrung (48) in den inneren Teil des Doppelventils (25) einströmen kann. Der Ventilkörper (35) verfügt an dem dem Ventilteller (37) gegenüberliegenden Ende über ein Gewindeteil (40), über das der gesamte Ventilkörper (35) in eine entsprechende Erweiterung der Einsatzteilbohrung (48) eingedreht werden kann.

Dem Ventilkörper (35) vorgeordnet ist im Einsatzteil (33) ein Kolben (43). Dieser Kolben (43) weist eine Axialbohrung (44) auf, die über Radialbohrungen (45) zum Außenrand des Kolbens (43) Verbindung hat.

Der Kolben (43) ist gegen die Feder (46) verschieblich in der Einsatzteilbohrung (48) geführt, wobei über den Dichtring (47) oder auch mehrerer derartiger Dichtringe sichergestellt ist, daß die Druckluftkammer nach Passieren des Ventiltellers (37) nur durch die Axialbohrung (44) des Kolbens (43) ausströmen kann.

Beim Befüllen der Kammer (15) wird zunächst der Kolben über die Feder (46) in die aus Fig. 6 ersichtliche Position gedrückt. In dieser Position kann die Druckluft nach Passieren des Ventiltellers (37) durch die Axialbohrung (44) und die Radialbohrung (45) in den oberen Bereich der Einsatzteilbohrung (48) gelangen. Hier strömt sie an der Innenwand (49) entlang am Kopf (53) des Kolbens (43) vorbei und durch den Ausgang (26) in die Kammer (15) hinein, bis hier der durch die Federkraft der Feder (46) vorgegebene bzw. einstellbare Druck erreicht ist. Dann wird der Kolben (43) aufgrund der vorgegebenen großen Flächen gegen die Kraft der Feder (46) auf den Ventilteller (37) und den Ventilkörper (35) zugeschoben, bis die Schrägflächen (54 bzw. 55 bzw 54′ bzw. 55′) aufeinanderliegen.

Da an diesen Stellen (51, 52) eine Dichtmasse (50) schichtmäßig aufgebracht ist, erfolgt hier eine vollständige Abdichtung, so daß nun durch diesen Bereich Druckluft nicht mehr abströmen kann, während die Radialbohrung (45) mit der Bohrung (57) deckungsgleich ist, woraufhin die Druckluft nunmehr durch die Bohrung (57) hindurch und den Ausgang (27) in die Außenkammer (14) gelangt. Ist auch hier der notwendige Druck erreicht, wird der Ventilkörper (35) durch Abnahme des Befüllstutzens einfach in die Dichtlage gebracht, d.h. der Ventilteller (37) liegt dicht auf dem eigentlichen Schließteil (35) auf. Druckluft kann dann nicht mehr in die Atmosphäre entweichen. Das Erreichen des geforderten Enddruckes im Reifen (2) kann auch optisch oder vor allem akustisch angezeigt werden, indem die Druckluft laut pfeifend abgelassen oder vorbeigeleitet wird.

Der Verschiebeweg des Kolbens (43) bzw. die dafür benötigte Zeit wird dadurch abgekürzt, daß, wie aus Fig. 9 ersichtlich ist, an den Enden (59 bzw. 61) Dauermagnete (60, 62) angeordnet sind. Diese sollen den Kolben (43) bei Überwindung der Federkraft (46), insbesondere an gesonderen Anschlägen abgestützt ist, nach einem bestimmten Verschiebeweg ruckartig anziehen und festhalten, um sicherzustellen, daß dann nur noch ausschließlich Druckluft in die Außenkammer (14) gelangt. Durch Zuordnung der Dauermagneten (60, 62) an die Position, die aus Fig. 7 zu entnehmen ist, wird sichergestellt, daß sie keine Einwirkung auf den Ventilkörper (35) ausüben können. Nur eine gezielte Beeinflussung der Dauermagneten (60, 62 bzw. 60′, 62′), d.h. durch einen Stößel, der ihre Kraft aufhebt, ist es möglich, die Druckluft aus der inneren Kammer (15) abzulassen.

