DE4206360A1 - Verfahren und vorrichtung zum antreiben eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspru­ ches 1 sowie eine Vorrichtung zur Durchführung des Ver­ fahrens.

Durch die zunehmende Umweltbelastung, insbesondere in Ballungsgebieten durch Kraftfahrzeugabgase, werden ver­ mehrt Hybridantriebe vorgeschlagen, die ein Umschalten vom herkömmlichen Antrieb mittels Brennkraftmaschine auf Elektroantrieb ermöglichen. So kann auf große Entfernun­ gen die Reichweite fossiler Kraftstoffe und auf kurze Entfernungen der Elektroantrieb verwendet werden. Ein Nachteil dieser Fahrzeuge ist jedoch deren Gewicht durch das ständige Mitführen beider Antriebsmaschinen und der für den Elektroantrieb erforderlichen Batterien.

Es wurde deshalb schon vorgeschlagen, den einen Antrieb in Form eines Anhängers auszubilden (z. B. den elektri­ schen Antrieb), um dann bei Fahrten mit größeren Ent­ fernungen bei herkömmlichem Brennkraftmaschinenantrieb den Elektromotor mit Batterien abzukoppeln. Dies ist aber nur eine halbe Lösung des Problems, zudem ist der Fahrbetrieb mit einem ggf. angetriebenen Anhänger ins­ besondere im Stadtverkehr störend.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens aufzuzeigen, mit dem ein optimaler Fahrbetrieb bei geringstmöglichem Gewicht in beiden Antriebsarten ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Eine Vor­ richtung zur Durchführung des Verfahrens ist den Patent­ ansprüchen 2 und 3 entnehmbar. Die weiteren Ansprüche beschreiben vorteilhafte Weiterbildungen der Vorrich­ tung.

Das erfindungsgemäße Verfahren sieht also vor, zwei au­ tarke und nahezu ohne Montageaufwand wechselbare An­ triebseinheiten vorzusehen, die bedarfsweise eingesetzt werden. Dazu bieten sich folgende Möglichkeiten an: Eine Antriebseinheit kann jeweils in einer Garage oder bei einem Fuhrpark mit mehreren Antriebseinheiten in einer Halle abgestellt werden. Dabei können zugleich Einrich­ tungen vorgesehen sein, mittels der die Antriebsein­ heiten gewartet, insbesondere bei der Antriebseinheit mit elektrischem Antrieb die Batterien geladen werden. Es kann auch das Kraftfahrzeug mit einer Antriebseinheit angeschafft (gekauft, geleast etc.) und die zweite al­ ternative Antriebseinheit geleast oder sporadisch in An­ spruch genommen werden. Das Leasing könnte beispielswei­ se über die autorisierten Händler der jeweiligen Kraft­ fahrzeugmarke oder über Tankstellen organisiert sein. Diese Stellen könnten auch das Wechseln der Antriebsein­ heiten im Schnellverfahren, deren Lagerung und Wartung und die Abrechnung nach zurückgelegter Entfernung und Nutzungsdauer übernehmen.

Die Vorrichtungen bzw. Antriebseinheiten weisen gemäß den Merkmalen der Patentansprüche 2 und 3 zumindest die Bauteile auf, die zu einer autarken, fahrbereiten An­ triebseinheit mit einer Achse des Kraftfahrzeuges erfor­ derlich sind, nämlich sämtliche antreibenden Elemente von der Kraftquelle (Elektromotor, Brennkraftmaschine) und deren Energieträger (Batterien, Kraftstoff) bis zu den Rädern, die gesamte Radaufhängung mit Stoßdämpfern und Tragfedern, ein diese Elemente tragender Hilfsrahmen mit Schnellkupplungen und schließlich die Steuereinrich­ tungen, die mit den Steuereinrichtungen des Kraftfahr­ zeuges, wie Gaspedal, Bremse, ggf. Kupplung etc. korre­ spondieren.

