DE2902836A1

DE2902836A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2902836A1
Application number: DE19792902836
Authority: DE
Inventors: Daniel Shichman
Original assignee: Uniroyal Inc
Current assignee: Uniroyal Inc
Priority date: 1978-01-25
Filing date: 1979-01-25
Publication date: 1979-07-26
Also published as: JPS54113108A; BR7900466A; GB2013143A; FR2415551A1; AU4362879A

Description

PATENTANWÄLTE

i. DR. J. FRIC

DR.-ING. R. DÖRING -16- DIPL.-PHYS. DR. J. FRICKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

UNIROYAL, INC.

1230 Avenue of the Americas New York, N.Y. 10020/USA

"Fahrz eugluftreifen"

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugluftreifen-Anordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1

Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Reifenanordnung, die in Kombination einen Luftreifen und eine Felge umfaßt, auf der der Reifen montiert ist, wobei das Felgenrad eine Achse und eine ringförmige Stützfläche aufweist, die sich seitlich in Richtung dieser Achse erstreckt, sowie zwei axial im Abstand angeordnete ringförmige Flansche, die radial von den Stützflächen aus verlaufen, wobei der pneumatische Reifen zwei axial im Abstand angeordnete, ringförmige Wulste aufweist, und jeder Wulst mit einem der Flansche und der Stützfläche in Eingriff steht, wobei der Reifen zwei Seitenwände aufweist, die allgemein radial von den Wulsten ausgehen. Die äußere Lauffläche verbindet die beiden äußeren Bereiche der Seitenwände. Weiterhin ist eine kontinuierliche, die Luft zurückhaltende Auskleidung an der Innenfläche der Lauffläche und der Seitenwände der Art

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vorgesehen, daß der Luftreifen und die Felgenstützflächen eine geschlossene und im wesentlichen toroidförmige Reifenkammer begrenzen.

Derartige Reifenanordnungen sind in vielfältigen Ausführungsformen bekannt.

Es sind auch zahlreiche Vorschläge bekannt geworden, um einem solchen Reifen Plattfahreigenschaften zu erteilen, was bedeutet, daß nach Entweichen der Luft aus der Reifenkammer der Reifen dennoch ausreichend fest auf der Felge sitzen bleibt und eine ausreichende Lenkfähigkeit gestattet, sodaß der Reifen noch über eine längere Fahrstrecke in Gebrauch bleiben kann, sodaß das Fahrzeug wenigstens zur nächsten Werkstatt fahren kann.

Die bekannten Vorrichtungen zur Verleihung von Plattfahreigenschaften für Reifen sind relativ aufwendig und kompliziert und störanfällig und gewähren zumeist dem Reifen nur eine Notlaufeigenschaft bei stark verminderter Geschwindigkeit und nur über wenige hundert Meter oder wenige Kilometer.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine solche Reifenanordnung so weiterzubilden, daß die Notlaufeigenschaften so verbessert werden, daß der Reifen auch bei Leckwerden der Druckluftkammer des Reifens praktisch nahezu seine volle Gebrauchsfähigkeit zurückerlangen kann, wobei ein Fahrzeug, das mit einer solchen Reifenanordnung versehen ist, über relativ große Strecken von mehreren 10 km oder 100 km auch bei relativ hohen Laufgeschwin-

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digkeiten von 80 km pro Stunde oder höher verwendet werden kann, ohne daß die Fahreigenschaft des Fahrzeuges und die Lenkfähigkeit beeinträchtigt oder das Fahrrisiko erhöht wird.

Diese Aufgabe wird durch die Maßnahmen des Anspruchs 1 gelöst.

Wesentlich ist dabei, daß in der Reifenanordnung die Vorrichtung, welche dem Reifen Plattfahreigenschaften verleiht, einerseits einen Einsatzkörper, für gewöhnlich aus nicht teilchenförmigen!, expandierbaren, zellenförmigem Material in Toroidform umfaßt, wobei das zellenförmige Material insb. eine geschlossene Zellenkonstruktion aufweist, und daß zum Zweiten in dem zellenförmigen Material wenigstens ein Gewichtsprozent eines Fluids vorgesehen ist, das bei Atmosphärendruck und bei höheren Temperaturbereichen, insb. im Bereich zwischen 29° C und 135° C verdampfen kann.

Die bevorzugten Eigenschaften, die dem Reifen eine volle Fahrqualität verleihen, bestehen in dem Zusammenwirken des sehr leichten und damit die normale Fahrt nicht störenden Einsatzkörpers;, der auf der anderen Seite ein Vielfaches seines Eigengewichtes lastmäßig abstützen kann, und zwar aufgrund der geschlossenen Zellen und einer bevorzugten Materialauswahl und dem verdampfenden Fluid in diesem Material, das durch die bei Auftreten eines Reifenlecks sich in dem Reifen durch erhöhte Verformung bildende Wärme zum Verdampfen gebracht wird und damit den Reifen auf das nahezu ursprüngliche Volumen und nahezu auf

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die ursprüngliche Gestalt zurückbringt. Dabei nimmt der Reifen um so schneller seine ursprüngliche Form auf, je höher die Verformungsarbeit bei Plattwerden des Reifens ist, sodaß bei Plattwerden schon nach sehr kurzer Zeit der Reifen wieder voll einsatzfähig ist. Solange durch Fahren des Fahrzeuges ausreichend Wärme in dem Reifen entwickelt wird, bleibt die Fahreigenschaft des Reifens praktisch unverändert erhalten. Dabei regelt sich die Belastbarkeit selbsttätig durch die entstehende Wärme im Reifen währen der Fahrt. Je höher die Geschwindigkeit ist, um so höher wird die Verformungsarbeit im Reifenmaterial und um so größer die Wärme, welche die Stabilität des Reifens durch weiteres Verdampfen des Fluides erhöht.

Aber selbst nach längerem Stillstand und Abkühlen des Reifens kann durch besondere Maßnahmen erreicht werden, daß der platte Reifen erneut verwendbar wird und mit dem Fahrzeug noch längere Strecken mit höherer Geschwindigkeit zurückgelegt werden können.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert*

Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt einer nicht aufgeblasenen Reifenanordnung mit einem schlauchlosen Reifen auf einer Felge und einem zellenförmigen geschäumten Einsatz in seiner Stellung.

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Fig. 2 eine schematische Querschnittsansicht einer Reifenanordnung ähnlich der nach Fig. 1 mit der Ausnahme, daß der Reifen aufgeblasen ist und in Bodenkontakt steht. Aufgrund des Luftdruckes innerhalb des Reifens ist der zellenförmige geschäumte Einsatz leicht verformt.

Fig. 3 eine schematische Querschnittsansicht einer vom Luftdruck entlasteten Reifenanordnung mit einem zellenförmigen geschäumten Einsatz in dem Flachlauf zustand bei Bodenkontakt, wobei die Lage eines entstandenen Loches gezeigt ist, das sich durch die Reifenfläche erstreckt.

Fig* 4 eine schematische Querschnittsansicht einer Reifenanordnung nach Fig· 3 nach dem diese in der Flachlaufstellung betrieben worden ist und die darin sich aufbauende Hitze dem geschäumten Einsatz zum Expandieren gebracht hat·

Fig. 5 einen schematischen Querschnitt einer Reifenanordnung ähnlich der nach Flg. 2, wobei der zellenförmige geschäumte Einsatz in einer Anordnung enthalten ist, die zwei Wülste aufweist, welche durch ein dehnbares oder nicht dehnbares Verstärkungsmaterial verbunden sind, welches eine Halterung bildet, die sich von Einsatzwulst zu Einsatzwulst erstreckt.

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Fig. 6 einen schematischen Querschnitt einer Flachbautrommel, die verwendet wird, um die Halterung nach Fig. 5 zu bilden.

Fig. 7 einen schematischen Querschnitt der fertigen Halterung, die auf der Trommel nach Fig. 6 aufgebaut ist, und zwar ohne den dafür vorgesehenen Schaumstoffeinsatz.

Fig. 8 einen schematischen Querschnitt einer Reifenanordnung ohne Bodenkontakt, die einen zellenförmigen Schaumeinsatz enthält, der an Ort und Stelle durch eine Halterung gehalten wird, welche an den Enden Lappen aufweist, welche sich axial erstrecken und an Ort und Stelle zwischen dem Reifenwulstbereich und dem ringförmigen Flansch auf jeder Seite des Reifens gehalten wird.

Fig. 9 eine schematische Ansicht einer Flachbautrommel, welche die Materialien an Ort und Stelle zeigt, die zum Ausbilden der Halterung und der Lappen nach Figur 8 dienen.

Fig.10 einen ringförmigen Abschnitt eines zellenförmigen Schaummaterials, das als Einsatz bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Fig.11 einen schematischen Querschnitt durch eine Reifenanordnung ohne Bodenkontakt, mit zwei ringförmigen Segmenten ähnlich denen in Fig. 10 an Ort und Stelle auf einer

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Felge innerhalb des Reifens.

Fig.12 eine orthogonale Ansicht eines zellenförmigen Schaumeinsatzes des Types, wie er in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, unider radial und in Umfangsrichtung mit einem flexiblen dehnbaren Material umwickelt worden ist.

Fig.13 einen Querschnitt eines Reifens mit einem zellenförmigen Schaumeinsatz, der an der Auskleidung des Reifens fest haftend angeordnet ist und

Fig.14 einen Querschnitt durch eine Reifenanordnung und eine Felge mit einem pneumatischen Einsatz, der seinerseits einen zellenförmig.geschäumten Einsatz enthält.

