DE80869C

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Publication number: DE80869C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63: Sattlerei und Wagenbau.

Antriebvorrichtung für Fahrräder.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 18. September 1894 ab·

Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung an Fahrrädern, durch welche das Eigengewicht des Fahrenden zum Vorwärtstreiben der Maschine ausgenutzt werden kann. Durch diese Einrichtung wird nämlich das Eigengewicht vor die Drehungsachse des angetriebenen Rades verlegt, sobald Kraft auf die Tretkurbeln ausgeübt wird, und zwar umsomehr, je mehr die angewendete Kraft gesteigert wird. Durch die Verlegung des Angriffpunktes des Eigengewichtes auf die Nabe des Hinterrades findet eine äufserst wirksame Unterstützung der vorwärtstreibenden Kraft statt.

Auf beiliegenden Zeichnungen ist die Erfindung zur Veranschaulichung gebracht.

Fig. ι zeigt in Seitenansicht ein . der Erfindung gemä'fs eingerichtetes Sicherheits-Fahrrad ;

Fig. 2 ist ein in vergrößertem Mafsstabe gezeichneter Schnitt nach Linie 2-2, Fig. 1 ;

Fig. 3 ist eine seitliche Ansicht der Nabe des Hinterrades;

Fig. 4 ist ein Schnitt nach Linie 4-4, Fig. 2, und

Fig. 5 veranschaulicht in ähnlicher Weise wie Fig. 2 eine etwas abgeänderte Ausführungsform der Antriebeinrichtung.

Die in den Gabelarmen des Fahrradgestells a befestigte Welle e für das Hinterrad b^x des in Fig. ι dargestellten Sicherheitsrades wird von einer Hülse e¹, Fig. 2, umgeben; geeignete Kugellager e² erleichtern die Drehung der Hülse auf der Welle e. Auf der Hülse e¹ sitzt das Kettenrad f, welches mit dem durch die Tretkurbeln c umgedrehten Zahnrade c¹ durch die Triebkette d in bekannter Weise verbunden ist.

Die Hülse e¹ sonst der Fall, bildet nun nicht, wie dies die Nabe für das Hinterrad, sondern die Hülse e^l wird in einer besonderen Nabe des Hinterrades derart getragen, dafs dieselbe in der letzteren eine Verschiebung erfahren kann. Die trommeiförmige Nabe besteht aus Seitenplatten i und einem Mantel i². Letzterer trägt geeignete Flantschen i^B zum Anbringen der Speichen &². Mit Hülfe von Kugellagern V-sind in die Mitten der Seitenplatten i Scheiben g concentrisch eingesetzt, welche durch eine auf viereckige Ansätze g^s der Scheiben g aufgesetzte Querverbindung g^ starr mit einander verbunden werden. In den Scheiben g lagert nun mit Hülfe von Kugellagern g¹ die Hülse e¹, und zwar excentrisch, so dafs eine verschiebbare Lagerung für die Hülse entsteht. Die Verschiebung der Hülse in der eigentlichen Radnabe wird durch folgende Einrichtung geregelt und begrenzt. Auf einem Ansatz einer der Scheiben g, Fig. 2, ist mittelst Schrauben ft², Fig. 3, ein Ring h^l befestigt, welcher einen Arm h trägt. Letzterer ist mit einem durch Stellschraube h^e in einem Schlitz des Armes h einstellbaren, zweitheiligen Kreuzkopf ft⁴ h⁵ ausgerüstet, der auf beiden Seiten zweckmäfsige Bufferrollen /j³ aufweist, die sich in der einen oder der anderen Richtung gegen Theile des Fahrradgestells legen, wodurch die Verschiebung der Hülse e¹ in der Radnabe begrenzt wird.

Auf der inneren Wand der Trommel z² befindet sich ein innerer Zahnkranz^, in welchen das auf der Hülse e¹ befestigte Zahnrad j¹ eingreift. Die Zähne dieses Getriebes sind so angeordnet und bemessen, dafs sie nicht das

Claims

Gewicht des Fahrenden zu tragen haben, sondern dafs letzteres vielmehr auf die Kugellager zwischen den Scheiben g und der Nabe drückt. Die Hülse e¹ bildet also die Achse für das Zahnrad^'¹, und die zum Umdrehen der Hülse e¹ aufgewendete Kraft wird demnach durch das Getriebe j^lj auf das Hinterrad b^l übertragen.

Für gewöhnlich steht das Zahnrad j^l mit dem untersten Theil des Zahnkranzes in Eingriff, wie in Fig. 4 gezeigt. Werden jedoch die Tretkurbeln c bethätigt, so wird nicht nur das Hinterrad b^l umgedreht, sondern bei genügendem Widerstände auch das Rad_/' an dem inneren Zahnkranz^' nach vorn zu emporsteigen, wie dies durch die punktirten Linien Fig. 4 angedeutet ist, und zwar so weit, wie es der Arm h gestattet.

