DE2208140A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Kraftfahrzeug

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DE2208140A1
DE2208140A1 DE19722208140 DE2208140A DE2208140A1 DE 2208140 A1 DE2208140 A1 DE 2208140A1 DE 19722208140 DE19722208140 DE 19722208140 DE 2208140 A DE2208140 A DE 2208140A DE 2208140 A1 DE2208140 A1 DE 2208140A1
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DE19722208140
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Geoffrey George Allostock Cheshire Harding (Großbritannien)
Original Assignee
South East Lancashire and North East Cheshire Passenger Transport Executive, Manchester (Großbritannien)
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    • B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
    • B60K5/10—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units providing for ready detachment of engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

2208H0
H. FINK PATENTANWALT · D 7300 ESSLINGEN BEI STUTTGART · HINDENBURGSTRASSE 44
21. Februar 1972 Z P 5977
South East Lancashire and North East Cheshire Passenger Transport Executive, Peter House, Oxford Street, Manchester M1 5AW (Großbritannien)
"Kraftfahrzeug"
Beanspruchte Priorität der britischen Patentanmeldung 5 167/71 vom-22-. Februar 1971.
4l·
Die vorliegende Erfindung betrifft ganz allgemein ein Fahrzeug und insbesondere, aber nicht ausschließlich ein Fahrzeug für den Staatsdienst.
Ein Fahrzeug für den Staatsdienst kann aus zwei Hauptteilen bestehend angesehen werden, nämlich aus einem Fahrgastabteil oder Gehäuseteil und aus einer Energieliefer- und Fahreinheit· Im normalen Fahrbetrieb auf öffentlichen Straßen sind diese beiden Seile niemals voneinander getrennt und dies bedeutet, daß wenn ein Wartungsdienst an tSem einen oder andern Teil durchzuführen ist, dann das vollständige Fahrzeug von der Straße genommen werden muß. Im allgemsiivc*· bedarf der zweite Teil des Fahrzeugs der Wartung« Me Notwa icsigkeit eiuor
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solchen Wartung tritt ziemlich häufig auf und es ist nicht unüblich, daß 20£ des Fahrzeugparkes des Staatsdienstes zugleich von der Straße weg ist. Dies bedeutet natürlich vom finanziellen Standpunkt aus, daß dauernd etwa 2O£ des in die fahrzeuge gesteckten Kapitals keinen Ertrag bringt.
Ein großer Teil des in einen Park von fahrzeugen für den Staatsdienst investierten Kapitals steckt in den Fahrgastabteilen dieser fahrzeuge, welche im allgemeinen keine so häufigen Wartungsdienste brauchen wie die Energieliefer- und fahreinheiten. Ein Weg zur Vergrößerung des finanziellen Er* trages der Kapitalinvestition besteht bei einem solchen Fahrzeugpark deshalb darin, ein Fahrzeug zu benutzen, das so gebaut ist, daß das Zurückhalten der Energieliefer- und Fahreinheit für einen Wartungedienst nicht auch das Zurückhalten des Fahrgastabteils erfordert.
Entsprechend einem Zweck der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, das einen Gehäuseteil und eine Energieliefer- und Fahreinheit aufweist, welche als Einheit mit dem Gehäuseteil trennbar verbunden und ganz oder teilweise von den Fahrzeugrädern derart unterstützt ist, daß in zusammengebautem Zustand keine Relativbewegung außer einer Aufhängebewegung zwischen dem Gehäuseteil und der Einheit auftritt.
Entsprechend einem andern Zweck der vorliegenden Erfindung ist eine Energieliefer- und Fahreinheit vorgesehen, welche als Einheit am Gehäuseteil eines Fahrzeugs befestigbar und ganz oder teilweise von den Fahrzeugrädern derart unterstützt ist, daß in zusammengebautem Zustand keine Relativbewegung außer der Aufhängebewegung zwischen dem Gehäuseteil und der Einheit vorhanden ist.
Entsprechend einem zusätzlichen Zweck der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeuggehäuseteil vorgesehen, an welchem
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eine Energieliefer- und fahreinheit lösbar angebracht ist, welche ganz oder teilweise von den fahrzeugantriebsrädern derart unterstützt ist, daß in zusammengebautem Zustand keine Relativbewegung außer einer Aufhängebewegung zwischen dem Gehäuseteil und der Einheit auftritt.