Über die Schnellkupplungen ist ein schneller und präzi­ ser Wechsel der Antriebseinheiten sichergestellt. Der Wechsel kann dabei vertikal nach unten, bevorzugt jedoch horizontal durch Ein- oder Ausfahren der Antriebseinheit und im Heck des Kraftfahrzeuges erfolgen. Eine präzise Justierung kann durch Konuskupplungen erreicht werden, die ggf. gleich mit einer elektrischen oder elektrohy­ draulischen Verriegelungseinrichtung kombiniert sind. Der Verriegelungszustand kann elektrisch überwacht wer­ den, um einen sicheren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges zu gewährleisten.

Zur Entlastung der zu wechselnden Antriebseinheit wird ferner vorgeschlagen, nach der Entriegelung der Schnell­ kupplungen das Kraftfahrzeug mittels zumindest einer ausfahrbaren Stütze entsprechend anzuheben. Ferner kann eine jede Antriebseinheit ein ausfahrbares Stützrad aufweisen, um kippfrei und rangierbar abgestützt zu sein. Das Stützrad kann über einen Elektromotor leichte­ rer Bauart angetrieben sein, um ggf. den Rangierbetrieb zu erleichtern. Dabei ist es besonders zweckmäßig, wenn dieses Stützrad auch lenkbar ist. Die Batterie für das elektrische Ausstellen des Stützrades kann eine in einer jeden Antriebseinheit vorgesehene und ggf. zugleich das elektrische Bordnetz speisende Batterie sein, die zudem auch den elektrischen Startermotor der Antriebseinheit mit Brennkraftmaschine versorgt.

Zur Erzielung einer Bremswirkung an den wechselbaren An­ triebseinheiten wird ein elektrohydraulisches Bremsgerät vorgeschlagen, welches zugleich als Blockierschutzein­ heit ausgebildet ist. Der Bremsdruck wird wie bei Block­ ierschutzsystemen an sich bekannt mit einer elektrischen Förderpumpe aufgebaut, wobei der Druck zunächst abhängig vom eingesteuerten Bremsdruck an der anderen Achse des Kraftfahrzeuges nach einer definierten Kennlinie gesteu­ ert wird. Beim Auftreten einer Blockierneigung setzt dann in bekannter Weise die Bremsdruckregelung ein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher beschrieben. Die schema­ tische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens mit wechselbaren Antriebseinheiten an der Hin­ terachse;

Fig. 2 eine Draufsicht X (Fig. 1) auf eine autarke An­ triebseinheit mit Radaufhängung und elektri­ schem Antriebsmotor;

Fig. 3 eine Draufsicht X (Fig. 1) auf eine alternative autarke Antriebseinheit mit Radaufhängung und Brennkraftmaschine als Antriebsmotor;

Fig. 4 einen Querschnitt gemäß Linie IV-IV der Fig. 1 durch eine Konuskupplung der Antriebseinheiten mit elektromechanischer Verriegelungseinrich­ tung und

Fig. 5 einen Längsschnitt gemäß Linie V-V der Fig. 4.

Die Fig. 1 zeigt schematisch einen Personenkraftwagen (PKW) 10 soweit nicht beschrieben üblicher Bauart mit einer lenkbaren Vorderachse 12 und einer angetriebenen Hinterachse 14.

Die Hinterachse 14 ist Bestandteil einer Antriebseinheit 16, die über als Schnellkupplungen ausgebildete vier Ko­ nuskupplungen 18 fest und räumlich präzise am Aufbau des PKWs 10 festgelegt ist. Ferner sind an der Antriebsein­ heit 16 elektrische (und ggf. hydraulische) Steueran­ schlüsse 20 vorgesehen, die als lösbare Steckverbindun­ gen mit Steueranschlüssen 22 am Aufbau korrespondieren.

