DE2556870A1 - Fahrzeugluftreifen mit einer einrichtung zur sicherung von laufeigenschaften bei reifenpanne - Google Patents

Fahrzeugluftreifen mit einer einrichtung zur sicherung von laufeigenschaften bei reifenpanne

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Description

1950
PATENTANWÄLTE
DR-ING. R, DÖRING „ DIPL. -PHYS. DR. J. FRICKE
BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN
Uniroyal Aktiengesellschaft 51 Aachen, Hüttenstr. 7
Fahrzeugluftreifen mit einer Einrichtung zur Sicherung von Laufeigenschaften bei Reifenpanne.
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Einrichtung zur Sicherung von Laufeigenschaften bei Reifenpannen, bei der im Inneren des Reifens angeordnete Kapsel- oder taschenähnliche Hohlräume ein Mittel zum Abdichten einer undichten Stelle des Reifens aufweisen.
Es sind seit langem Bemühungen im Gange, um einen Fahrzeugluftreifen stichfest oder selbstschließend auszubilden, um auf diese Weise einen pannensicheren Reifen zu erhalten. So hat man auf der Innenseite der Kautschukdecke eines Fahrzeugluftreifens eine Schicht aus einer besonderen Verschlußmasse aufgebracht, welche zusammen mit dem Reifenmaterial ausvulkanisiert werden kann und eine Art selbständiges Reifenpflaster bildet (vergl. DT-PS 1 032 682).
Weiterhin ist es bekannt, den Fahrzeugluftreifen nach Fertigstellung' mehr oder weniger vollständig auszuschäumen (vergl. deutsche OS 1 936 526, 1 505 029 oder 1 605 664).
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Weiterhin ist es bekannt, in einer Sprayflasche und dem entsprechenden Druck eines Treibmittels eine schäumbare Mischung im Vorrat zu halten, die bei Auftreten einer Reifenpanne durch das Reifenventil in das Reifeninnere eingepreßt und im Inneren zum Schäumen gebracht werden kann (vergl. US-PS 3 843 .586).
Es ist auch bekannt, daß bei Auftreten einer Reifenpanne in den Bereichen des Reifens, in denen der die Lauffläche aufweisende Abschnitt des Reifens innen auf den Reifenwülsten aufliegt, ganz erhebliche Wärme durch Reibung entsteht. Um diese Reibungswärme herabzusetzen und ein besseres Gleiten zur Erzielung von Notlaufeigenschaften zu erhalten, ist es bekannt, mit Hilfe von kapsel- oder taschenähnlichen Hohlräumen im Bereich der Reifenwülste oder auf der Unterseite der Lauffläche ein Schmiermittel , vorzusehen, das bei Reifenpannen zur Wirkung kommt und einen Trennfilm zwischen den sich aufeinander abstützenden Reifenflächen bildet. (Vgl. die deutschen Offenlegungsschriften 2 130 259, 2 130 264 und 2 130 329). Auch bei mit Schaumstoff ausgeschäumten Reifen ist es bekannt, dem Schaumstoffmaterial ein Schmiermittel beizugeben (vergl.DT-OS 2 354 929, DT-OS 2 460 253).
Weiterhin ist es bekannt, außerhalb des Reifens, z.B. außen an der Reifenfelge einen Behälter vorzusehen, der mit einem Arbeitsmittel unter hohem Druck gefüllt ist und der mit dem Reifen durch ein Ventil verbunden ist, welches auf eine Druckdifferenz anspricht, um das Arbeitsmittel aus dem Behälter in das Reifeninnere eintreten zu lassen, wenn der Druck im Reifeninneren absinkt. Dacei enthält das Arbeitsmittel in dem Behälter ein Ma-
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terial in Form einer Dispersion, die ein Loch oder eine Leckstelle im Reifen verschließen kann. (Vergl. deutsches Gbm I925109)
Es ist aber auch bekannt, eine solche Vorrichtung im Felgenbett innerhalb des Reifens anzuordnen und mit einem dehnbaren Schlauch zu umgeben, der in Abhängigkeit von dem Absinken des Druckes im Reifen mit einem in dem Behälter befindlichen Treibmittel gefüllt wird, so daß er sich nach Art eines gesonderten Schlauches an die Innenfläche des Reifenmantels oder des schlauchlosen Reifens anlegt und die vorhandene Leckstelle abdichtet (vergl. US-PS 3 511 294).