Die pneumatische Reifenanordnung nach der vorliegenden Erfindung besitzt Flachlaufeigenschaften. Dies heißt, daß dann, wenn der Reifen durchstoßen ist und darin enthaltende Luft verliert, in einem abgeflachten oder von Luft teilweise entlasteten Zustand betrieben werden kann, ohne daß wesentliche zerstörerische Fehler an den Wülsten, den Seitenwänden der Lauffläche und dem Karkassenkörper entstehen. Die Anordnung nach der vorliegenden Erfindung umfaßt wie zuvor bemerkt einen pneumatischen Reifen und eine Felge, auf der dieser montiert ist. Innerhalb des Reifens ist ein im wesentlichen nicht aus Teilchen bestehender Einsatz angeordnet, der aus einem zellenförmigen

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Schaummaterial von allgemein geschlossener Zellenkonstruktion besteht, wobei das Zellenmaterial wenigstens 1 Gew*% eines Fluids enthält, daß bei Atmpsphärendruck in dem Temperaturbereich .zwischen 29° C und 135° C verdampfbar Ist. Solange der Reifen ordentlich aufgeblasen Ist, beeinflußt oder beeinträchtigt der zellenförmige Schaumeinsatz die Arbeltsweise des Reifens nicht· Bei Durchstoßen des Reifens durch einen Gegenstand verliert der Reifen Luft und nimmt bis zu dem Punkt ab, daß der Reifen nur noch durch den zellenförmigen Schaumeinsatz unterstützt wird, der innerhalb der Wände des Reifens angeordnet ist· An dieser Stelle befindet sich der Reifen in dem sogenannten Flachlaufzustand·

Wenn der durchstoßene Reifen des Fahrzeuges In dem Flachlaufzustand betrieben wird, nimmt die Temperatur im Reifen zu und erreicht schließlich die Verdampfungstemperatur des Fluids, das in dem zellenförmigen Einsatz enthalten 1st« Die Verdampfung des Fluids veranlaßt, daß der zellenförmige Schaum expandiert und im wesentlichen Vollständig das Innere des Reifens ausfüllt. Das Ergebnis dieser Expansion ist, daß der Reifenarbeitszustand annähernd der gleiche 1st, wie vor dem Durchstoßen.

Der zellenförmige Schaumeinsatz nach der Erfindung ist allgemein ein nicht teilchenf örmiger, zusammenhängender, fester Toroid, der vorzugsweise auf der Radfelge innerhalb der Reifenhöhlung montiert ist. Allerdings kann der Einsatz auch an der inneren Auskleidung des Reifenkörpers befestigt werden, sodaß er dicht unter; der Lauffläche des Reifens liegt. Der Querschnitt des Toroids

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kann beispielsweise kreisförmig, elliptisch, dreieckförmig, rechteckförmig oder quadratisch sein. Der zellenförmige Schaumeinsatz nimmt etwa 40 bis 8OJ6 und vorzugsweise etwa 7096 des Volumens des Innenraumes des nicht aufgeblasenen Reifens ein.

Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung umfaßt der pneumatische Einsatz, der innerhalb der Reifenhöhlung angeordnet ist, einen Körper, der als allgemein toroidförmig hohles Glied ausgebildet ist, welches zwei im axialen Abstand angeordnete EinsatzwUlste besitzt, die so angeordnet sind, daß sie an den Reifenwülsten anliegen und an der Felge. In diesem Körper ist das zellenförmige Material von allgemein geschlossener Zellenkonstruktion enthalten. Der Wulstdurchmesser des pneumatischen Einsatzes ist vorzugsweise größer als der Reifenwulstdurchmesser· Jede äußere Seitenoberfläche des Einsatzes umfaßt einen ringförmigen Lappen, der sich über den Einsatzwulst hinaus erstreckt. Diese Lappen sind zwischen den Einsatzwülsten und den Stützflächen der Felge eingeklemmt und dienen als Dichtung zwischen den Einsatzwülsten und der Stützfläche. Die Lappen überlagern außerdem die Stützfläche und sind dort durch den Luftdruck innerhalb der Einsatzaufblaskammer angepreßt, um so eine hermetische Abdichtung des Einsatzes gegen die Felgenstützfläche zu gewährleisten. Eine Reifenaufblaskammer innerhalb des Reifens und des pneumatischen Einsatzes steht nicht in Verbindung mit der Einsatzaufblaskammer, welche das zellenförmige Schaummaterial enthält.

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Ein erstes Luftventil ist an der Felge an der Basis des Rades montiert und gestattet, daß der pneumatische Einsatz aufgeblasen werden kann, um die Einsatzwülste gegen die Reifenwülste in im wesentlichen dichter Anpressung von Fläche an Fläche zu spreizen. Der Schaum innerhalb des pneumatischen Einsatzes wird dabei zusammengedrückt. Eine Reifenaufblaskammer wird so bestimmt zwischen dem Reifen und dem pneumatischen Einsatz. Ein Luftkanal in der Stützfläche der Felge steht in Fluchtung mit der Kontaktebene zwischen einem der Reifenwülste und einem der Einsatzwülste, sodaß ein Luftkanal gebildet wird. Ein Einbauteil, ist zwischen dem Reifen und den diesen berührenden Einsatzwülsten in Fluchtung mit dem Luftkanal angeornet. Der Einbauteil weist wenigstens eine durchgehende öffnung in Verbindung mit dem Luftkanal und der Reifenaufblaskammer auf»

Ein zweites Luftventil ist an der Felge an der Basis des Luftkanals angeordnet, braucht aber nicht in Fluchtung mit dem Einbauteil zu stehen. Die in das zweite Luftventil eintretende Luft gelangt in den Luftkanal und durch die Öffnung des Einbauteils in die Reifenaufblaskammer.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Reifenluftkammer durch eine entfernbare Einspritznadel aufgeblasen, die durch die Seitenwand des Reifens an vorbestimmter Stelle gestoßen wird, welche als solche mit einem die Durchstoßstelle abdichtenden Material auf der Rückseite versehen ist. Der Luftkanal, der Lufteinbauteil und das zweite Ventilglied können so

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auch entbehrlich sein.

Die innere Fläche des pneumatischen Einsatzes kann außerdem mit einem Durchstoßstellen abdichtenden Material versehen sein und die äußere Kronenfläche kann mit einem abnutzungswiderstandsfähigen Gewebe bedeckt sein. Eine Schutzkappe aus aufgewickeltem Fadenmaterial kann vorgesehen sein, welche ein Eindringen von Nägeln in den pneumatischen Einsatz verhindert. Diese Schutzkappe kann zwischen dem Einsatz und dem Reifen vorgesehen sein.

Wenn ein Reifen Luft verliert, führt dies dazu, daß die aus der Aufblaskammer des Reifens entweichende Luft den die Straße berührenden Bereich der Reifenlauffläche abflachen läßt, sodaß er gegen den Kronenbereich des Einsatzes gelangt, der seinerseits somit eine Stütze für die Lauffläche bietet.

Wenn Hitze erzeugt wird, expandiert der Schaum, um zusätzliche Stützung für das Fahrzeug zu liefern.

Die in Fig. 1 gezeigte Ausführungsform ist in einem üblichen pneumatischen Reifen 1 vorgesehen, der im Abstand angeordnete ringförmige Wulstteile 2 und 3 aufweist, von denen Seitenwände 4 und 5 ausgehen, wobei ein Laufflächenabschnitt 6 die Seitenwände überbrückt. Eine die Luft zurückhaltende Auskleidung 7 ist an der Innenfläche der Seitenwände 4 und 5 und der Lauffläche 6 vorgesehen und bestimmt die Reifenhöhlung 8. Ein fester einheitlicher toroidförmiger Einsatz 20 aus zellenförmigem Schaum ist mit einem verdampfbaren Fluid imprägniert, und sitzt

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Innerhalb des Reifens in teilweiser Anlage an der Auskleidung des Reifens in den Wulstbereichen 9 und 10, Sowohl der Reifen als auch der Einsatz sind auf einer üblichen aus einem Stück bestehenden Felge 11 mit eingesenktem Mittelteil unter Verwendung üblicher Reifenmontagetechniken montiert« Falls gewünscht, kann ein Streifen 12 aus geschäumtem Material in den kanalförmigen Abschnitt 13 der Felgenbasis 11 vor dem Montieren der Reifenanordnung eingelegt werden,, In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Reifen ohne Bodenkontakt und im nicht aufgeblasenen Zustand wiedergegeben»

Der Einsatz 20 umfaßt ein geeignetes, expandierbares Material von geringem Gewicht, das allgemein geschlossene Zellen aufweist. Das Material ist geeignet, relativ schwere Lasten im Vergleich zu seiner Dichte abzustützen. Das geschäumte Material sollte bestimmte strukturelle Eigenschaften wie Einstückigkeit und gute Zug- und Dehnungseigenschaften und einen ausreichenden Kriechwiderstand aufweisen« Schaumstoffe, die zu weich sind, neigen unter den Zentrifugalkräften, denen sie ausgesetzt sind, zu Kriechen, wennsie auf einer Felge innerhalb eines sich bewegenden Reifens montiert sind. Wenn dies geschieht, brechen die individuellen Zellen auf und das Ergebnis ist, daß das zellenförmige Einsatzmaterial und der Reifen aus dem Gleichgewichtszustand gelangen und damit unbrauchbar werden.

Bei der Bestimmung, ob ein bestimmter Schaumstoff die erforderlichen Eigenschaften besitzt, welche seine Verwendung als Ein-

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satz gemäß der Efindung ermöglichen, ist eine Analyse der Kräfte erforderlich, die auf den Schaum einwirken, während er sich in einem rotierenden Reifen befindet.

Vena eine Reifen einen Schaumeinsatz in der Reifenhöhlung enthält und mit einer Geschwindigkeit ⁿvⁿ läuft, wird eine Schwerkraft in dem Schaummaterial erzeugt, die wiederum in einer in Umfängsrichtung gesehenen Spannungsverteilung führt. Um die Analyse zu vereinfachen, wird angenommen, daß die Spannung über den Querschnitt des Schaumes konstant ist. Diese Annahme resultiert in dem folgenden Ausdruck für die Umfangsspannung in dem Schaum:

Gl. (1)

Darin sind:

Q ** Schaumdichte

V = Fahrzeuggeschwindigkeit

Ro ■ Außenradius dee Reifens

h » Breite des Einsatzes

Ro = Außenradius des Einsatzes

r_i s Innenradius des Einsatzes

g„ = Schwerkraftkonstante
c

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Der Spalt zwischen dem Außenradius des Einsatzes (r )und der Innenradius (FL) des Reifens ist σ . Die maximal zulässige Spannung (E__„) des Schaumes, die dieser ohne Auseinanderbrechen unter einem konstanten Spannungsniveau nach Gleichung 1 unterworfen werden kann beträgt:

^Emax - L Gl. (2)

^ro

Typischerweise beträgt bei einem Reifen von 14 Zoll der Einsatz ein Verhältnis von r_Q bis r^ von 1,5 , wobei h = 2 ist.

Bei einer Geschwindigkeit von ν = 1,6 χ 60 km/Std. beträgt ^E _mav = 5% bei ö* m 0,42 kg/cm². Die Folge ist, daß jeder Schaum, der für einen Reifen dieser Größe ausgewählt wird, eine Spannung aufweisen darf, die 5% nicht übersteigen soll, bei einer konstanten Belastung von 0,42 kg/cm , wenn das Material bei einer typichen normalen Reifenarbeitstemperatur getestet wird.