Die Bewegung des Ventiltellers (37) in der Einsatzteil­ bohrung (48) ist durch die Ansätze (63) an der Innenwand (49) begrenzt. Diese Ansätze fixieren die Endlage des Ventiltellers (37) des Ventilkörpers (35). Fig. 9 verdeutlicht dieses.

Fig. 7 gibt einen Teilbereich des Einsatzteils (33) wieder, wo einmal die Anordnung der Dichtmasse (50) an den Stellen (51, 52) bzw. den Schrägflächen (54, 55) verdeutlicht ist und wo zum anderen die einfache Ausbildung dieses Teils verdeutlicht wird.

In Fig. 4 ist der Ausgang (27) an einer Stelle als eine Art Bohrung angedeutet, die mit der Bohrung (57) korrespondiert. Es kann darüber hinaus aber zweckmäßig und sinnvoll sein, diesen Ausgang (27) als rundumlaufenden Schlitz auszubilden, um ein schnelles und sicheres Austreten der Druckluft in die Außenkammer (14) zu gewährleisten. Der Schlauch bzw. die dehnbare Hülle (16) ist fest mit dem Doppelventil (25) verbunden und hierzu in die Rille (66) eingeführt. Das Festlegen der dehnbaren Hülle erfolgt dabei beispielsweise durch Einkleben oder auch ggf. Einklemmen oder Vulkanisieren.

Fig. 10 zeigt insofern eine besondere Ausbildung, als hier innerhalb des eigentlichen Reifens (2) nur ein direktes Luftpolster innerhalb der Kammer (15) ausgebildet ist. Der Bereich zwischen der inneren Kammer (15) bzw. der dehnbaren Hülle (16) und der Innenwand (5) des Reifens (2) ist mit einer Schaummasse (70) ausgefüllt, die in diesen Hohlraum eingeschäumt wird, nachdem vorher die innere Kammer (15) mit einer bestimmten Drucklufthöhe versorgt ist, beispielsweise 0,25 atü. Dann läßt man die Schaummasse (70) aushärten, um anschließend den Druck in der inneren Kammer (15) auf etwa 0,5 zu erhöhen. Gegen die Innenwand (5) kann die Schaummasse (70) durch eine Drahtgeflechtschicht (71) geschützt sein, die als Stabilisator für die Schaummasse (70) dient und gleichzeitig die Schaummasse (70) und die dehnbare Hülle (16) schützt. Fig. 10 zeigt eine Ausbildung, bei der die Schaummasse (70) in einen Schlauch (72) eingefüllt ist, während nach Fig. 11, die den restlos aufgeblasenen inneren Schlauch (16) wiedergibt, in die die Schaummasse nur in den vorhandenen Hohlraum eingegeben ist. Die Ausführung nach Fig. 10 ermöglicht somit auch noch wiederum ein zusätzliches Luftpolster zwischen der Schaummasse (70) und der dehnbaren Hülle (16). Ein solcher Reifen, der mit einem minimalen, jedoch ausreichend federnden Luftpolster versehen und als Mehrfachkammerreifen ausgebildet ist, kann für Flugzeugreifen o.ä. Verwendung finden.

Die Funktionstüchtigkeit des Sicherheitsreifens wird auf einfache und zweckmäßige Weise durch die aus Fig. 12 und 13 ersichtliche Überwachungseinrichtung vollzogen. Bei dieser Ausführungsform ist in der Felge (3) eine Bohrung (75) vorgesehen, in die ein Plexischauröhrchen (76) mit einem Anzeigestift (77) und einer Feder (78) eingeführt ist. Die Federn (78) oder auch der Anzeigestift (77) stützen sich an der dehnbaren Hülle (16) ab, so daß bei einem Druckluftverlust der Außenkammer (14) und dem Anlegen der dehnbaren Hülle (16) an die Innenwand (5) der Außenkammer (14) eine Beeinflussung des Anzeigestiftes (77) erfolgt. Entweder wird er über die Feder aufgrund deren Verkürzung in das Schauglas bzw. Plexischauröhrchen (76) hineingezogen oder aber direkt über die dehnbare Hülle in das Plexischauröhrchen (76) hineingeschoben.