Schließlich ist es auch bekannt, auf der Innenseite des Reifens im Bereich der Lauffläche eine Auskleidung oder dergl. vorzunehmen, in der eine Vielzahl von Taschen ausgebildet ist. Diese Taschen sind mit einer eine Leckstelle abdichtenden Flüssigkeit versehen. Diese die Taschen aufweisende Auskleidung liefert über den gefährdeten Bereich des Reifens und zwar über den ganzen Umfang eine Vielzahl von dicht bei dicht liegenden flüssigkeitsgefüllten Taschen, so daß bei Durchbohren des Reifenmantels in dem gefährdeten Bereich auch eine der Taschen angebohrt wird, so daß automatisch die dabei entstehende Leckstelle durch die in der verletzten Tasche befindliche Flüssigkeit abgedichtet wird. Ein nennenswerter Verlust an Druck kann hierbei nicht auftreten (vgl. US-PS 3 444 918).
Das vollständige Ausschäumen bereits bei der Fertigung eines Fahrzeugluftreifens führt zu einem Reifen vm wesentlich ver-
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schlechtertem Fahrkomfort. Ein solcher Reifen ist daher nur für Sonderfahrzeuge, wie die Fahrzeuge zum Katastropheneinsatz, für schußsichere Reifen oder dergl. geeignet. Hinzu kommt, daß auch der Druck aus der Scbaimstoffüllung mit der Zeit durch Diffusion oder dgl. nachläßt, während es schwierig ist, die einzelnen Zellen des Schaumstoffes wieder unter erhöhtem Druck zu setzen.
Feste mechanische Einrichtungen und Behälter außen an der Felge oder im Felgenbett sind abgesehen von dem hohen Aufwand und den hohen Kosten häufig ungeeignet, da sie leicht zu erheblichen Unrundheiten sowie zu einer erheblichen Erhöhung des Reifengewichtes führen.
Die Anbringung von taschenähnlichen Kapseln oder dergl. in einer auf der Innenseite des Laufflächenbereiches des Luftreifens angebrachten Schicht führt ebenfalls zu einer erheblichen Veränderung der Laufeigenschaften des Reifens und bietet ebenfalls die Gefahr starker Unwuchten. Vorfallem aber besteht auch die Gefahr, daß durch die ständige Walkarbeit, die im Bereich der Lauffläche auftritt, die Zellen oder Taschen vorzeitig aufplatzen, so daß das flüssige Pannenpflaster ausläuft, bevor eine Leckstelle auftritt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Weiterbildung eines Fahrzeugluftreifens der eingangs näher bezeichneten Art vorzuschlagen, bei der ohne nennenswerte Beeinflussung des Reifengewichtes und des Reifenaufbaus eine zuverlässige Abdichtung
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von auftretenden Leckstellen gewährleistet wird zugleich mit hinreichenden Notlaufeigenschaften und zwar mit einfachen und billigen Mitteln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß nachträglich in den fertigen Reifen eingesetzte kapsel- oder taschenförmige Kleinbehälter im Bereich der Wülste und/oder in einem oder beiden der an die Wülste angrenzenden Bereiche vorgesehen sind und daß jeder Kleinbehälter zwei Kammern zur Aufnahme des Abdichtmittels und eines Treibgases aufweist.
Die Reifenfertigung kann in herkömmlicher Weise erfolgen, da die Kleinbehälter erst nachträglich in den fertigen Reifen eingebracht werden. Die normalen Laufeigenschaften und der Fahr^komfort werden durch die neuen Maßnahmen nicht beeinflußt. Die Gefahr eines vorzeitigen Wirksamwerdens des Pannenpflasters ist zuverlässig ausgeschlossen. Die Kleinbehälter können auch nicht durch die beim Fahren unter Last auftretende Walkarbeit vorzeitig aufplatzen oder anderweitig undicht werden.