Wenn ein besonderer Typ an Schaum den Belastungs- und Spannungskräften nicht widerstehen kann, denen er unterworfen wird, wenn er sich in einem bewegenden Reifen bei einer besonderen Geschwindigkeit befindet, muß eine zusätzliche Halteeinrichtung, wie sie weiter unten näher beschrieben wird, vorgesehen werden, welche um die zum Reifeninneren freiliegende Oberfläche des Einsatzes gelegt wird, um den Einsatz an Ort und Stelle zu halten und ein

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Wegbrechen während der Bewegung unter den Drehspannungen und Belastungen zu verhindern.

Geeignete zellenförmige Schaumeinsatzmaterialien für die vorliegende Erfindung können aus einer Mischung aus Nitrilgummi und Polyvenylclorid hergestellt werden, wie dies in den US-Patenten 2 570 182 und 2 757 147 beschrieben ist. Andere geeignete Materialien sind geschäumte, quer vernetzte Polyäthylene, geschäumte Polypropilene und Polyuretane oder jedes andere standadisierte natürliche oder synthetische geschäumte Elastomer, das die gewünschten oben dargelegten Eigenschaften besitzt. Ein besonders nützliches und bevorzugtes Schaummaterial, das als Einsatz nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, ist ein quervernetzter Polyäthylenschaum. Andere nützliche Schaumzusammensetzungen können aus mechanischen Mischungen aus PoIyvenilclorid und Nitrilgummi hergestellt werden. Ein anderer nützlicher Schaum ist ein quervernetztes 1,2-Polybutadien.

Die Fluide, die in den zellenförmigen Schaumeinsatz eingeschlossen sind, welche in der vorliegenden Erfindung verwendet werden, sind solche, die bei Atmosphärendruck verdampfbar sind in einem Temperaturbereich zwischen 29°C und 135⁰C. Besonders nützlich sind Äthylenoxid, Methylclorid, z. B. Polytetraflouräthylenfluid, z.B. Freon-11, Freon-113, Methylalkohol, Äthylalkohol, Isopropylalkohol, n-Propylalkohol, Tertobutylalkohol, 3-Pentanol, Äthylenglykoldiethyläther,Wasser, Methylacetat, Tri-Chloroethan (1,1,1) Propylenglycol-Monomethyläther und Äthyl-n-Butyrat, sowie Mi-

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schlingen aus diesen Stoffen, ludere Fluide und Mischungen der Fluide, xiie die oben erwähnten Fluide, können verwendet werden_f solange das Fluid selbst nicht für die Reifenfunktion schädlich ist, d. h., das Fluid sollte nicht den Gummi zersetzen oder die Cordhaftung vermindern. Die bevorzugten Fluide, die nach der Erfindung verwendet werden, sind verdampfbar innerhalb eines Temperaturbereiches zwischen 5O°C und 90°C.

Wenn auch nicht ootwendig, wird Jedoch vorzugsweise das zellenförmige Schaummaterial in einen Einsatz ausgeformt und dann innerhalb des Reifens angeordnet, worauf das Fluid in den Schaum in einer Kammer bei erhöhtem Druck und erhöhter Temperatur eingebracht wird. Der erhöhte Druck wird verwendet, um die Absorption des Fluids durch das zellenförmige Schaummaterial zu verstärken. Beispielsweise wurde ein Muster von quervernetzten 1,2 Polybutadien-Schaum einer Behandlung von 4 Stunden ausgesetzt und zwar bei einer Temperatur von 400⁰C und einem Druck von 1»7 kg/cm . Das Muster absorbierte annähernd 18% des Eigengewichtes einer Mischung aus 50 : 50 Wasser-Tertier-Butylalkohol. Dieser behandelte Schaum wird dann auf Umgebungstemperatur und Umgebungsdruck abgekühlt, bzw. entlastet. Wenn ein solcher Form nachfolgend einer Temperatur von etwa 392°C ausgesetzt wird, expandiert er auf ein Volumen, das wesentlich größer ist als das ursprüngliche. Eine alternative Methode ist eine Infusion des Fluids in den Schaum, in dem man das Fluid durch das Reifenaufblasventil einbringt, wenn der Schaum auf der Felge innerhalb des Reifens montiert ist.

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Fig. 2 zeigt einen Reifen mit identischer Konstruktion zu der nach Fig. 1 mit der Ausnahme, daß nun der Reifen aufgeblasen und in Bodenkontakt ist. Die Luft gelangt in den Reifen durch den Ventilschaft 73. Die Luft fließt dabei um den Einsatzstreifen 12 und aufwärts in die Ausnehmung 8 zwischen dem Einsatz und der Auskleidung 7 in den Bereichen 9 und 10 des Reifens. Der Einsatz 20 ist nicht so dicht in seiner Stellung angeordnet, daß er unbeweglich wäre. Damit hat die Luft die Möglichkeit, den Einsatz örtlich zu verformen, so daß die Luft in den Innenraum des Reifens eindringen kann.

Die Fig. zeigt eine Querschnitteansicht des Reifens nach der Erfindung, wenn der Reifen bei seinem Üblichen Gebrauch bei der Straßenfahrt gezeigt ist« Das zellenförmige Schaummaterial 20 ist aufgrund des Luftdruckes von annähernd 2 Atmosphären innerhalb des Reifens zusammengedrückt·

Die tatsächliche Wirkung der Anordnung nach der Erfindung wird besser anhand der Fig. 3 verständlich. Diese zeigt einen Reifen, der von dem normalen Luftdruck entlastet ist. Der Reifen ist in Bodenkontakt. Die Konstruktion der dargestellten Anordnung ist identisch zu der nach Flg. 2 mit der Ausnahme, daß hler in Fig. 3 ein Durchstoßloch 14 gezeigt ist, durch das die Luft aus dem Reifen in die Atmosphäre entweichen konnte, so daß das Gewicht des Fahrzeuges dazu führt, daß sich der vom Druck entlastete Reifen stark verformt und zwar Insbesondere in den Seitenwandbereichen 15 und 16. Der durchstoßene Reifen verliert seinen

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Luftdruck, bis der Druck Atmosphärendruck erreicht, wobei der Bereich der die Luft zurückhaltende Auskleidung 7 unterhalb der Lauffläche 6 den das Fluid enthaltenden zellenförmigen Schaumeinsatz 20 berührt.

Während der Reifen sich in dieser Flachlaufstellung befindet und betrieben wird, werden erhebliche Belastungen aufgrund der Seitenwandverformung, des Straßenberührungsdruckes und der Reibungskräfte erzeugt, so daß eine erhebliche Hitzeentwicklung in dem Reifen stattfindet. Das innerhalb des zellenförmigen Schaummaterials enthaltende Fluid weist einen Cordpunkt, der ausreichend tief 1st, so daß eine nennenswerte Verdampfung bei einer Temperatur stattfindet, die durch das Betreiben des Reifens in Flachlaufzustand erreicht wird. Die erzeugte Hitze verdampft das Fluid und führt dazu, daß der zellenförmige Schaumeinsatz bedeutend expandiert, so daß er einen wesentlichen Teil der Höhlung des Reifens aushöhlt, welcher annähernd auf die ursprüngliche Größe und Form zurückgeführt wird, so daß nunmehr die hohen Belastungen, wie sie zuvor nach Fig. 3 netstanden sind, abgebaut werden.

Fig. 4 zeigt den Reifen nach Fig. 3» nach dem der Reifen nach Fig. 3 für ausreichende Zeit und Laufstrecke im Flachlaufzustand betrieben ist, so daß das Fluid innerhalb des Einsatzes 20 verdampfen konnte und der Schaum expandierte und im wesentlichen den gesamten Reifen ausfüllte. Ein zusätzlicher Vorteil bei der Verwendung des expandierbaren zellenförmigen Schaummaterials

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besteht darin, daß das durchstoßene Loch 14 teilweise ausgefüllt und abgedichtet wird, so daß irgendein flüchtiges Gas, das aus dem Schaummaterial austritt, nicht so leicht zur Atmosphäre hin entweichen kann.

Fig. 5 zeigt eine alternative Ausführungsform. Sie zeigt eine Reifenanordnung gemäß der nach Fig. 2. Jedoch weist der toroidförmige Einsatz eine Anordnung mit zwei Wülsten 17 und 18, die durch eine Gummikarkasse 19 miteinander verbunden sind. Innerhalb dieser Karkasse ist der zellenförmige Schaumeinsatz 20 angeordnet. Die Wülste 17 und 18 sind auf der Felge 11 innerhalb der Reifenhöhlung 8 montiert. Diese Wülste sind neben dem Bereich der Reifenwülste 2 un 3 vorgesehen. Ein das Schaummaterial zusammenhaltender HUllmantel 19 besteht aus faserverstärktem Material. Er kann aus einem geeigneten dehnbaren oder nicht dehnbarem Material gebildet sein. Er erstreckt sich von den Wülsten 17 und 18 radial nach außen und bedeckt die freiliegende Fläche des toroidförmigen Einsatzes 20. Das faserverstärkte Material drückt den Schaum zusammen und hält ihn zusammen, um ihn gleichförmig an Ort und Stelle und im Gleichgewicht zu halten, so daß Unsicherheiten bezüglich der gleichförmigen Verteilung des zellenförmigen Einsatzes bei der Rotation des Reifens nicht auftreten können. Der das Schaummaterial zusammenhaltende Hüllmantel wird verwendet, wenn der Schaum nicht die Belastungs- und Spannungseigenschaft besitzt, die ihn befähigen, hohen Geschwindigkeiten für eine längere Periode ohne nennenswerte Verformung oder Verschiebung oder dergleichen aufzunehmen.

