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Hochleistungs-Dampflokomotive mit zwei Drehgestellen Die Bestrebungen
zur Leistungssteigerung bei Dampflokonotiven gehen dahin, das Konstruktionsgewicht
herabzusetzen, das Beschleunigungsvermögen zu verbessern, alle Achsen anzutreiben
und günstige Voraussetzungen für den Kurvenlauf zu schaffen. In dieser Richtung
liegen auch die Überlegungen, auf denen sich die Erfindung aufbaut.
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In Anlehnung an die Elektrolokomotiven oder Triebwagen soll die Hochleistungs-Dampflokomotive
auf zwei Drehgestellen abgestützt werden, deren Räder Einzel- oder Gruppenantrieb
erhalten. Bei dieser Anordnung fallen die bei normalen Dampflokomotiven auftretenden
sehr großen Stangenkräfte weg, die eine besonders schwere Bauweise für die Achslager
und den Lokomotivrahmen erfordern. Gemäß der Erfindung wird der Kessel unter Weglassung
des Lokomotivrahmens als selbsttragendes Bauelement ausgebildet, das direkt von
zwei Drehzapfen getragen wird, von denen der vordere zweckmäßig über ein Konsol
an oder nahe der Rauchkammer, der hintere dagegen evtl. ebenfalls über Konsole unter
Zuhilfenahme der Versteifung des Bodenringes am Stehkessel angeordnet ist. Dadurch
wird erreicht, daß die sonst auftretenden Verzwängungen zwischen den beiden starken
Verbänden, also zwischen Kessel und Rahmen, vermieden werden, die, abgesehen von
den Triebwerkskräften und Verformungen in Kurven, schon von der Wärmeausdehnung
des Kessels selbst ausgelöst werden können.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausführung kann auf eine Verbindung der
beiden Drehgestelle verzichtet werden. Die Zugkraft jedes Drehgestells wird in diesem
Fall zum Teil unmittelbar, zum anderen
Teil über den Kessel übertragen.
Die hierdurch auftretende Biegungsbeanspruchung des Kessels ist gegenüber der Beanspruchung
durch den Dampfdruck ganz unbedeutend, zumal sie auf die Querrichtung beschränkt
ist, in der der Kessel durch den Dampfdruck nur halb so stark beansprucht ist wie
in der Längsrichtung.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, (laß bei Ausbildung
der Lokomotive als Tenderlokomotive der Wasserkasten unter dem Langkessel angeordnet
ist und sich über die ganze Breite der Lokomotive und die Länge des Langkessels
einschließlich Rauchkammer erstreckt und daß seine obere Begrenzung durch einen
Zylindermantel erfolgt, der mit geringem Abstand konzentrisch zum Langkessel verläuft,
wobei zwischen Kessel und Drehgestellauflage eine Konsole angeordnet ist, die durch
einen im Wasserkasten vorgesehenen Tunnel hindurchragt.
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Durch diese Ausbildung und Anordnung des Wasserkastens an der unteren
Kesselhälfte entsteht zwischen Kessel und Wasserkasten ein Luftraum, der einen überaus
guten Wärmeschutz für den Kessel bildet.
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Eine andere Ausführungsart für die Abstützung des vorderen Kesselteils
besteht darin, daß der Kessel unter Vermittlung einer im Wasserkasten vorgesehenen
Tragkonstruktion zur Aufnahme des vorderen Drehzapfens und der seitlichen Druckstützen
unmittelbar am Wasserkasten befestigt ist, derart, daß diese Tragkonstruktion die
Kraftübertragung übernimmt.
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Da bei der vorgeschlagenen Bauweise Pendelbleche nicht vorhanden sind,
kann der Wasserkasten als einheitliches, durchlaufendes Stück ausgebildet sein,
in dessen Innerem Schwallbleche üblicher Bauart angeordnet sind. Auf diese Weise
erhält die Lokomotive ein besonders glattes Äußeres, das sich auch hinsichtlich
des Luftwiderstandes günstig auswirkt, ohne daß die Anbringung von Verschalungsblechen
erforderlich ist.
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Zur Abstützung des Kohlekastens bei Tenderlokomotiven wird erfindungsgemäß
ebenfalls vom Kessel als Hauptträger ausgegangen, und zwar soll der Aufbau so erfolgen,
daß der Kohlebehälter unter Vermittlung einer Dreiecksträgerkonstruktion l zw. eines
Diagonalverbandes am Stehkessel abgestützt ist. Auf diese Weise wird ein tragender
Verband gebildet, in den auch das Führerhaus entsprechend einbezogen werden kann.
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Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in einer Ausführungsform
schematisch dargestellt, und zwar zeigt Abb. i eine Seitenansicht, Abb. 2 die Anordnung
des mit dem Führerhaus vereinigten Kohlebehälters, Abb.3 eine Verbindung zwischen
Drehzapfen und Kessel, Abb. 4 eine andere Form dieser Verbindung.
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Der Lokomotivkessel a ist über den Drehzapfen b
auf (fein
vorderen Drehgestell d und über den Drehzapfen c auf dem hinteren Drehgestell d'
direkt abgestützt. Die Drehgestelle werden jedes für sich mit Einzelachs- oder Gruppenantrieb
ausgerüstet. Bei Ausbildung als Tenderlokomotive wird ein Wasserkasten e an der
unteren Hälfte des Langkessels a angeordnet, und zwar derart, daß er diesen einschließlich
der Rauchkammer U-förmig umschließt und in seitlicher Erstreckung die volle Profilbreite
ausnutzt. Die Wasserkastenhalterung kann beispielsweise durch Bandagen f erfolgen.
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Gemäß Abb.3 ist zwischen dem Kessel a und dem vorderen Drehzapfen
b eine Konsole p angeordnet, die durch einen im Wasserkasten e vorgesehenen
Tunnel hindurchragt. Auf eine seitliche Abstützung ist in diesem Falle verzichtet
worden.
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Eine andere Möglichkeit der Verbindung von Kessel und Drehgestell
zeigt Abb.4. Hier ist der Wasserkasten e direkt auf dem Drehzapfen b befestigt und
im Inneren mit Tragwänden g bzw. \lersteifungen versehen, die in Verbindung mit
der oberen Abdeckung des Wasserkastens e den Kessel a tragen. Durch Anbringung seitlicher
Druckpfannen 1a kann zusätzlich eine Seitenabstützung erreicht werden.
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Der Kohlebehälter k bildet zweckmäßig mit dem Führerhaus i eine Einheit
und wird von einem Fachwerksverband L getragen. Dieser ist an einem am Bodenring
befestigten horizontalen Tragzapfen o schwenkbar angeordnet. Das Gewicht des Kohlebehälters
wird entweder über Druckstücke q vom Urehgestellrahmen d' oder durch eine
Strebe m aufgenommen, die eine starre Verbindung zwischen Kohlekasten und Kessel
herstellt.