Die Energiequelle kann eine Brennkraftmaschine, eine Batterie oder sonstige geeignete Einrichtung sein.
Zur besseren Erläuterung der Erfindung wird nachstehend eine Bauform als Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in welcher zeigen
fig. 1 ein Fahrzeug des Staatsdienstes mit einer Brennkraftmaschine als Energiequelle,
fig. 2 ein fahrzeug des Staatsdienstes mit einer elektrischen Batterie als Energiequelle,
fig. 3 eine Draufsicht auf die Energieliefer- und Fahreinheit des fahrzeuges nach fig. 1 und
flg. 4 eine Endansicht der Energieliefer- und fahreinheit nach flg. 1.
Entsprechend den fig. 1, 3 und 4 hat ein fahrzeug einen Gehäuseteil 1 und eine Energieliefer- und fahreinheit 2. Der Gehäuseteil 1 weist den fahrgastraum auf, der über eine Türe 3 zugänglich ist und über eine Türe 4 verlassen werden kann. Der Gehäuseteil 1 selbst hat nur ein Raderpaar 5 und diese Räder wirken als steuerbare Räder. Andere Paare steuerbarer Räder können erforderlichenfalls vorgesehen werden. Verglichen mit einem üblichen fahrzeug befindet sich über den größeren Teil seiner Länge (beim Ausführungsbeispiel etwa 7 » bei einer Gesamtfahrzeuglänge von etwa 11m) kein Triebwerk oder eine Energieliefer- und fahreinheit unterhalb dea Bodens des fahrzeuges. Die Ausbildung der Energieliefer- and fahreinheit als eine getrennte selbsttragende
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Einheit erlaubt die leichtere Ausbildung des Fahrgastabteils des Fahrzeuges, da die zur Aufnahme der Energiequelle notwendige Verstärkung wie in üblichen Fahrzeugen nicht erforderlich ist. Das leichtgewichtigere Fahrzeugabteil ermöglicht die Benutzung von kleineren Rädern und dies wiederum ermöglicht die Benutzung einer geringeren Bodenhöhe, wodurch der Einstieg und der Ausstieg aus dem Fahrzeug erleichtert wird.
Die Energieliefer- und Fahreinheit 2 weist eine Brennkraftmaschine 15 und zwei Eäderpaare 6 und 7 auf. Das Räderpaar 6 und die Achse 16 dienen für den Antrieb und das Räderpaar 7 und die Achse 17 können schwenkbar oder fest angebracht sein. Die Einheit gleitet in zwei U-förmigen Körpern 8 und 9t damit sie in ihrer Lage gehalten wird.
Sie in Betriebslage befindliche Einheit 2 ist in dieser Lage durch .nicht dargestellte Befestigungsmittel gesichert und die Steuerleitungen vom Fahrgastabteil zur Einheit und die Versorgungsleitungen von der Einheit zum Fahrgastabteil sind miteinander verbunden.
Aus räumlichen Gründen wird eine Brennkraftmaschine in V-Form gegenüber einer senkrechten oder waagerechten Bauform vorgezogen. Z.B. kann eine Perkins V 8-605 wassergekühlte Einheit mit acht Zylindern vorzugsweise benutzt werden, die eine maximale Bremsleistung von etwa 200 PS bei 2 600 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von etwa 64 mkp bei 1 500 Umdrehungen pro Minute hat. Wenn die Betriebsbedingungen es erlauben, kann die Haschine gedrosselt werden, um einen geringeren Brennstoffverbrauch als üblich zu erzielen, (z.B. etwa 170 PS Bremsleistung bei 2 000 Umdrehungen/ Min.)
Das Triebwerk kann ein Selbstwählgetriebe aufweisen, z.B. eine viergängige, halbautomatische, epizyklische Einheit mit einem
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!Flüssigkeitsschwungrad von etwa 460 mm Durchmesser. Das Hauptgetriebe und das Flüssigkeitsschwungrad sind mit der Maschine zu einer Einheit verbunden. Außerdem ist eine elektropneumatisch^ Gangwahl unter Verwendung eines Schalters vorgesehen, der auf der linken Seite der Steuersäule angebracht ist.