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Das verwendete Material 1st flexibel tand dehnbar und Ist vorzugsweise aus einer Gumaimischung mit zerhackten textlien Verstärkungsiasera gebildet. Diese Mischung hat nach Schwefelvulkanisierung eine Zugspannung von etwa 200 kg/cm einen Modul von 126 kg/cm bei 100% Dehnung und eine Reißfestigkeit von etwa 42 kg/cm bei Raumtemperatur. Die Fasern können eine Länge von etwa 3_t2 mm bis etwa 12,7 ma aufweisen und können aus Baumwolle, Rayon, Kohlenstoff, Glas, nylon oder Stahl bestehen,, wobei die Menge der Fasern in de» Gummi In einem FaS er ζ Gummi-Verhältnis von etwa 1s15 bis 1s25 vorgesehen sein können»

Geeignete nicht dehnbare Materialien sind die üblichen Fademaaterialien, wie sie zur Verstärkung von pneumatischen Reifen verwendet werden, wie Rayon, Hylon, Jkraffiit, Glas, Polyesther, Stahl und dergleichen« Es ist wünschenswert, die Scherenergie und die Hitze zu vermindern, die sich entwickeln, wenn eich der Reifen in dem Flachlaufzustand betrieben wird. Dies läßt sich durch Einbringung eines Schmiermittels zwischen der Haltelage und der Auskleidung erreichen·

Ein bevorzugtes Schmiermittel sollte eine hohe Viskosität aufweisen, um zu vermeiden, daß es aus dem Reifen in dem Flachlaufzustand ausgetrieben wird. Es sollte auch mit den Materialien verträglich sein, die den Einsatz und den Reifen bilden. Es wurde festgestellt, da0 geeignete Schmiefähigkeiten in dem Flachlaufzustand durch ein Schmiermittel geliefert wird, das seine Viskosität im Bereich von annähernd 8000 bis 12000 (cps) bei

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einer Temperatur von etwa 177⁰C besitzt. Schmiermittel in diesem Bereich, z. B. Schmiermittel auf Glykosebasis fließen jedoch sogar bei Raumtemperatur. Um diesem Problem zu begegnen und ohne die Viskosität bei hoher Temperatur zu beeinflußen, werden fasrige Elemente z. B. Asbest, zermahlene Laufflächenmaterialien, die das Cordmaterial enthalten, sowie Siliciumoxyd dem Polypropylenclykol zugefügt. Die Anteile und Eigenschaften sind folgende:

Schmiermittel mit fasrigen Elementen

in Gewichtanteil Länge (in mm)

Polypropylenglykol gemahlene Gummiwerkstoffe Reifencordmaterialien Asbest
Silicium-Oxyd

Die Scherenergie beruht auf den Behandlungskräften und wird verursacht durch den Unterschied in den Durchmessern des Einsatzes und des Reifens. Das Schmiermittel ist wirksamer, wenn es in Verbindung mit einem nicht dehnbaren Halteelement 19 nach Fig. 5 verwendet wird.

Das flüssige Schmiermittel kann aus einem weiten Bereich verschiedener Massen ausgewählt werden, die geeignet sind, als Schmiermittel zwischen Gummi und Gummiflächen. _:

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160	-	1,0 mtn
r 12.2	0,12 -	7,6 mm
2,8	0,5 -	Pulver
5,0	feines

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Beispiel sind folgende:

Tierische Öle und pflanzliche öle, z.B. Erdnußöl, Rizinusöl, Leinsamenöl, Olivenöl, Palmöl, Rapsöl, Türkischrotöl. Weiterhin Alkohole, z.B., n-Oktanol. Weiterhin Esther z. B., Diäthylsulfat, Methylcaprylat, sowie Siliciumwasserstoffe, nicht-ionische oberflächenaktiv!erende Mittel, kationische oberflächenaktivierende Mittel, anionische oberflächenaktivierende Mittel sowie Polyglykole (die auch häufig Glykole, Polyäther, Polyalkylglykone oder Polyoxyalkylenglykole genannt werden).

Auch sind die basische Säureesther geeignet, z. B. die Methyloxalate,Chlorofluorkohlenstoffpolimere, Silikone, Silikatesther, Fluoroester, Neopentylpolyolesther, Polyvenylesther, Tetraalkylsilane, Ferrozenderivate, tetra-substuierte Harnstoffderivate, hetro zyklische Derivate, aromatische Amine, hexafluoro-Benzole und Seifen, hierzu gehören Natriumstearate und Alkalistoffe, z. B. Natriumhydrocyd In schwachen Lösungen.

Einige Beispiele für spezielle Massen, die verwendet werden können, sind NatriumcarboxydmethylcelLubse, Hydroxyethylcellulose, Hydroxyprophylcellulose, Silikonöle, Glyzerole, Propylenglykol und andere im Handel erhältliche Detergenzien.

Fig. 6 zeigt eine Anordnung zum Herstellen einer Haltevorrichtung, wie sie in der Reifenanordnung nach Fig. 5 verwendet wird. Ein Auskleidungsausgangsmaterial 21 und eine kappenförmige Decklage 22, welche Verstärkungscordmaterialien in radialer, also

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von Wulst zu Wulst reichender Anordnung aufweist, sind auf einer flachen Aufbautrommel 30 angeordnet, wie sie typischerweise allgemein bei der Reifenherstellung verwendet werden. Zwei Wulstringe 23 und 24 von 14 Zoll Durchmesser werden auf die Lagen mit einer Schulterabsetzung von beispielsweise von etwa 13 Zoll Durchmesser aufgelegt und die Ränder der Lagen 21 und um die Wulste auf die so gebildete Karkasse zurückgeschlagen. Die sich ergebende Karkasse wird von der flachen Trommel abgenommen und auf eine Expansionsblase aufgelegt, mit der die Anordnung auf den gewünschten Außendurchmesser vorgeformt wird. An dieser Stelle wird ein umfängliches Band aus einem durch nylonverstärkten Gummi 25 angewendet (ähnlich wie der Stahlgürtel eines Radialreifens), wie diea in Fig. 7 gezeigt ist. Der fertige Halteeinsatz wird abgenommen und ausgehärtet. Danach wird das zellenförmige Schaummaterial 20 in die Ausnehmung 20 eingesetzt, die in dem fertigen Einsatz nach Fig. 7 gebildet ist.

Die so gebildete Einsatzanordnung, die den Schaumeinsatz enthält, wird nunmehr in einen Reifen eingesetzt, in dem zunächst die Reifenwülste auswärts gespreizt und voneinander weg bewegt werden, um so die Ausnehmung des Reifens zu vergrößern. Das Aufspreizen kann manuell oder mit Hilfe einer Spreizvorrichtung erreicht werden, die speziell für diesen Zweck ausgebildet ist. Der den Schaum enthaltende Einsatz wird dann in eine ovale Form überführt, so daß er durch den Wulstdurchmesser des Reifens an Ort und Stelle innerhalb der Reifenausnehmung gleiten kann. Die

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Reifenwülste werden dann freigegeben und können in ihre normale Stellung zurückkehren.

Um den Reifen zu montieren wird zumachst der eine Reifenwulst und dann der andere Reifenwulst auf die Felge aufgesetzt, wobei dieser Vorgang im wesentlichen identisch mit der Montage eines üblichen Reifen ohne Einsatz ist»

Fig» 8 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung und zeigt eine Reifenanordnung mit einem Halteteil für den Einsatz, der an Ort und Stelle in der Reifenausnehmung durch Lappen 31 und 32 gehalten wird. Diese Lappen weisen eine ausreichende Länge auf, so daß jeder Lappen sich in axialer Richtung zwischen einem Wulstbereieh und der korrespondier enden Anlagefläche des Flansches der Felge erstreckt. Wenn der Reifen durch einen Ventilschaft 73 mit Luft gefüllt wird, sollte der Haltekörper nicht dargestellte Mikrolöcher aufweisen, so daß die Luft durch die Lappen in die Höhlung 8 zum Aufblasen des Reifen gelangen kann. Wenn der Halteteil keine Mikrolöcher enthält, kann der Reifen durch Verwendung getrennter Ventilmittel aufgeblasen werden.

Der Reifeneinsatz nach Fig. 8 wird auf einer flachen Aufbautrommel 39 nach Fig. 9 hergestellt. Dazu wird zunächst ein Gummi von Gummi 40 von hohem Modul in eine Stellung auf der Trommel 39 gebracht und dann ein Verstärkungsgewebe 41 auf jedem R_andbereich zur Bildung des Lappens aufgelegt. Anschließend

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kommt die Körperschicht aus nylonverstärktem Gummi 42, wobei die Fasern vornehmlich in radialer Richtung oder in Richtung von Wulst zu Wulst orientiert wird. Diese Schicht wird aufgebracht und schließlich eine zweite Materialschicht 43 aus Gummimaterial mit hohem Modul darübergelegt. Diese Anordnung wird dann durch eine Blase gedehnt und in einer Form in der endgültigen Gestalt, die zum Einschließen des Schaumstoffes benötigt wird, ausgehärtet.

Fig. 10 zeigt einen ringförmigen Abschnitt,der aus dem zellenförmigen Material gebildet ist. Dieser wird als Einsatz nach der Erfindung verwendet. Der Abschnitt ist vorzugsweise aus einer flachen Tafel aus zellenförmigen Schaummaterial ausgeschnitten, so daß der äußere Ringdurchmesser der Art ist, daß dann, wenn der Einsatz innerhalb dee schlauchlosen Reifens angeordnet 1st, der Einsatz etwa 40 bis 80 96 des Volumens der Kammer des Reifens einnimmt· Der innere Rlngdurchmesser des Einsatzes variiert mit der Größe der Felge, auf der der Einsatz montiert wird (la allgemeinen im Bereich von 25*4 bis 45»7 cm) Der äußere Rlngdurchmesser variiert mit der besonderen Größe des Reifens, die auf dem betreffenden Felgenteil vorgesehen ist.

Fig. 11 zeigte einen Querschnitt einer Reifenanordnung mit zwei Ringen 80 und 31 des Typs nach Fig. 10, Diese sind auf einer Felge innerhalb des Reifens montiert. Der Reifen in Fig. 11 iat nicht Im aufgeblasenen Zustand und ohne Bodenkontakt gezeigt.

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Fig. 12 gibt eine perspektivische Ansicht eines Einsatzes 20 wieder, der in einem zusammenhaltenden Hüllmantel vorgesehen ist. Die gezeigte Anordnung ist so ausgebildet, daß man eine.__ oder mehrere Scheiben 80 und 81 (in Abhängigkeit von der Dicke des zellenförmigen Schaummaterials) zusammenbringt, die ausgeschnitten worden sind, so daß sie die erforderlichen Innen- und Außendruchmesser besitzen. Es ist zwar nicht notwendig, es können aber Wülste 17 und 18 an den äußeren Kantenbereichen 90 und 91 des Innendurchmessers angeordnet werden« Danach wird ein kalandrierter faserverstärkter Gummistreifen aus Materialien, die weiter oben beschrieben wurden und mit einer Breite, die zum Beispiel zwischen 15 und 21 cm variieren kann„ in Umfangsrichtung und in axialer Richtung (schraubenförmig) um den Einsatz gewickelt. Der axial gewickelte Streifen 51 des Gummimaterials wird so aufgebracht, daß er das Schaummaterial zusammenhält und die beiden Wülste am Einsatz in der Stellung sichert. Das unausgehärtete Gummimaterial, das zum Einwickeln des Einsatzes verwendet wird, wird dann vulkanisiert. Das zellenförmige Schaummaterial expandiert dabei etwas, weil es der erhöhten Temperatur ausgesetzt wird. Jeder Versuch, das Gummi auszuhärten, führt zu einer Verformung oder Dehnung. Um dies zu vermeiden, wird der vollständig eingewickelte Einsatz in eine Stahlform gebracht, welche den Einsatz in ümfangsrichtung in radialer Richtung zusammenhält. Die Anordnung wird dann in einen Autoklaven gebracht, um bei entsprechender Temperatur(im Falle von Styrolbutadiengummi für die Dauer von 2 Stunden bei einer Temperatur von 104°C) ausreichend lange und bei ausreichender

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Temperatur ausgehärtet zu werden, um das Material zu vulkanisieren. Die offenen Bereiche 55, 56, 57 und 58 des zellenförmigen Schaummaterials, die nicht durch das flexible Gummimaterial eingewickelt sind, liefern eine ausreichende Fläche, um es zu gestatten, daß das verdampfbare Fluid das zellenförmige Schaummaterial durchdringt, wenn das Fluid aufgebracht wird.