Das gewünschte Wirksamwerden der Kleinbehälter kann durch Bersten in Abhängigkeit von der Druckminderung im Reifeninneren bei einer Panne, durch Aufstechen mittels eines die Reifenpanne verursachenden Gegenstandes oder Fremdkörpers oder durch Aufplatzen allein durch die Reibung erfolgen, welche beim Aufeinanderliegen der durch Druckverlust abgeplatteten Reifenteile auftritt.
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Kunststoffkomponenten bestehen, die in Form einer Lösung vorliegen. Das Treibmittel kann fest, flüssig oder gasförmig sein.
Bei der Anwendung der kapsel- oder taschenförmigen Kleinbehälter kann die Reifenfertigung in herkömmlicher Weise erfolgen, da die Kleinbehälter erst nachträglich in den fertigen Reifen eingebracht werden. Die normalen Laufeigenschaften und der Fahrkomfort werden durch die neuen Maßnahmen nicht beeinflußt. Die Gefahr eines vorzeitigen Wirksamwerdens des Pannenpflasters ist zuverlässig ausgeschlossen. Die Kleinbehälter können auch nicht durch die beim Fahren unter Last auftretende Walkarbeit vorzeitig aufplatzen oder anderweitig undicht werden.
Das gewünschte Wirksamwerden der Mittel zum Abdichten durch Auftreiben und Reagieren kann durch Bersten der Kleinbehälter in Abhängigkeit von der Druckminderung im Reifeninneren bei einer Panne, durch Aufstechen mittels eines die Reifenpanne verursachenden Gegenstandes oder Fremdkörpers öder durch Aufplatzen infolge erhöhter Wärme oder allein durch die Reibung erfolgen, welche beim Aufeinanderliegen der durch Druckverlust abgeplatteten Reifenteile auftritt.
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Sobald der Kleinbehälter zerstört wird, bildet sich durch Zusammenwirken des Treibmittels mit der Kautschuk- der Kunststofflösung ein Schaumstoff, in dem die freigesetzten Stoffkomponenten unter einer bestimmten Temperatur und einem bestimmten Druck miteinander reagieren. Die gewünschten Drücke und Temperaturen stellen sich bei Auftreten einer Reifenpanne innerhalb des Reifens automatisch ein.
Der beim Reagieren der freigesetzten Stoffkomponenten sich bildende Schaumstoff weist ein Gefüge aus geschlossenen Poren auf und ist eher elastisch als hart. So soll der Schaumstoff etwa halb-elastisch bei einem Gegendruck von 3 kp/cm sein. Er weist eine Temperaturbeständigkeit bis in den Bereich von 1000C auf.
Die einstufige Reaktion während des AufSchäumens erfolgt in wenigen Sekunden nach der Zerstörung des Kleinbehälters.
Durch die Lage der Kleinbehälter im Bereich der Wülste oder zwischen den Wulsten gegebenenfalls im Felgenbett wird zuverlässig erreicht, daß die Kleinbehälter spätestens auf mechanischem Wege nach weitgehendem Druckabfall im Reifen zerstört werden. Eine Zerstörung auf mechanischem Wege wird bevorzugt, da. eine druckabhängige Zerstörung empfindsamere Materialien für die Kleinbehälter verlangt.
Die Kleinbehälter können bezüglich ihrer beiden Kammern so ausgebildet und angeordnet sein, daß bei Zerstörung der Wandung einer Kammer automatisch die Wandung der anderen Kammer zer-
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stört wird, so daß die beiden Stoffe zuverlässig miteinander reagieren können. Die Anordnung kann insbesondere so getroffen v/erden, daß bei Zerstörung der freiliegenden Wandung des Kleinbehälters durch Reibung oder durch Fremdkörper die dabei auftretende Druckminderung in dieser Kammer automatisch zu einem Bersten der die beiden Kammer trennenden Innenwand des Kleinbehälters führt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischen Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigen :
Fig.1 bis Fig.5 einen Fahrzeugluftreifen gemäß der Erfindung im Querschnitt und zwar im Augenblick des Eindringens eines Fremdkörpers, nach dem weitgehenden Abfall des Innendruckes im Reifen und nach Wiederherstellung der Notlaufeigenschaften, sowie
Fig.6 im Ausschnitt einen Querschnitt durch ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel.