Die Antriebsachse 16 der Energieliefer- und Fahreinheit kann nach Bauart "Seddon" in einfacher reduzierter Art mit einem Tragvermögen von etwa 11000 kp ausgebildet sein. Der Antriebskopf hat ein einstufiges Untersetzungsgetriebe mit Spiralkegelradern, von denen das Kronenrad einen Nenndurchmesser von etwa 400 mm hat. Ein Differential mit vier Ritzeln wird benutzt und der Antrieb wird durch induktionsgehärtete Halbwellen übertragen. Fahrnaben sind auf voll einstellbaren Kegelrollealagern gelagert und Bremstrommeln sind ohne Be schädigung der Naben abnehmbar.
Die selbststeuerbare oder schwenkbare Achse 17 kann nach Bauart "Seddon" eine nicht angetriebene, schwenkbare, selbststeuerbare Achse mit einem Tragvermögen von etwa 6 000 kp sein. Die einstückige, im Querschnitt I-förmige Achse, die Lagerzapfenlager und die Steuerhebel bestehen alle aus gesenkgeschmiedeter, wärmebehandelter Stahllegierung. Die parallelen Königszapfen sind mit vollen stahlhinterlegten Büchsen oben und unten versehen, wobei die last von Wälzlagerdrucklaufkränzen aufgenommen wird. Die gegossenen schmiedbaren Stahlnaben sind auf voll einstellbaren Kegelrollenlagern montiert. Spurstangenenden sind dauern abgedichtet und brauchen keine Schmierung.
Das Plattern der Steuerung ist durch eine hydraulische Dämpfung gedämpft.
Die Aufhängung der Einheit ist nicht rückwirkender Art und wird so kompensiert, daß die last auf die Antriebsachse auf-
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gebracht wird. Diese kann besonders lange mehrblättrige Siliziummanganfedern aufweisen, die für eine größere Nachgiebigkeit .kugelgestrahlt sind. Alle Federaugen sind mit stahlhinterlegter Bronze für besonders lange Lebensdauer ausgebüchst. Sowohl die Antriebs- als auch die Steuerachsenfedern sind etwa 76 mm breit und besondere Aufmerksamkeit wurde der Stoßreduzierung gewidmet. Alle Federn sind unterhalb der Achsen angebracht und durch Sättel und U-förmige Bolzen gehalten. Ein Ausgleichsgelenk zwischen zwei Federn auf jeder Seite kompensiert die Achslasten mit Lastdruck auf die Antriebseinheit. Teleskopartige, hoch beanspruchbare Stoßdämpfer sind mit beiden Achsen verbunden.
Die Antriebswelle hat offene Gleitlager und hoch beanspruchbare Nadelwalzenlageruniversalgelenke der Type "Hardy Spicer".
Die Anordnung elektrisch betätigbarer Versorgungs- oder Steuereinrichtungen in dem Fahrzeug erfordert natürlich elektrische Verbindungen zwischen dem Gehäuseteil 1 und der Einheit 2. Es ist möglich, jeden Kreis zwischen dem Teil 1 und der Einheit 2 zu verbinden. In der Praxis ist es jedoch zweifelhaft, ob zufriedenstellende Kontakte im Startermotorenkreis hergestellt werden können, deren Lebensdauer der Lebensdauer des Fahrzeuges entspricht. Dies bedeutet, daß die Batterien auf der Energieliefer- und Fahreinheit untergebracht werden müssen. Alle anderen Kreise können durch eine einzige mehrstiftige Einheit miteinander verbunden werden, die nach dem in der Luftfahrt üblichen Standard hergestellt ist.
Luftspeiseleitungen für das Bremsen werden gebraucht und vorhandene C-artige Kupplungen, wie sie bei Gelenkfahrzeugen verwendet werden, sind äußerst verläßlich.
Als eine Sicherheitsmaßnahme müssen die Luftvorratebehälter auf der Energieliefer- und Fahreinheit angebracht werden. Das
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System kann dann ausfallsicher gemacht werden.
Wenn das vorhandene Kühlsystem der Brennkraftmaschine und das Heizsystem einfach abgeändert werden, so werden wirksame Flüssigkeitskupplungen zwischen dem Gehäuseteil 1 und der Einheit 2 gebraucht. Die Benutzung einer Luftschleuse oder das Kuppeln und Auskuppeln können jedoch Schwierigkeiten hervorrufen. Dies kann durch Benutzung eines Luftheizsystems vermieden werden, welches dem Kühlwasser die Beschränkung auf die Einheit 2 erlaubt und die Benutzung einer selbsttätigen, selbstdichtenden Luftkupplung für die Schlauchführung von Warmluft vom Gehäuseteil 1 zur Einheit 2 ermöglicht.