Fig. 13 zeigt eine Reifenanordnung, wie sie in Fig. 1 wiedergegeben ist mit der Ausnahme, daß das zellenförmige Schaummaterial 20 in dieser Ausführung an der Auskleidung 7 unterhalb der Lauffläche 6 des Reifens befestigt ist.

Der in Fig. 14 gezeigte Sicherheitsreifen 10 ist auf einer Felge montiert. Die Anordnung 10 umfaßt einen üblichen schlauchlosen Luftreifen 12, einen pneumatischen Einsatz 14, der zellenförmiges Schaummaterial 15 enthält, wobei alle Teile auf einer einstückigen Standartfeige 16 mit versenktem Basisabschnitt montiert sind.

Der pneumatische Reifen 12 umfaßt im Abstand angeordnete Wulstringe 18 und 20 mit Seitenwänden 22 und 24, die sich von den Wulstringen erstrecken und einem Laufflächenabschnitt 26, der die Seitenwände 12 und 24 überbrückt. Der Laufflächenabschnitt 26 und die übrigen Teile bestimmen eine Reifenausnehmung 34. Zum Zwecke des Beispieles wird hier der Ausdruck Reifen für einen Reifen mit der Spezifikation FR 78.14 verwendet.

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Der pneumatische Einsatz 14 ist allgemein toroidföriaig und. weist zwei durch Gewebe verstärkte Gummilagen, die um die ringförmigen Einsatzwülste 40 und 42 gewickelt sind die ihrerseits einen kleineren Querschnitt aufweisen als die Reifenwülste 18 und Die Lagen bestimmen somit EinsatzseitenwSnde 44 und 46 und einen Einsatzkronenabschnitt 48. Die Lagen aus gewebeverstärktem Gummi sind so angeordnet, daß die nicht gezeigten Kordelemente in einer Lage die Kordelemente der .anderen Lage schneiden,- um einen Winkel im Bereich von annähernd 30° bis 90° gegenüber der Äquatorialebene des Reifens elnzuschlieSen» Die Karkasse des Einsatzes 14 ähnelt somit einem radialen pneumatischen Luftreifen oder einem Luftreifen mit kleinem Vorepannwinkel der Kordelemente.

Die Kordelemente könntn aus Reyon bestehen, alt einer minimalen Zugfestigkeit von 20 kg und 20 biß 24 Baden pro 2®54 cm,- um eine Bruckfestigkelt von annähernd 64 kg/cm bis 78 kg/cm zu gewährleisten. Polyesther mit einer Zugfestigkeit von 21 bis 22,7 kg und annähernd 22 Enden pro 2,54 cm kenn ebenfalls verwendet werden und liefert eine Bruchfestigkeit von uranlhernd : 73 bis 77 kg/cm . Andere Typen von ßeweben wie Nylon oder anderen hoch zugfesten Polyamiden können ebensogut verwendet werden. Das Einsatzelement 14 umfallt ferner eine äußere Abdeckung (nicht gezeigt), die vorzugsweise aus Gummi ist, der eine Schichtdicke von weniger als 1,3 mm aufweist, sowie Zehenstreifen (nicht gezeigt), die um die Einsatzwülste gelegt sind· Die weitere Verwendung des Ausdruckes Wulst wird allgemein be-

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nutzt, um auf den ganzen Wulstbereich Bezug zu nehmen. Zwei ringförmige Abschnitte 58 und 60 werden nachfolgend als Lappen bezeichnet und sind Jeweils an den Außenflächen der pneumatischen Einsatzwände 44 und 46 vorgesehen. Die Lappen 58 und 60, die wahlweise vorgesehen sind, sind vorzugsweise aus Gummi mit einer Dicke von annähernd 1,3 bis 2,54 mm ausgebildet. Die Art des Lappengummis, der vorzugsweise verwendet wird, 1st eine Gummiart mit hoher Dehnung bei Bruch, z.B. einer Dehnung von 600% mit einem Modul bei einer Dehnung von 300$ von wenigstens 318 kg und einer Zugfestigkeit von wenigstens 1225 kg_s Werte im niedrigeren Bereich können durch Varilerung dee Wulstdurchmessers und/oder durch die Dicke der Lappen verwendet werden«

Der Innendurchmesser der Lappea SS und 60 Ist vorzugsweise um 5 bis 7,5 cm kleiner als der itorötsesser der EinsatEwÜlst© 40 und 42. Die Lappen 58 und 60 baten -vorsugsweise auch eine Aus« dehnung von 3,2 bis 5,5 cm unter dl® Zehen®tr@lfen und brauchen sich nicht um gleiche Beträge zu erstrecken® Eine Schicht aus eine Durchstoßstelle abdichtendes Material, welches in der US-PS 3 981 342 beschrieben iet_p überdeckt die Innenfläche des Einsatzes 14.

Falls eine den Zugwiderstand erhöhende Verstärkung (nicht gezeigt) erwünscht ist, kann diese auf dem Kronenbereich 46 des Einsatzes vorgesehen sein und sich in die Einsatzwände 44 und erstrecken. Die Verstärkung kann ein Gewebe oder einen Drahtgürtel umfassen und aus einem Gummistreifen von hohem Modul be-

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stehen, der zwischen die Lagen gesetzt ist. Dabei kann irgend ein spezielles Gewebe verwendet werden, ζ „Β«, ein triaxial gewebtes Textilmaterial oder ein Abriebgewebe, ein mit Flockes gefülltes Gummimaterial oder ein thermoplastisches Material oder auch eine Schicht aus Polyurethan«

Die Festigkeit des gegen Abnutzung wiederstandsfähigen Materials kann gemessen werden durch die Durchdringung des Materials mit einem Nagel von einem Durchmesser von 4 mm, wobei Nagel und Material gezogen werden« Die Zugkräfte, die erforderlich sind, den Nagel eine Strecke von etwa 6 mm zu treiben, wird gemessen, da diese Lochgröße dazu führt* daß ein Einsatzmaterial 14 Luft verliert» wenn das Abdichtungsmaterial durchstoßen wird. Ein adäquates Maß an Schutz wird erhalten durch ein Material _s welches eine Zugfestigkeit über 27 kg erfordert· Dieses Schutzniveau kann beispielsweise durch vier Lagen aus Polyesther oder Reyongewebe mit eine Kordwinkel von 50° gegenüber der Äquatorialebene des Reifens 12 erreicht werden.

Die Felge 16 umfaßt eine ringförmige den Reifen zurückhaltende Schale 62 mit Seitenflanschen 64 und 66, die in Lippen 65 und auslaufen. Die Schale 62 umfaßt ferner entsprechende Wulststützflächen 68 und 70, die durch einen Trogabschnitt 72 getrennt sind. Der Trogabschnitt 72 weist eine Basis 74 und ge.ieigte Seitenwände 76 und 78 auf, die sich von der Basis 74 zu den WulstStützflächen 68 und 70 erstrecken* Ein Standartventil 80 ist in der Trogseitenwand 76 vorgesehen. In der Trogbasis 74 ist ein übliches Ventil 82 mit langem Hals vorgesehen, wie diese

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bei Lastkraftwagenrädern verwendet werden. Dieses weist eine Biegung 84 von kleinem Radius auf, um den erforderlichen Spalt zwischen Ventil und Radnabe (nicht gezeigt) sicherzustellen.

Ein ringförmiger Luftkanal 86 ist eingearbeitet oder eingeformt oder in anderer Weise eingebracht auf der Wulststützfläche Diese ist in axialer Richtung kürzer als die Wulststützfläche7O. Obwohl nicht gezeigt kann eine geringe Erhebung oder ein Ansatz in der Stützfläche 68 zwischen dem Luftkanal 86 und der Seitenwand 76 vorgesehen sein. Der Luftkanal 86 verläuft parallel zu dem Felgenflansch 64 und ist von diesem über einen axialen Abstand getrennt, der geringfügig größer ist als die Dicke des Reifenwulstes 18. Ein Luftventil 87 ist in der Felgenschale 62 an der Basis des Luftkanals 86 vorgesehen«

Ein Luftkanalbaüteil 88 let zwischen dem anliegenden Reifenwulst 18 und dem Einsatzwulst 40 vorgesehen und umfaßt eine langgestreckte Platte, die etwa 5 cm lang ist. Die Platte ist mit durchgehenden öffnungen versehen und weist abgeschrägte Endabschnitte auf. Das Bauteil 88 ist aus einem geeigneten starren Material wie Netall gebildet, das sich nicht verformt oder bricht, wenn es den Kräften unterworfen wird, welche normalerweise im Wulstbereich der Anordnung 10 auftreten.

Vorzugsweise ist das Bauteil 88 mit Messing oder Bronze überzogen und an der Außenfläche des Einsatzwulstes 40 in der Nachbarschaft des Lappens 58 in geeigneter bekannter Weise z.B.

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durch einen Gummikleber oder Zement "befestigt,, der mit der Bronze oder dem Messing verträglich ist. Die Befestigung kann vor oder nach dem Aushärten des Einsatzes 14 erfolgen.