Das in den Fig.1 bis Fig.5 gezeigte Rad 1 besteht aus einem Fahrzeugluftreifen 2, z.B. einem schlauchlosen Reifen und der Radfelge 3. Der Fahrzeugluftreifen 2 weist wie üblich eine profilierte Lauffläche 4, zwei Wülste 6, 7 und Seitenwände 8 und 9 auf.
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Auf der Innenseite der Wülste 6, 7 sind taschen- oder kapseiförmige Kleinbehälter 10 angeordnet, die sich teilweise über die Wülste hinaus in den radial innen liegenden Seitenwandbereich hinein erstrecken. Jede Tasche 10 kann sich um den ganzen Umfang des Fahrzeugluftreifens erstrecken. Es können aber auch mehrere in Umfangsabständen angeordnete Taschen 10 vorgesehen sein. Wesentlich ist lediglich, daß die Taschen gleichförmig über den Umfang so verteilt sind, daß im Notfall der Reifen über seinen ganzen Umfang weitgehend gleichförmige Notlaufeigenschaften erhält.
Jeder Kleinbehälter 10 nach Fig. 1 und 2 ist durch eine innere Zwischenwand in zwei Kammern, 11, 12 bzw. 13, 14 unterteilt. Die Unterteilung kann, wie in Fig. 1 links gezeigt, durch eine etwa senkrecht zur Innenfläche des Reifens verlaufende Trennwand erfolgen, so daß die beiden Kammern 11 und 12 in radialer Richtung aufeinanderfolgen. Die Trennwand kann aber auch etwa parallel zur Reifeninnenfläche verlaufen, so daß die beiden Kammern 13 und 14 in radialer Richtung übereinander liegen.
Die beiden Kammern jedes Kleinbehälters 10 sind mit unterschiedlichen Stoffen gefüllt. So enthält die eine Kammer eine flüssige Kautschuk- oder Kunststofflösung, während sich in der anderen Kammer ein Treibgas befindet.
Jeder Kleinbehälter nach Fig. 3 und 4 ist ein Einkammerkleinbehälter. Die Kammern sind"mit 17 bzw. 18 bezeichnet. Für den
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Fall, daß sie ein Treibmittel, enthalten, so wie es für Fig. 3 angenommen ist, wird die Innenfläche des fertigen Reifens mit einer Kautschuk- oder Kunststofflösung teilweise oder vollständig ausgespräht, bestrichen oder sonstwie belegt, wie dies bei 19 angedeutet worden ist.
Für den Fall, daß die Kammern 17 bzw. 18 jedes Einkammerkleinbehälters die Kautschuk- oder Kunststofflösungskomponente enthalten, so wie dies für Fig. 4 angenommen ist, kann das Treibmittel entweder gasförmig den Innenraum 23 des Reifens ausfüllen oder fest oder flüssig an der Innenfläche des fertigen Reifens aufgebracht sein, wie dies bei 22 angedeutet worden ist.
Gasförmiges Treibmittel kann abweichend von den vorgenannten Maßnahmen erst in den fertig auf der Felge montierten Reifen eingeführt werden.
Als Lösungen auf Kautschuk- oder Kunststoff basis kommen als schaumfäliige Komponenten bekannte Lösungen in Betracht. Diese können beispielsweise aus den Gruppen der Elastomere, Thermoplaste oder Duromere ausgewählt sein, wie z.B.: Silikonkautschuk, Äthylen-Propylen-Copolymere, Polyisopren, Polystyrol, Polybutadien; Polyvinylchlorid und Copolymere; Polyäthylen und Copolymere; Polypropylen und Copolymere, Zelluloseazetat, Polyamide, Polyimide, lineare Polyurethane, Polyurethan, Ionomere, Polybenzimidazol, Phenol, Formaldehyd, Harnstoff-Formaldehyd, ungesättigte Polyesterharze und Epoxyharze.