Der Kraftstofftank befindet sich ebenfalls in der Einheit Dies wiederum vermeidet die Benutzung von Flussigkeitskupplungen mit den ihr eigenen Nachteilen eines Lufteinschlusses.
Um die Einheit 2 vom Gehäuseteil 1 zu entfernen, werden die Steuer- und Versorgungsleitungen voneinander getrennt, die Verbindungsmittel werden gelöst und eine Hebeeinrichtung 10, welche im Gehäuseteil 1 vorhanden sein und welche durch Kraft (hydraulisch) oder von Hand betätigt werden kann, wird zum Anheben des Gewichtes des Gehäuseteils 1 von der Einheit 2 betätigt. Die Einheit 2 kann dann unter dem Gehäuseteil 1 vorgezogen werden. Es ist auch möglich, die Brennkraftmaschine mit einer Steuerung für einen niederen Leerlauf zu versehen und bei der Betätigung dieser Steuerung kann die Einheit 2 vom Gehäuseteil 1 unter Verwendung eigener Kraft getrennt werden. Die Trennung der Steuerleitungen kann beim Trennen der Verbindungseinrichtung selbsttätig vor sich gehen. Auch kann beim Anheben des Gewichts des Gehäuseteils von der Einheit 2 die Aufhängung der Einheit 2 gesenkt werden.
, VX
|Dies ist insbesondere bei einer pneumatischen Aufhängig möglich.
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Die Energieliefereinheit des Ausführungsbeispiels nach
Fig. 3 hat einen Elektromotor, der durch einen Batterieblock gespeist wird. In diesem Fall ergibt sich ein zusätzlicher Vorteil dadurch, daß beim Laden der Batterien nicht notwendigerweise das ganze Fahrzeug außer Benutzung sein muß.
Als eine zusätzliche Alternative zu der vorbeschriebenen
Maschine kann eine Turbolademaschine benutzt werden, welche kleinere Abmessungen hat.
Obwohl ein Eindeckerbus beschrieben und dargestellt wurde, kann natürlich die Erfindung auch bei andern Fahrzeugarten angewandt werden.
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Claims (1)

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    Ansprüche
    1. Fahrzeug, gekennzeichnet durch einen Gehäuseteil (1) und durch eine Energieliefer- und Fahreinheit (2), welche als Einheit mit dem Gehäuseteil trennbar verbunden und ganz oder teilweise von den Fahrzeugrädern (6, 7) derart unterstützt ist, daß in zusammengebautem Zustand keine Relativbewegung außer einer Aufhängebewegung zwischen dem Gehäuseteil und der Einheit auftritt.
    2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Radpaar (6, 7) vorgesehen iet.
    3. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zusätzliche Radpaar (7) selbststeuerbar
    ' ist.
    4. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäuseteil (1) ein Paar steuerbare Räder (5) aufweist.
    5. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4» dadurch gekennzeichnet, daß die KraftstoffVersorgung und das Vorratssystem vollständig auf der Energielieferund Fahreinheit (2) vorgesehen sind.
    6. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (15) des Fahrzeuges ein Kühlsystem aufweist, das mit flüssigem Kühlmittel betreibbar ist.
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    7* fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Wärmeübertragungseinrichtung zum Übertragen der Wärme vom flüssigen Kühlmittel zu einem gasförrmigen Wärmeträger vorgesehen ist und daß eine Verbindung vorhanden ist, welche eine Kupplung zwischen dem Gehäuseteil und der Energieliefer- und Fahreinheit (2) aufweist, wodurch gasförmiges Medium von der Einheit zum Gehäuseteil übertragbar ist.
    8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung selbsttätig selbstdichtender Art ist.
    9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Antriebsmotor (15) der Einheit eine Brennkraftmaschine ist.
    10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor der Einheit ein elektrischer Motor ist und daß eine Batterie zur Speisung des Motors vorgesehen ist.
    11. Energieliefer- und Fahreinheit als Teil eines Fahrzeuges entsprechend einem der vorhergehenden Ansprüche.
    12. Fahrzeuggehäuseteil als Teil eines Fahrzeuges entsprechend einem der AnsprUohe 1 bis 10.
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DE19722208140 1971-02-23 1972-02-22 Kraftfahrzeug Pending DE2208140A1 (de)

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GB516771 1971-02-23

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SE7201975L (de) 1972-08-23
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