Der Bauteil 88 ist auf dem Einsatzwulst 40 mit einem Ende der Öffnung annähernd in Höhe des Wulstzehenstreifens angeordnet. Die Höhe des Bauteils ist annähernd gleich der Konstakthöhe zwischen dem Reifenwulst 18 und dem Elnsatzwulst.40. Falls gewünscht können Eindrückungen oder Muten in dem Einsatzwulst vorgesehen SeIn₉ die als Fortsetzungen der durchgehenden Öffnungen wirksam sind»

Beim Montieren und Aufblasen äef ßsmrawmg 10 uivä matische Einsatz 14 alt uem gelleafönalgen Sehaiasaiaaterial la den pneumatischen E©lf©a 12 oiagesgisiU B@r llasatslappea kB_s der dem Luftkanalbauteil 88 g«georäaet ist_e snteppielai ö©a Felganflanseli 64 ₉ &®r feel Montage üqt FeIgQ 16 &m faM^enag aaeh außen weist_β

Die Reifen ana EinsatziÄLste 18 _B 2O₀ 40 uad 42 iMd dl© lappen 58 und 60 können alt Seife geseiamlerfc tr©rd©a_D x-ile sie in jeder Reifenwerkstatt vorhanden, sind,,

Es 1st allgemein bekannt» daß die Beziehung zwischen Wulstdurchmesser und Durchmesser der Wulststützfläche der Felge kritisch ist. Wenn der Wulstdurchmesser zu groß ist, Ist das Montieren des Reifens beachtlich leichter jedoch weist der Reifenwulst nur einen relativ leichten Sitz auf der Wulststützfläche auf«,

Dies kann zum Auslecken von Luft aus dem Reifen führen und die Reifenstabilität vermindern. Wenn der Wulstdurchmesser zu klein ist, treten extrem hohe Spannungen im Wulstbereich während der Montage auf, sodaß hohe Seherspannungen entstehen, die dazu führen können, daß Materialteile und die umgeschlagenen Lagenränder reißen. Auch liegt die Gefahr eines Wulstbruches vor.

Es wurde festgestellt, daß zwei Wülste von exakt dem gleichen Durchmesser die gleichzeitig auf einer Felge montiert sind, die so ausgebildet ist, daß sie für einen Wulst bestimmt ist, hohe Spannungen entwickeln und effektiv wirksam sind wie ein einzelner Reifenwulst mit einem Durchmesser, der geringfügig kleiner als der vorgegebene Durchmesser ist. Da die Wulste nicht dehnbar sind, können die Zehenstreifen, die Schichten, Lappen und Wulstdrähte reißen,

Um mit diesem Problem fertig zu werden» wurde festgestellt, daß eine Beschädigung des Wulstbereiches im allgemeinen vermieden werden kann, indem man den Durchmesser des Einsatzwulstes etwa 2,5 bub größer macht als den Reifenwulstdurchmesser.

Jede geeignete bekannte Reifenmontagemaschine kann verwendet _: werden, um den Reifen 12 und den pneumatischen Einsatz 14 zu montieren. Vorzugsweise wird jeder Reifenwulst und Sinsatzwulat individuell Kontiert. Der Reifenwulst 20 wird zuerst montiert, indem er über die Lippe 65 des Reifenflansches 64 befestigt ; wird. Der Lappen 60 des Einsatzwulstes 42 wird dann über die

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Felgenlippe 65 gefaltet₈ die sich vom Feigenflansch 66 nach außen erstreckt» worauf" der Einsatzwulst 62 nachgeschoben wird. Der Einsatzwulst 42 wird dann über den Felgenflansch 65 nach dem Einsatzlappen 60 bewegt« Wenn der Einsatzwulst 42 und der Einsatzlappen 60 den Trogabschnitt 72 passiert um zur Stützfläche Ί0 bewegt zu werden, greift der Lappen 60 an der Trogseitenwand 78 an und wird unter dem Einsatzwulst 72 eingeklemmt»

Die Wulstmontagevorgänge werden wesentlich erleichtert aufgrund der Tatsache, daß der Einsatzwulst 42 einen größeren Durchmesser als der Reifenwulst 20 aufweist» Außerdem bleibt der Einsatzlappen 20 praktisch ohne Spannung während der Montage des Einsatzwulstes 42.

Zur Montage des nächsten Einsatzwulstes 40 über die Lippe 65 und den Felgenflansch 64, sollte der Einsatzlappen 58 angehoben werden, um der Bewegung des Einsatsswulstes 40 zu folgen. Der Einsatzwulst 40 und der Einsatzlappen 58 werden nach Passieren der Lippe 65 in den Trogabschnitt 72 geschoben, sodaß der Einsatzlappen 58 sich unter den Einsatzwulst 40 bewegen kann.

Der Reifenwulst 18 wird dann über die Lippe 65 des Felgenflansches 64 gebracht, sodaß der Reifen 12 und das Einsatzglied 14 im unaufgeblasenen Zustand die Montagestellung einnehmen. Die freien Kanten der Einsatzlappen 58 und 60 sind im nicht montierten Zustand im Durchmesser kleiner als die entsprechenden Flächen 74 und 70. Das bedeutet, daß sie gedehnt werden und fest

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an den Flächen 74 und 70 im unaufgeblasenen Montagezustand anhaften, um eine lecksichere Abdichtung zwischen den Lappen 58, 60 und der Felge 16 zu bilden.

Das Ventil 80 an der Trogseitenwand 76 ist für gewöhnlich das einzige an einer Standartfelge vorhandene Ventil und wird im wesentlichen durch den Einsatzlappen 58 WnckLert. So kann das Ventil 80 nicht verwendet werden, um Luft in den Innenraum des montierten Einsatzes einzudrücken, welcher Innenraum für gewöhnlich als die Aufblaskammer 100 des Einsatzes bezeichnet wird. Jedoch kann das langhalsige Ventil 82 an der Trogbasis verwendet werden, da es eine offene Verbindung mit der Einsatzaufblaskammer 100 aufweist. Vorzugsweise wird die Kammer 100 mit dem darin enthaltenen zellenförmigen Material als erstes aufgeblasen und zwar annähernd auf den vorgesehenen Aufblasdruck des Reifens. Dieser ist normalerweise kleiner als der Aufblasdruck des Einsatzes.

Die anfängliche Unterdruckvereetzung der Einsatzaufblaskammer führt dazu, daß die EinsatzwUlste 40 und 52 gespreizt werden und die zugehörigen Reifenwülste 18 und 20 fest gegen die Felgenflansche 64 und 66 pressen. Da der Einsatzdurchmesser annähernd um 2,54 mm größer ist als der Reifenwulstdurchmesser und die Einsatzlappen eine Dicke von annähernd 1,25 bis 2,55 mm dick sind, führt die Bewegung des Einartzwulstes 40 dazu, daß der Einsatzlappen 58 an der Trogseitenwand 76 angreift und so unter dem Einsatzwulst 40 eingespannt wird. Der Einsatzlappen 58

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ebenso wie der Einsatzlappen 60 füllen somit den Spalt von annähernd 1,3 mm zwischen den Einsatzwülsten 40 und 42 und der Wulststützfläche 68, 70 aus, wobei die Lappen geringfügig zusammengepreßt werden.

Die lecksichere Abdichtung liegt zwischen den Reifenwulst 18 vor, wo dieser mit dem Einsatzwulst 40 Plächenkontakt aufweist, wenn das Einsatzglied 14 teilweise aufgeblasen ist» Der Spalt zwischen dem Luftkanal 68 und den berührenden Wülsten 18, 40 von Reifen und Einsatz kann somit als Luftkanal 104 bezeichnet werden. Der Spalt zwischen den montierten und teilweise aufgeblasenen Einsatz 14 und den Innenflachen 28» 50 und 32 des montierten Reifens 12 wird als Reifenanfblaskammer 102 bezeichnet»

Aufgrund der AnlagekÄfte ethischen Reifenwulst 18 und Einsatz-.

wulst 14 besteht eine -leolceicliere Abdichtung xwieciie» Reifenwulst 18 nand dem Luftitanallbauteil 88 mad zwischen dem Elnsatswulst 14 «ad dem Luftkanalbauteil 88 „ SIa Bias der durchgehen« den fiföiung 92 des Luftkamalbattteils 88 steht mit dem Luftkanal 104 in Verbindung» wenn '€®r Einsatz 14 siea ie aufgeblasenen oder halbaufgeblaseiaeE !!©ntageznstaM nach FIg₀ 14 be«-· findet. Das entgegengesetzte Bad© Jeder diarciigeheiaelea öffnung steht mit der Eeifenattftlaekniiaer 102 la ¥erM»duiig_s wobei diese ¥erTbindttng noch unterstützt werden lcana durch Nuten« die in den Seitenwinden 44 des pneumatischen Einsatzes vorgesehen sein können. Die abgeschrägten Bndberelclae. vefiaindern Spaammge-

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konzentrationen im Wulstbereich aufgrund der Gegenwart des Bauteils 88 und gestatten, daß der Reifenwulst 18 und der Einsatzwulst 14 eine lecksichere Abdichtung um die Enden des Bauteils 88 bilden.

Wie in Fig. 14 gezeigt, steht das Ventil 87 mit dem Luftkanal 104 in Verbindung und wird verwendet, um die Reifenaufblaskammer 102 auf den vorgegebenen Druck von beispielsweise 1,69 kg/

cm zu bringen, nachdem die Einsatzaufblaskammer 100 auf wenigstens diesen Druck aufgeblasen worden ist· Die Luft, die durch das Ventil.87 eingeführt wird, gelangt in den Kanal 104 und durchdringt die öffnungen 92 des Bauteils 88 und tritt in die Reifenaufblaskammer 102 ein, um diese weiter auf den vorgesehenen Druck aufzublasen·

Es ist ersichtlich, daß die Aufblaskammern 100 und 102 nicht miteinander in Verbindung stehen und so unterschiedliche Druckniveaus halten können. Die Ventile 80, 82 und 87 müssen nicht am gleichen radialen Bereich der Felge 16 vorgesehen sein« Da das Ventil 80 nicht für den Aufblasvorgang notwendig ist, kann es auch weggelassen werden« Obwohl ein Luftkanalbauteil 88 in den meisten Fällen für die Aufblaszwecke ausreichend ist, können auch mehrere solche Bauteile bedarfsweise verwendet werden.

Bei Verwendung der Reifenanordnung nach der vorliegenden Erfindung wird der Reifen dann, wenn ein scharfer Gegenstand, z.B.