Um eine direkte Inaugenscheinnahme überflüssig zu machen, sieht die Ausführung nach Fig. 14 vor, daß auf der Außenseite der dehnbaren Hülle (16) eine Folie (79) aufgebracht ist, vorzugsweise streifenförmig, die als Kontaktschiene (80) wirkend mit der Kontaktschleife (81) auf der Innenwand (5) des Reifens (2) korrespondierend angeordnet ist. Während nach der Lösung nach Fig. 13 Stopper (82) und Mitnehmer (83) an der Feder (78) bzw. dem Anzeigestift (77) vorgesehen sein müssen, wird hier lediglich durch die Kontaktschiene (80) einerseits und die Kontaktschleife (81) andererseits ein Kontakt hergestellt, der als Signal ausgenutzt werden kann, um den aufgetretenen Schaden bis zum Armaturenbrett zu leiten.

Claims (24)

1. Fahrzeugrad für Kraftfahrzeuge, Flugzeuge u.ä. Einrichtungen mit Felge und dem unter Überdruck stehenden Reifen, insbesondere Gürtelreifen und dem Ventil, über das die Druckluft von außen in die vom Reifen umgeben und abgedichtete Außenkammer gedrückt wird sowie einer in dieser Außenkammer angeordneten zweiten Kammer, die von einer dehnbaren Hülle umgeben getrennt von der Außenkammer mit Druckluft zu füllen ist und sich bei Wegfall des Druckes in der Außenkammer an den Reifen anlegt, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnbare Hülle (16) als Schlauch ausgebildet und mit einem außen bedienbaren Sicherheitsventil (4) ausgerüstet ist, das auf einen Druck von 30 bis 90% des Normalreifendruckes eingestellt und dann erst auf die Außenkammer umstellend ausgebildet ist.

2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnbare Hülle (16) auf der der Lauffläche (10) des Reifens (2) zugewandten Fläche (18) mit einer Schutzschicht (19) bzw. Panzerung aus übereinanderschiebbaren Schuppen versehen ist.

3. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnbare Hülle (16) auf der der Lauffläche (10) des Reifens (2) zugewandten Fläche (18) eine ringförmig verlaufende, scharnierartig wirkende Biegerille (20) aufweist.

4. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnbare Hülle (16) an der Felge (3), vorzugsweise im Tiefbett (11) fixiert ist.

5. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der von der dehnbaren Hülle (16) gebildeten Kammer (15) ein oder mehrere weitere und getrennt mit jeweils entsprechend druckreduzierter Druckluft beschickbare Kammern (21) ausgebildet sind.

6. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Reifen (2) und dehnbarer Hülle (16) eine begrenzt flexible Schaummasse (70) angeordnet ist, die eine die Außenkammer (14) annähernd ausfüllendes Volumen aufweist.

7. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Schaummasse (70) und Innenwand (5) eine Drahtgeflechtschicht (71) positioniert ist.

8. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaummasse (70) in einem Schlauch (72) untergebracht ist, der zusätzlich zur dehnbaren Hülle (16) im Reifen (2) und zwar der Innenwand (5) zugewandt angeordnet ist.

9. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Felge (3) ein Doppelventil (25) von innen her eingespannt und gleichzeitig die Verbindung mit der Außenkammer (14) und der Kammer (15) darstellend angeordnet und bezüglich der Kammer (15) nach dem Füllvorgang blockierbar ausgebildet ist.

10. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Doppelventil (25) einen bei 50 bis 75% des gewünschten Reifendruckes den Ausgang (26) schließenden und dabei den zweiten Ausgang (27) zugleich öffnenden Kolben (43) aufweist, von denen der erste der Kammer (15) und der zweite der Außenkammer (14) zugeordnet ist und daß dem Kolben ein üblicher zur Atmosphäre dichtender Ventilkörper (35) vorgeordnet ist.

11. Fahrzeugrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (43) eine Axialbohrung (44) und davon abgehende Radialbohrungen (45) aufweist und im Ventilgehäuse (28) bzw. Einsatzteil (33) gegen eine einstellbar ausgebildete Feder (46) verschiebbar und dabei die Einsatzteilbohrung (48) abdichtend und die Bohrung (57) zur Außenkammer (14) öffnend oder gezielt schließend angeordnet ist.

12. Fahrzeugrad nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (43) einen gegen die Innenwand (49) des Ersatzteiles (33) an mehreren, vorzugsweise zwei Stellen (51, 52) abdichtenden Kopf (53) aufweist.

13. Fahrzeugrad nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenwand (49) und/oder der Kopf (53) an den Stellen (51, 52) mit Dichtmasse (50) beschichtet sind.

14. Fahrzeugrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der federbelastete Ventilkörper (35) und der Kolben (43) auf den einander benachbarten Enden (59, 61) korrespondierende Dauermagneten (60, 62) tragen und so bemessen sind, daß ihre Anziehungskräfte erst nach 20 bis 50% des möglichen Verschiebeweges wirksam werden.

15. Fahrzeugrad nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der Einsatzteilbohrung (48) ein den Einführweg des Ventilkörpers (35) begrenzender Ansatz (63) ausgebildet oder die Feder (39) im Ventilkörper (35) härter als üblich ausgebildet ist.

16. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Felge (3) für die Außenkammer (14) und die Kammer (15) getrennte Ventile (4, 22) eingesetzt sind, wobei das Sicherheitsventil (4) bei Erreichen des vorgesehenen Druckes in der Kammer über die Dauermagneten (60, 62) gesichert bleibend schließt und den noch aufgegebenen Überdruck anschließend hörbar entweichen läßt.

17. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Bohrung (75) in der Felge (3) vorgesehen ist, in die ein Plexischauröhrchen (76) abgedichtet eingesetzt und mit einem Anzeigestift (77) versehen ist, der über eine sich an der Hülle (16) abstützende Feder (78) belastet ist.

18. Fahrzeugrad nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Anzeigestift (77) als von der Hülle (16) belastetes Drehventil ausgebildet ist.

19. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülle (16) eine rundumlaufend angeordnete Folie (79) als Kontaktschiene (80) und die Innenwand (5) des Reifens (2) eine Kontaktschleife (81) aufweist, die über das Ventil (4) oder Doppelventil (25) und Sensoren ein Signal aussendend geschaltet sind.

20. Fahrzeugrad nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad gegenüber der Aufhängung isoliert und daß der Felge (3) ein Magnet zugeordnet ist, der mit einem dem Fahrzeug zugeordneten Gegenmagneten korrespondiert.

21. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaummasse (70) auf der der Hülle (16) zugewandten Seite luftundurchlässig ausgebildet oder entsprechend beschichtet und daß ein diesen Bereich erreichendes Ventil vorgesehen ist.

22. Fahrzeugrad nach Anspruch 1 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dehnbare Hülle (16) mit Kammer (15) von einer in den Reifen (2) gedrückten, luftundurchlässigen Schaummasse (70) gebildet ist.

23. Verfahren zum Aufpumpen von mit Sicherheitskammer ausgerüsteten Fahrzeugreifen mit Druckluft, wobei die Druckluft in den vom Reifen und Schlauch gebildeten Hohlraum bzw. Kammer über ein Ventil gepreßt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst die vom Schlauch gebildete innere Kammer mit Druckluft bis zum Erreichen von 30 bis 90% des angestrebten Reifendruckes und dann die zwischen Schlauch und Reifen gebildete Außenkammer mit Druckluft bis zum angestrebten Reifendruck gefüllt wird, wobei beide Kammern gegeneinander abgedichtet werden.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß zunächst die Kammer nur mit 0,25 atü aufgeblasen und dann in die Außenkammer oder einen zweiten darin angeordneten Schlauch ein auch nach dem Aushärten begrenzt flexibel bleibender Schaum mit 0,5 atü bis maximal 50% des Gesamtvolumens eingedrückt wird, woraufhin nach dem Aushärten des Schaumes die Kammer auf den vorgesehenen Enddruck gebracht wird.