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Das Treibmittel kann gasförmig, flüssig oder fest vorliegen. Es kann beispielsweise aus den Gruppen der folgenden Treibmittel ausgewählt werden: Stickstoff, Kohlendioxyd, Luft, Halogenkohlenwasserstoff, z.B. Trichlorfluormethan, sowie niedrigsiedende aliphatische Kohlenwasserstoffe oder Halogenalkane, ferner Azo-Verbindungen, N-Nitrose-Verbindungen sowie SuIfohydrazine; Azoisobuttersäuredinitril, Benzolsulfohydrazid, N'N-dinitrose-N,N1-dimethyltherephtalamid, Azohexahydrobenzonit^ril, substituiertes Thiatriazol, Benzol-1,3-disulfohydrazid, Diphenylsulfon-3> 3'-disulfohydrazid, Dipheny^oxyd-4,4f-disulfohydrazid, Dinitrose-pentamethylen-tetramin, Azodicarbonamid (Azobisformamid).
Es ist angenommen, daß eine Reifenpanne durch einen Nagel 5 verursacht ist. Aufgrund der Durchbohrung der Lauffläche Mittels des Nagels verliert der Reifen während der nachfolgenden Fahrt fortlaufend an Druck, bis der Druck weitgehend abgefallen und der Reifen unter der Last die Querschnittsform nach Fig.2 annimmt. Hierbei trifft entweder der Fremdkörper 5 auf die Tasche 10 auf der linken Seite der Fig. 2 oder ist dies nicht der Fall, so stützt sich der Laufflächenbereich mit seiner Innenseite auf den Wulsten und den angrenzenden radial innen liegenden Seitenwandbereichen ab, die daher unter erheblicher Druck- sowie Reibungskraft gesetzt werden. Der Druck, die Walkarbeit sowie die entstehende Wärme führen zu einer mechanischen Beschädigung der Taschen 10, so daß nunmehr die Stoffkomponenten aus den beiden Kammern der Taschen austreten und miteinander reagieren
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können. Man erkennt aus Fig. 2, daß diese Taschen 10 an bevorzugt der mechanischen Belastung bei Auftreten einer Panne ausx gesetzten Stellen angeordnet sind, Demgegenüber geht aus Fig. hervor, daß während des normalen Zustandes des Fahrzeugluftreifens die Taschen an einer Stelle angeordnet sind, die nur geringer Belastung durch Walkarbeit oder dergl. ausgesetzt sind. Ein vorzeitiges Zerstören der Taschen oder Kleinbehälter 10 ist daher nicht zu befürchten.
Sobald die taschenförmigen Behälter 10 auf irgendeine Weise aufbrechen oder aufgestoßen werden, können die in den beiden Kammern angeordneten Stoffe miteinander reagieren. Dadurch bildet sich aus der Lösung ein Schaumstoff, der durch das Treibmittel außerdem an die Leckstelle befördert wird. Durch das Schließen der Leckstelle und gleichzeitiges teilweises Aufblähen des Reifenkörpers, wobei sich unter dem Druck der Schaumstoffüllung der die Lauffläche aufweisende Abschnitt des Reifens von den Reifenwülsten löst, erhält dieser auf dem Felgenbett einen zuverlässigen Sitz und auch unter Last Notlaufeigenschaften, welche ermöglichen, daß der Fahrer noch mehrere Kilometer zu einer Reparaturwerkstatt oder dgl. fahren kann.
Wie aus Fig.5 hervorgeht, kann in wieder teilweise aufgeblasenem Zustand der Reifen die dort dargestellte Figur einnehmen, wobei die Schaumstoffbereiehe 20, 21 jede Leckstelle zuverlässig abdichten und der vom Treibgas herrührende Druck den Reifen in teilweise aufgeblasenem Zustand hält. Dabei unterstützt die
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halbelastische Eigenschaft des Schaumstoffes die Aufnahme der Last. Die Schaumstoffe sind bis mindestens 100 C wärmebeständig, so daß auch bei der Entstehung höherer Y/ärme durch die stärkere Walkarbeit die Schaumstoffe ihre Belastbarkeit und Abdichtfunktionen beibehalten.