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ein Nagel die Lauffläche durchdringt-, normalerweise seinen Druck aus der Aufblaskammer 102 verlieren, bis die innere Lauffläche 26 den Kronenbereich 48 des Einsatzes berührt. In Abhängigkeit von der Größe des Nagels kann dieser den Kronenbereich 48 durchstoßen, bevor oder nachdem die Innenfläche 32 der Lauffläche ausreichend ausgebogen ist, um den Kronenbereich zu berühren. Wenn der Nagel den Einsatz im Kronenbereich 48 durchstößt, kann die Luft aus der Ausnehmung 100 entweichen. Das bedeutet, daß beide Ausnehmungen 100 und 102 Luft verlieren und der Reifen bis zu dem Punkt abgeplattet wird, wo er nur noch durch das zellenförmige Schaummaterial innerhalb des pneumatischen Einsatzes unterstützt wird. Wenn der Reifen weiterhin rotiert wird Hitze erzeugt und das zellenförmige Schaummaterial expandiert, um den pneumatischen Einsatz zu füllen und abzudichten. Das Fahrzeug, auf dem der Reifen montiert ist, kann somit seine Fahrt fortsetzen ohne nennenswerte Gefahr für die Lauffläche und die Seitenwände, insb. ohne nennenswerte Verformungen, welche normalerweise übermäßige Hitze entwickelt. Durch die Vermeidung der Entwicklung unerwünschter Hitze können keine Risse oder Schichtentrennungen oder Einrisse in und um die Seitenwand entstehen, oder in den Karkassenschichten oder in den Lagen Kordelementen. Die Risse oder Brüche durch Seitenwandverformung begrenzen ganz besonders die Flachlaufdauer eines Reifens, da die Wärmeentwicklung in diesem Bereich am größten ist. Wenn einmal Brüche, Risse oder Trennvorgänge, wie sie auch als Einschnitte bezeichnet werden, entwickelt haben, schreiten diese in Umfangsrichtung und in radialer Richtung fort. Der

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Der zellenförmige Schaumeinsatz vermeidet wesentlich diese Vorgänge.

Wie oben erwähnt liegt während des Plattfahrzustandes eine wesentliche Oberflächenreibung beispielsweise zwischen der Innenfläche 32 des Laufflächenbereiches und dem Kronenbereich des Einsatzes vor, welche Reibung übermäßige Wärme im Laufflächenbereich 26 erzeugt. Wenn eine Temperatur von 177° C in der Reifenhöhlung bei Flachlaufzuständen erreicht wird, entwickeln sich Einschnitte, welche dazu neigen, die Reifenhöhlung durch Ventilation zu kühlen. Der Kühleffekt beeinträchtigt jedoch nicht die fortgesetzte Expansion des Schaumes.

Da jedoch die Einschnitte größer werden und die Dauer der Plattfahrmöglichkeit beschränken, ist es wünschenswert, die Bildung von Einschnitten zu verringern und die Entwicklung von Hitze zu vermeiden, und zwar durch Verwendung der erwähnten Schmiermittel zwischen dem Reifen 12 und dem Einsatz 14.

Beispiel 1

Ein Toroid mit einem Volumen von 28 ltr. eines unter dem Warenzeichen "ENSOLITE" bekannten HCL-Schaum wurde in eine Kammer mit etwa 0,1 kg Methylalkohol unter einem Druck von etwa 1,4 kg/cm eingebracht. Das Material wurde dann über Nacht erhitzt auf eine Temperatur von 110° C. Der behandelte Toroid wurde auf eine Felge in einem Reifen mit der Spezifikation

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GR78-15-PR6 montiert. Der Mfen wurde auf einen Druck von 1,4 kg/cm aufgeblasen, an einem Wagen montiert und normal betrieben. Nach Betrieb des Reifens mit Scbnellstra8engeschwindig*> keit wurde der Druck mit 1,95 kg/cm gemessen, wobei der Druckanstieg durch die Wärmeentwicklung versirsacht wurde. Ein Nagel mit dem Durchmesser von 6 mm wurde dann in die Reifenschulter nahe der Gürtelkante eingetrieben. Der Wage! und der Reifen wurde dann über mehrere Kilometer mit sehr wenig Druckverlust betrieben. Der Nagel wurde dann entfernt und ein Zischgeräusch zeigte an, daß das Loch eine starke Lmftausströmung aus dem Inneren des Reifens veranlaßte« Der Wagen wurde dann weitere drei Kilometer betrieben und angehalten. Der Reifen wurde untersucht, ein weiterer Luftverlust wurde nicht festgestellt. Der Reifen schien unterstützt mit einem inneren Druck, der mit 1*3 kg/cm gemessen wurde. Der Wagen wurde dann mit variierender Geschwindigkeit einschließlich SchnellätraSengeiicMsidigkeit von 80 km/Std. über 80 Kilometer gefahren. Im Ende dieser Periode wurde der Druck mit annähernd 0,7 kg/cm gemessen* Danach wurde der Wagen für zwei Stunden bei kaltem Wetter geparkt, sodaß der Alkoholdampf im Reifen kondensieren keimte» Mach zwei Stunden war es nicht mehr möglich den Wagen in abrollender Bewegung zu betreiben, um erneut durch Erhitzung Druck zu erzeugen. Es wurde darauf ein Behälter mit Freon 11 verwendet, um den Reifen unter Druck zu versetzen und ihn vorübergehend unter einem Druck von 1,69 kg/cm zu füllen. Danach wurde der Wagen erneut gefahren, sodaß sich erneut Hitze bilden konnte. Danach war der Reifen wieder verwendbar und wurde weitere 100 Kilometer be-

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trieben wobei am Ende der Fahrt erneut 0,7 kg/cm noch gemessen werden konnten. Das Beispiel zeigt die selbstabdichtende Fähigkeit zusammen mit der Reifenstützkraft als Ergebnis der Verwendung eines Schaummaterials mit im wesentlich geschlossenen Zellen. Es gestattet eine Flachfahrt des Reifens, obwohl der Reifen nur einen Druck von 0,7 kg/cm aufweist.

Beispiel 2

Ein Einsatz mit zwei Polyäthylenscheiben aus Schaummaterial von denen jede 7,5 cm dick war, mit einem Außendurchmesser von 53 und einem Innendurchmesser von 35 wurde hergestellt, wobei der Umfang mit einem einschließenden Gummimantel abgedeckt wurde der aus einer zweistufigen Karkasse der zuvor beschriebenen Art bestand. Das ganze wurde Infuslert mit einer Mischung aus Tertbutylalkohol und Waeeer (5Os5OGew.#)· Nach Einpassen des Reifenansatzes in das Innere des Reifens wurde dieser auf einer Felge montiert und mit Stickstoff auf einen Druck von 1,55 kg/ cm aufgeblasen und auf dem rechten vorderen Rad eines Testfahrzeuges bei TR-Belastung benutzt« Nach 35 km bei einer Geschwindigkeit bis zu 80 ka/std. war die maximale Druckerhöhung nur etwa 0,2 kg/cm · Es wurde nun ein Nagel mit 6 na Durchmesser in die äußere Laufflächenreihe eingetrieben und wieder entfernt. Die Tests wurden wieder aufgenommen mit periodischer Überprüfung von Reifendruck und Zustand. Nach 20 km war der Druck auf 0,77 kg/cm² gefallen und das Fahrzeug fuhr auf dem Einsatz« Nach 80 kg mit Schnellstraßengeschwindigkeit hatte sich der Druck auf 1,05 kg/cm² erhöht und fiel ab

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erneut auf 0,84 kg/cm wenn die Geschwindigkeit auf 16 km/std. herabgesetzt wurde. Nach 115 km war der Druck wieder bei

1,05 kg/cm bei ruhiger Fahrt. An dieser Stelle wurde ein Schnitt von etwa 8 cm Länge in der Seitenwand durch das Reifenkordmaterial geführt. Der Reifen lief noch weitere 7 km bevor der Test abgebrochen wurde.

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Claims

PATENTANWÄLTE

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS.2&Q 2A34lCKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

Ansprüche

Λ Reifenanordnung für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Felge und einem darauf montierten Luftreifen und einer toroidförmigen Einheit auf der Felge im Inneren des Reifens, die dem Reifen Plattfahreigenschaften verleiht, dadurch gekennzeichnet, daß die toroidförmige Einheit (20) einen Einsatz aus einem expandierbaren zellenförmigen Material von allgemein geschlossener Zellenkonstruktxon aufweist, und daß das Material wenigstens 1 Gew.% eines Fluids enthält, das bei Atmosphärendruck, jedoch einer erhöhten Temperatur im Bereich von etwa 29° C bis 135° C verdampfbar ist.
2. Reifenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (20) selbst als toroidförmiger Körper ausgebildet ist.
3. Reifenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz auf einer ringförmigen Stützfläche der Felge (11) montiert ist, welche sich in axialer Richtung seitlich zwischen den Wulstbereichen (2,3) des Reifens erstreckt.

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4. Reifenanordnung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) annähernd kreisförmigen Querschnitt aufweist.
5. Reifenanordnung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) annähernd elyptische Querschnittsgestalt aufweist.
6. Reifenanordnung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) annähernd dreieckförmigen Querschnitt aufweist.
7. Reifenanordnung nach Anspruch 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatzkörper (20) etwa rechteckförmigen Querschnitt aufweist.
8. Reifenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Körper (20) annähernd quadratischen Querschnitt aufweist.
9. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) etwa 40 bis 80% des Volumens der Kammer(8) des nicht aufgeblasenen Reifens einnimmt.
10. Reifenanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) etwa 7O9Ä des Volumens der Innenkammer (8) des unaufgeblasenen

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Reifens einnimmt.
11. Reifenaßordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10» dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz aus mehreren, zueinander parallelen Scheibeneinheiten (80) und (81) zusammengesetzt ist.
12. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der - Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einem solchen Schaummaterial hergestellt ist, daß der toroidförmige Einsatz bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit (v) des Reifens einer Belastung ausgesetzt ist, die einen vorgegebenen maximalen Wert EL_3x bei einer im wesentlichen konstanten Beanspruchung (s) nicht übersteigt.
13. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit (v) des Reifens und einer resultierenden Spannung (s) die auf den Einsatz (20) einwirkende Kriechwirkung den Wert von E__„ nicht übersteigt.
14. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 13f dadurch gekennzeichn et, daß das zellenförmige Material des toroidförmigen Einsatzes (20) Kriecheigenschaften im Bereich von 0,1% Dehnung bis 5% Dehnung besitzt.

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15. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennz eichnet, daß das zellenförmige Material des Einsatzes (20) ein geschäumtes Elastomer ist.
16. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einem Polymer aus der Gruppe: geschäumte Mischung aus Nitrilgummi und Polyvinylchlorid, geschäumtes quervernetztes Polyäthylen, geschäumtes Polypropylen, geschäumtes Polyurethan oder geschäumtes 1,2-Polybutadien besteht.
17. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einem geschäumten 1,2-Polybutadienmaterial besteht.
18. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz aus einem geschäumten, quervernetzten Polyäthylen besteht.
19. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einem geschäumten, quervernetzten Polypropylen besteht.