Die Aufwärtsbewegung der Welle e in Richtung des Pfeiles Fig. 4, welche durch die drehbare Anordnung der Scheiben g ermöglicht wird, hat ein Anheben des ganzen Fahrradgestells zur Folge, zu welchem Zwecke letzteres bei x, Fig. 1, drehbar mit der Achse des Vorderrades b verbunden ist. Sobald die Tretkurbeln in ihre Todtpunktstellungen kommen, kann nicht mehr genügend Kraft ausgeübt werden, um das Zahnrad j¹ in seiner oberen Stellung zu halten, vielmehr werden das Gewicht des Gestells und des Fahrenden und der auf die Tretkurbeln ausgeübte, nach unten gerichtete Druck bestrebt sein, das Zahnrad j¹ nach unten zu drücken, wodurch natürlich dem Hinterrad b¹ eine Vorwärtsdrehung ertheilt werden mufs. Auf diese Weise wird also in den Stellungen, in welchen die Tretkurbeln nicht drehend wirken können, das Gewicht des Fahrenden ausgenutzt, um das Fahrrad mit anzutreiben und die Todtpunktstellungen der Tretkurbel zu überwinden. Es leuchtet ein, dafs durch soeben beschriebene Einrichtung ein gewisser Betrag von Kraft aufgespeichert wird, der immer dann zur Wirkung gelangt, wenn die Tretkurbeln ihre am wenigsten wirksamen Stellungen einnehmen. Die vorliegende Einrichtung ermöglicht also eine bessere und gleichmäfsigere Vertheilung und Ausnutzung der aufgewendeten Kraft. Auch wird die Reibung in den Lagertheilen hinter der Mitte des Hinterrades bedeutend verringert, weil das Gewicht des Fahrenden meistens vor der Hinterradmitte liegt. Es wird ferner jede durch das Gewicht des Fahrenden bedingte nach rückwärts wirkende oder hemmende Einwirkung, wie solche bei gewöhnlichen Fahrrädern wahrzunehmen ist, vermieden. Ein weiterer Vortheil, welchen die neue Antriebeinrichtung gewährt, besteht darin, dafs etwaige Hindernisse, welche sich dem Fahrenden auf dem Wege entgegenstellen, leichter überwunden werden können. Stofsen die Räder nämlich auf ein Hindernifs, so wird das Zahnrad an dem Zahnkranz erforderlichenfalls noch mehr nach oben emporgerollt, so dafs das Gewicht des Fahrenden als vorwärtstreibende Kraft noch mehr zur Geltung kommt und die Räder über das Hindernifs treibt.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform ist die Hülse e¹ mit Absätzen ^ versehen, gegen welche sich auf der Hülse befestigte, kegelförmige Ringe ^¹ stützen. Die excentrischen Scheiben g^e sind in umgekehrter Weise angeordnet, wie bei der Ausführung in Fig. 2. Dementsprechend befinden sich auch die Laufflächen y für die Kugeln i^l auf den Aufsenseiten der Scheiben g^e. Das Gegenlager für die Kugeln i¹ wird von geeigneten Ringstücken z⁶ gebildet, die mit der trommeiförmigen Nabe des Hinterrades verbunden sind. Diese Anordnung macht das Verbindungsstück g² für die Scheiben g⁶ entbehrlich und erleichtert die Anbringung und das Nachsehen der Kugellager, da man nur nöthig hat, die eine Seitenplatte i der Trommelnabe ab- bezw. anzuschrauben.

Pateντ-Ansprüche:

ι . Eine Antriebvorrichtung für Fahrräder, dadurch gekennzeichnet, dafs die mit innen verzahntem Kranz j versehene Treibradnabe (i PJ vermittelst drehbarer excentrischer Scheiben (g, Fig. 2, g^e, Fig. 5J auf der das Antriebzahnrad (J¹J tragenden Hülse (e^lj gelagert ist, wodurch das Antriebzahnrad beim Antrieb in der Treibradnabe nach vorn emporrollt, zu dem Zweck, das Gewicht des Fahrenden nutzbar zu machen und ein Ueberfahren von Hindernissen zu erleichtern.
2. Eine Ausführungsform der unter 1. gekennzeichneten Antriebvorrichtung, bei welcher ein mit den excentrischen Scheiben (g g⁶) verbundener Arm (h) mit zwischen zwei Gestelltheilen liegenden Anschlägen (h*) ausgerüstet ist, zu dem Zweck, die Verschiebung der Hülse (e^l) gegen das Treibrad zu begrenzen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.