Die in den Kammern der taschenförmigen Kleinbehälter 10 gespeicherten Stoffmengen können so groß gewählt werden, daß der Reifen nahezu seine ursprüngliche Gestalt nach Fig.1 wieder annimmt und zwar vornehmlich durch das Treibgas, gegebenenfalls aber auch unter Auffüllung des ganzen Querschnittes mit Schaumstoff.
Die Kleinbehälter werden nach Fertigstellung des Reifens in diesen eingebracht, z.B. durch Kleben, Vulkanisieren oder auf andere Weise. Die Kleinbehälter können aus einem flexiblen Material hergestellt werden, welches wegen der geringen Beanspruchung der Taschen während des normalen Zustandes des Reifens keine sehr große Festigkeit und Flexibilität und/oder Elastizität aufzuweisen braucht. Zweckmäßigerweise bestehen die Kleinbehälter aus einem Material, das leicht durchstoßbar bzw. durch Reibung an Gummiflächen zerstörbar ist. Die Zerstörbarkeit kann aber auch durch Aufplatzen, sei es durch den absinkenden Innendruck im Reifeninneren oder sei es durch den erhöhten mechanischen Druck bei der Walkarbeit im Zustand nach Fig. 2 zum Aufbersten gebracht werden.
Eine besonders einfache Anbringung der taschenförmigen Behälter
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an einer während des Normalbetriebes völlig unbelasteten Stelle erhält man bei Verwendung einer Einrichtung, welche beim Absinken des Innendruckes des Reifens die Reifenwülste auf ihren Sitzflächen an der Felge hält. Ein Beispiel hierfür zeigt Fig.6.
Hierbei ist ein schlauchförmiger Stützkörper aus durch Kordmaterial verstärktem Elastomer in das Bett der Felge 29 eingelegt. Der schlauchförmige Stützkörper 30 ist in seinem freiliegenden Kronenbereich z.B. durch zwei Stahlkordlagen versteift und gegen Durchstechen gesichert. Auf der Außenseite weist der Stützkörper eine Gummischicht 32 oder dergl. auf, welche zugleich während des Notlaufzustandes gutes Gleiten ermöglicht. Hierbei kann es sich um Silikonkautschuk handeln. Im Kronenbereich der Abdeckschicht 32 sind taschenförmige Kleinbehälter 33 angebracht, die durch eine Zwischenwand in zwei Kammern 34, 35 unterteilt sind. Man erkennt, daß der ringförmige Stützkörper 30 die Wülste 27, 28 des Fahrzeugluftreifens 26 auch bei Abfallen des Innendruckes fest auf der Felge 29 des in Fig. 6 gezeigten Rades 25 hält. Sobald der Reifeninnendruck so weit abgesunken ist, daß die Innenfläche der Reifenkrone sich auf der Außenfläche des ringförmigen Stützkörpers 30 abstützt, wird die Tasche 33 durch die auftretende Wärme, durch die mechanische Walkarbeit oder auf andere Weise zerstört, so daß diejin den Kammern befindlichen Stoffe austreten und in der zuvor beschriebenen Weise miteinander reagieren können. Bei diesem Ausführungsbeispiel lassen sich die Taschen 33 einfach auf dem ringförmigen Stützkörper 30 aufbringen, bevor dieser in das
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Felgenbett 29 eingesetzt wird. Sämtliche Bewegungen der Teile des Reifens 26 während der Fahrt unter Last bleiben von dem ringförmigen Stützkörper 30 frei, der allenfalls mit dem Wulst 10 des Reifens in Berührung steht. Ein vorzeitiges Aufplatzen der taschenförmigen Kleinbehälter 33 ist daher nicht zu befürchten. Die Kleinbehälter können daher aus einem Material geringer Festigkeit und leichtem Berstvermögen hergestellt werden.