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20. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennz eichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einem geschäumten, quervernetzten Polyurethan besteht.
21. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) aus einer geschäumten Mischung aus Nitrilgummi und Polyvinylchlorid besteht.
22. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennz eichnet, daß das in das Schaummaterial eingebrachte Fluid aus der Gruppe: Äthylenoxyd, Methylchlorid, Tetrafluoroäthylen, Methylalkohol, Isopropylalkohol, n-Propylalkohol, Tertbutylalkohol, Pentan-3-0,1, Äthylenglykoldiethyläther, Wasser, Methylacetat, Trichloroäthan (1,1,1 ), Propylenglykolmonomethyläther und Äthyl-n-butyrat besteht.
23. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) an einer luftdichten Auskleidungsschicht (7) des Reifens fest haftend angebracht ist.
24. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) zwei im axialen Abstand ange-

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ordnete, ringförmige Wulstelemente (17,18) eingebettet und im Wulstbereich (2,3) des Reifens aufweist.
25. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennz eichnet, daß der toroidförmige Einsatzkörper (80,81) mit einem flexiblen, dehnbaren Hüllmaterial (51) eingehüllt ist.
26. Reifenanordnung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Hüllmaterial eine Gummimischung, verstärkt durch verkleinerte Textilfasern umfaßt, welches Material nach einer Schwefelvulkanisation eine Zugfestigkeit von annähernd 240 kg/cm , einen Modul von etwa

126 kg/cm² bei 100J6 Dehnung und eine Reißfestigkeit von etwa 42 kg/cm bei Raumtemperatur aufweist.
27. Reifenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das textile Fasermaterial Baumwolle mit einer Länge zwischen 3,2 und 12,5 mm aufweist.
28. Reifenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß das textile Fasermaterial Reyon mit einer Länge zwischen 3,2 und 12,7 mm aufweist.
29. Reifenariordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilfaser Kohlenstoff-Fasern sind mit einer Länge zwischen 3,2 und 12,5 mm.

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30. Reifenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilfaser^ Glasfasern sind, mit
einer Länge zwischen 3,2 und 12,5 mm.
31. Reifenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilfasern Nylon mit einer Länge von 3,2 bis 12,5 mm sind.
32. Reifenanordnung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Fasern Stahlfasern mit einer Länge von 3,2 bis 12,5 mm sind.
33. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 26
bis 32, dadurch gekennz eichnet, daß die Menge der Fasern auf einem Gummi/Fasergewichtsverhältnis zwischen etwa 15 bis 25 basiert.
34. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 25
bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das Hüllmaterial um den toroidförmigen Einsatz (20) in Umfangsrichtung gewickelt ist.
35. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 25
bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß das
Material axial um den toroidförmigen Einsatz (20) gewickelt ist.

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36. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 33, dadurch gekennz eichnet, daß das Hüllmaterial unter einem Vorspannwinkel um den toroidförmigen Einsatz gewickelt ist.
37. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 33» dadurch gekennzeichnet, daß das Gummimaterial in Umfangsrichtung und axial um den Einsatz gewickelt ist.
38. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1

bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidfö'rmige Einsatzkörper (20) mit einem flexiblen, dehnbaren Gummimaterial umhüllt ist, das an einem Wulst befestigt und sich von diesem um den Toroid herum bis zu dem anderen Wulst erstreckt und an diesem befestigt ist, wobei die beiden Wülste in dem Toroid eingebettet sind.
39. Reifenanordnung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Toroid (20) mit einem flexiblen dehnbaren Material umhüllt ist.
40. Reifenanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß das Material ein Material nach einem oder mehreren der Ansprüche 26 bis 32 und bevorzugt mit einem Faseranteil gemäß Anspruch 33 ist.

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41. Reifenanordnung nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Hüllmaterial in einer der Arten nach einem oder mehreren der Ansprüche 34 bis 37 um den toroidförmigen Einsatzkörper (20) gewickelt ist.
42. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der toroidförmige Einsatz (20) mit einem nicht dehnbaren Material umhüllt ist.
43. Reifenanordnung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht dehnbare Material wenigstens eine durch ein Gewebematerial verstärkte Gummischicht (19) ist.
44. Reifenanordnung nach Anspruch 43» dadurch gekennzeichnet, daß die Gewebeverstärkung wenigstens eine Zugfestigkeit von 21 kg und annähernd 20 bis 24 Enden pro 25,5 mm aufweist.
45. Reifenanordnung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch g e kennzeichnet, daß das Textilmaterial Nylon ist.
46. Reifenanordnung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Textilmaterial Aramid ist.
47. Reifenanordnung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Textilmaterial Glas ist.

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48. Reifenanordnung nach Anspruch 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsmaterial Stahl ist.
49. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schmiermittelmenge zwischen dem nicht dehnbaren Material (19) und der Auskleidung (7) des Reifens angeordnet ist.
50. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche bis 49, dadurch g ek ennz ei chnet, daß das nicht dehnbare Material um den toroidförmigen Körper (20) nach einer der Arten eines der Ansprüche 34 bis 37 gewickelt ist.
51. Reifenanordnung nach Anspruch 49 oder 50, dadurch gekennzeichnet» daß das Schmiermittel ein PoIypropylenglykol ist.
52. Reifenanordnung nach Anspruch 24 und 42, dadurch gekennzeichnet, daß das Hüllmaterial an dem einen Wulst befestigt und sich radial um den Umgang des Toroids (20) erstreckt und an dem anderen Wulst des Toroids befestigt ist.
53. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 42 bis 52, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummischicht mit Fasern aus der Gruppe Reyon, Nylon, Aramid,

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Glas, Polyester und Stahl verstärkt ist.
54. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der voranstehenden Ansprüchen, dadurch gekennz eichnet, daß das zellenförmige Material in einem pneumatischen Einsatz (14) eingeschlossen ist und der Einsatz aus einem allgemein toroidförmigen hohlen Element mit zwei ringförmigen Wülsten (42) besteht, die unter einem vorbestimmten Abstand auf der Stützfläche angeordnet sind, wobei der Einsatzkörper (14) zwischen den Wülsten nicht geschlossene offene Abschnitte (58,60) aufweist, daß die Wülste des Einsatzes eines Durchmesser aufweisen, der größer ist als der Durchmesser der Stützfläche der Felge, wobei die so gebildeten lappenförmigen Abschnitte (58,60) an die Seitenwände (44,46) des Einsatzes (14) anschließen und wobei sich die Lappen über jeden Einsatzwulst um einen bestimmten Betrag hinauserstrecken und zwischen diesem und der Stützfläche der Felge eingeschlossen sind, wobei die Dicke des Lappens und der Durchmesser des Einsatzwulstes so bemessen sind, daß zwischen den Einsatzwülsten und der Stützfläche mittels der Lappen (58,60) eine lecksichere Abdichtung bewirkt wird.
55. Reifenanordnung nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, daß der Kronenbereich des pneumatischen Einsatzes an der Innenfläche eine Schicht aus eine Durchstoßstelle abdichtendem Material aufweist.

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56. Reifenanordnung nach Anspruch 54 oder 55, dadurch g e kennz ei chnet, daß die Lappendicke etwa 1,3 bis 2,5 mm beträgt.
57. Reifenanordnung nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen aus hochdehnbarem Gummi bestehen.
58. Reifenanordnung nach Anspruch 56 oder 57, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsfähigkeit des Lappengummis über hOO% liegt.
59. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 54 bis 58, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände und der Kronenbereich des Einsatzes wenigstens eine Lage aus verstärktem Gummi mit einem Kordwinkel im Bereich zwischen 30° und 90° in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens aufweist.
60. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 54 bis 59, dadurch gekennz eichnet, daß die Gummilage mit einem Gewebe aus der Gruppe von Reyon, Polyester, Nylon und Polyamiden hoher Zugfestigkeit verstärkt ist.
61. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 54 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß der Ein-

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satz eine äußere Gummischicht und eine innere Auskleidung aus einem diffusionswiderstandsfähigen Material aufweist.
62. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 56 bis 61, dadurch gekennz eichnet, daß der Innendurchmesser der Lappen (58,60) annähernd um 5 bis 7_t5 cm kleiner als der Wulstdurchmesser des Einsatzes ist.
63. Reifenanordnung nach Anspruch 54 bis 62, dadurch g e k e nnzeichnet, daß ein Luftkanaleinbauteil (88) aus relativ starrem Material und mit durchgehenden Öffnungen zwischen den Wülsten des Einsatzes (14) und dem Reifen (12)vorgesehen ist, welche Öffnungen mit einem DruckluftzufUhrungskanal(iO4) und der Aufpumpkammer (102) des Reifens in Verbindung stehen.
64. Reifenanordnung nach Anspruch 63, dadurch gekennzeichnet, daß der Bauteil (88) fest an der Außenseite des einen Wulstes des Einsatzes (14) befestigt ist.
65. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 57 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz eine Schicht aus gegen Einreißen oder Abnutzung widerstandsfähigem Material im Kronenbereich (48) des Einsatzes aufweist, die sich bis in die Seitenwandabschnitte (44,46) erstreckt.

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66. Reifenanordnung nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, daß die widerstandsfähige Schicht aus gewebtem Material besteht.
67. Reifenanordnung nach Anspruch 65 oder 66, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz (14) weiterhin eine aus Fäden gewickelte Schutzkappe aufweist, die mit dem äußeren Kronenbereich (48) des Einsatzes verbunden ist.
68. Reifenanordnung nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzkappe mittels Gummi extrudiertes Kordmaterial aufweist, das überlappend auf sich selbst mit einem Phasenwinkelunterschied zwischen jeder Überlappungslage gewickelt ist um ein wabenförmiges Muster der Kordelemente auf dem Kronenbereich (48) des Einsatzes zu erzeugen.
69. Reifenanordnung nach Anspruch 68, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzkappe ein sinusförmiges Windungsmuster aufweist.
70. Reifenanordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 54 bis 69, dadurch gekennzeichnet, daß das in dem Einsatzhohlkörper angeordnete zellenförmige Material (15) ausgewählt ist aus der Gruppe aus einer geschäumten Mischung aus Nitrilgummi und Polyvinylchlorid, geschäumtem quervernetztem Polyäthylen, geschäumtem quervernetztem Polypropylen,

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geschäumtem quervernetzten Polypropylen, geschäumten Polyurethan und geschäumtem 1,2-Polybutadien, und daß das Fluid, das von den Poren aufgenommen ist, ausgewählt ist aus der Gruppe Äthylenoxyd, Methylchlorid, Tetraflouroäthylen, Methylalkohol, Äthylalkohol ,Isopropylalkohol, n-Propylalkohol, Tertbutylalkohol, Pentan-3-0,1, Äthylenglykoldiäthyläther, Wasser, Methylacetat, Trichloroäthan (1,1,1), Propy-1englykolmonomethyläther und Äthyl-n-butyrat.

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