Der PKW 10 ist im Heckbereich nach hinten offen ausge­ bildet, wobei diese Öffnung 24 mit einer schwenkbaren Klappe 26 verschließbar ist. Horizontal von der Öffnung 24 weg verlaufende Träger 28 weisen die vertikal aus­ gerichteten Konusbüchsen 30 auf, in die die konischen Zapfen 32 der Konuskupplungen 18 eingreifen. Durch die konische Ausbildung wird bei der Montage der Antriebs­ einheit 16 zunächst eine einfache Vorzentrierung und schließlich eine genaue Justierung erreicht. Auch die Verbindung der Steueranschlüsse 20, 22 erfolgt in der vertikalen Bewegungsrichtung mit dem Zusammenfahren der Konuskupplungen 18.

An dem Unterboden 34 des PKWs 10 ist in der senkrechten Längsmittelebene und benachbart dem vorderen Ende der Antriebseinheit 16 eine elektrohydraulisch ausfahrbare Stütze 41 vorgesehen, mit einer teleskopischen Hydrau­ likeinheit 40, die über eine elektrisch angetriebene Hy­ draulikpumpe 43 versorgt wird. Die Hydraulikpumpe 43 ist über eine nicht dargestellte Steuerung an das elektri­ sche Bordnetz des Personenkraftwagens 10 angeschlossen, welches von einer fahrzeugfesten Batterie 42 gespeist wird.

Im folgenden werden anhand der Fig. 2 und 3 die beiden alternativen Hinterachsen 14, 14′ beschrieben, die mit autarken Antriebseinheiten 16 bzw. 46 ausgerüstet sind.

Die Fig. 2 und 3 zeigen zunächst einheitlich eine Rahmenkonstruktion bzw. einen Hilfsrahmen 48, 48′, der sich im wesentlichen aus in zwei Ebenen übereinanderlie­ genden Längs- und Querholmen 50, 52 zusammensetzt, die durch schräge und/oder vertikal verlaufende Streben 54 (Fig. 1) miteinander fachwerkartig verschweißt sind.

An den Hilfsrahmen 48, 48′ sind in identischer Anord­ nung die Zapfen 32 der Konuskupplungen 18 befestigt.

An die Hilfsrahmen 48, 48′ sind ferner untere Querlenker 56 und im wesentlichen vertikal zu den oberen Holmen verlaufende Federbeine 58 (siehe auch Fig. 1) angelenkt, die die Räder 60 der Hinterachse 14, 14′ tragen und in bekannter Weise als Radaufhängung wirken.

Weiter ist in beiden Hinterachsen 14, 14′ ein elektroni­ sches Steuergerät 62, 64 angeordnet, das mit den Steuer­ anschlüssen 20, 20′ über entsprechende Leitungen verbun­ den ist. Die Positionierung der Steueranschlüsse 20, 20′ ist wiederum identisch, so daß bei einem Einbau einer jeden der Hinterachsen 14, 14′ in Verbindung mit der je­ weiligen Antriebseinheit 16, 46 automatisch mit dem Zu­ sammenfahren der Konuskupplungen 18 eine elektrische Verbindung mit den fahrzeugfesten Steueranschlüssen 22 herstellbar ist.

Die Hinterachsen 14, 14′ weisen desweiteren ein elektro­ hydraulisches Steuergerät 80 auf, das sich im wesentli­ chen aus einer Bremsdruck erzeugenden elektrisch ange­ triebenen Pumpe und einer elektronischen Regeleinrich­ tung ähnlich bekannten Blockierschutzeinrichtungen zu­ sammensetzt. Das Steuergerät 80 beaufschlagt über Lei­ tungen 82, 84 die nicht dargestellten Scheibenbremsen an den Rädern 60 und ist über die Steueranschlüsse 20, 22 mit einem fahrzeugseitigen Steuergerät (nicht darge­ stellt) verbunden, wobei letzteres die Bremsbetätigung bzw. den Bremsdruck an den Vorderrädern in elektrische Signale umwandelt und damit das elektrohydraulische Steuergerät 80 ansteuert. Dieses steuert entsprechend einer vorgegebenen Kennlinie über die Leitungen 82, 84 den Bremsdruck an den Scheibenbremsen. Gleichzeitig be­ wirkt das Steuergerät 80 auch einen Blockierschutz der Räder 60, in dem in bekannter Weise die Signale entspre­ chend angeordneter Raddrehzahlsensoren verarbeitet wer­ den.