Ansprüche
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Claims (12)

Ansprüche
1. Fahrzeugluftreifen mit einer Einrichtung zur Sicherung von Laufeigenschaften bei Reifenpannen, bei der im Innern des Reifens angeordnete Hohlräume ein Mittel zum Abdichten einer undichten Stelle des Reifens aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß nachträglich in den fertigen Reifen (2) eingesetzte kapsel- oder taschenförmige Kleinbehälter (10) im Bereich der Wülste (6,7) und/oder in einem oder beiden der an die Wülste angrenzenden Bereiche vorgesehen sind und daß jeder Kleinbehälter (10) mindestens eine Kammer (11,12; 13,14; 17,18) zur Aufnahme eines Treibmittels aufweist, und daß das Abdichtmittel getrennt davon im Reifeninnern vorgesehen ist.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichtmittel frei auf der inneren Oberfläche des Reifens aufgebracht, insbesondere aufgesprüht oder aufgestrichen ist.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kleinbehälter (10) zwei Kammern (11,12; 13,14; 17,18) zur Aufnahme des Abdichtungsmittels bzw. des Treibmittels aufweist.
4. Fahrzeugluftreifen mit einer Einrichtung zur Sicherung von
70982S/0154
- 255687Q
- Jl.
Laufeigenschaften bei Reifenpannen, bei der im Innern des Reifens angeordnete Hohlräume ein Mittel zum Abdichten einer undichten Stelle des Reifens aufweisen, dadurch gekennzeichnet , daß nachträglich in den fertigen Reifen (2? eingesetzte Kapsel- oder taschenförmige Kleinbehälter (10) im Bereich der Wülste (6,7) und/oder in einem oder beiden der an die Wülste angrenzenden Bereiche vorgesehen sind und daß jeder Kleinbehälter (10) mindestens eine Kammer (11,12; 13,14; 17,18) zur Aufnahme des Abdichtungsmittels aufweist, und daß getrennt davon ein Treibmittel im Reifeninnern vorgesehen ist.
5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das gasförmige Treibmittel das Reifeninnere der fertigen Reifen/Felgen-Baueinheit auffüllt.
6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Treibmittel fest oder flüssig an der inneren Oberfläche des Reifens vorliegt, insbesondere aufgesprüht oder aufgestrichen bzw. aufgetrommelt ist.
7. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das in einer Kammer jedes Kleinbehälters (10) enthaltene oder an der Reifeninnenfläche vorliegende Abdichtmittel eine schäumfähige Kautschuk- oder Kunststofflösung ist.
7Q982B/01B4
- ντ - 2556370
8. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche
1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Abdichtmittel- bzw. Lösung und Treibmittel unter Bildung eines Schaumstoffes mit geschlossenen Poren reagieren, und die Schaumstoffüllung bei einem Gegendruck von etwa 3 kg/cm halbelastisch ist.
9. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gesamtmengen an Lösung-und Treibmittel im Reifeninnern bzw. in den Kleinbehältern (10) zur Ausschäumung im wesentlichen des ganzen Reifenquerschnittes bemessen sind.
10. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche
1 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß Kleinbehälter (33) im Stützbeieich einer zwischen den Wulsten (27,28) angeordneten Wulststützeinrichtung (33) vorgesehen sind.
11. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche
1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandung des Kleinbehälters (10) durchstoßbar, durch Reibung zerreißbar und/oder bei Auftreten eines vorbestimmten Verhältnisses von Reifendruck zu Druck im Inneren des Kleinbehälters oder bei Erreichen einer vorbestimmten Temperatur selbsttätig aufsprengbar ist.
709825/015
- *β - 255687Q
12. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß die beiden Kammern (13,14) der oder ,jeder Tasche (10) etwa senkrecht zur Anbringungsfläche des Fahrzeugluftreifens übereinander angeordnet und durch eine Trennwand getrennt sind, deren Berstwiderstand geringer als der Innendruck der untersten Kammer (14) ist.
F/I.
70982B/01S4
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