Ferner ist eine jede Antriebseinheit 16, 46 mit einem Stützrad 36 versehen, das mittels eines an den Querhol­ men 52 festgelegten Spindelantriebes 44 mit einer nicht näher dargestellten, ausfahrbaren Gewindespindel 38 und einer elektrisch angetriebenen Gewindemutter 39 kippsi­ cher abstützbar ist. Um die Rangierbarkeit zu erleich­ tern, ist das Stützrad 36 um eine Lenkachse 37 lenkbar.

Zu den beschriebenen gemeinsamen Einrichtungen weist die Hinterachse 14 (Fig. 2) als autarke Antriebseinheit 16 zwei elektrische Antriebsmotore 66, 68 auf, die je über eine Gelenkwelle 70 ein Rad 60 antreiben. Die Antriebs­ motore 66, 68 werden über das elektronische Steuergerät 62 mit Strom aus den Batterien 72 versorgt, wobei die Batterien 72 wie die elektrisch separat geschaltete Bat­ terie 71 auf entsprechenden Halterungen an dem Hilfs­ rahmen 48 gehalten sind. Mit dem elektronischen Steuer­ gerät 62 ferner verbunden ist ein von einem der Längs­ holme 50 seitlich frei abragender Ladestromanschluß 74, dessen Steckbuchse 76 derart positioniert ist, daß sie im Einbauzustand im PKW 10 hinter einer seitlich der Außenhaut der Karosserie angeordneten Klappe 86 sitzt und über diese an eine externe Ladestation anschließbar ist.

Abweichend davon weist die Hinterachse 14′ (Fig. 3) als autarke Antriebseinheit 46 eine in Unterflurbauweise mit liegenden Zylindern quer eingebaute Vierzylinder-Diesel- Brennkraftmaschine 88 auf, die über ein Geschwindig­ keits-Wechselgetriebe 90 mit integriertem Differential und über die Gelenkwellen 70 die Räder 60 antreibt. In Fahrtrichtung des PKWs 10 vor der Brennkraftmaschine 88 ist ein Kraftstoffbehälter 92 gehalten, dessen Einfüll­ stutzen 94 so ausgerichtet ist, daß dessen Verschluß­ deckel 96 im Einbauzustand ebenfalls hinter der vorste­ hend beschriebenen Klappe 86 in der Karosserie des PKWs 10 liegt und somit problemlos mit Kraftstoff befüllbar ist.

Die Brennkraftmaschine 88 weist in bekannter Weise eine Abgasanlage 98 mit einem Katalysator 100 zur Abgasent­ giftung und einen weiteren Schalldämpfer 102, sowie eine Ansauganlage 104 mit Kraftstoffzumeßsystem 106 auf. Die Brennkraftmaschine 88 bzw. deren Kraftstoffzumeßsystem und das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 90 (Über­ setzungsverhältnis) sind über nicht dargestellte elek­ trische Stellmotoren gesteuert, die von dem elektroni­ schen Steuergerät 64 beaufschlagt werden. Die Steuersig­ nale für das elektronische Steuergerät 64 werden über die Steueranschlüsse 20, 22 von entsprechenden Gebern und/oder Sensoren am Gaspedal und/oder an einem Schalt­ hebel etc. des PKWs 10 abgenommen.

Zum Starten der Brennkraftmaschine 88 ist diese in be­ kannter Weise mit einem elektrischen Anlassermotor (nicht dargestellt) ausgerüstet, der ebenfalls über die Steueranschlüsse 20, 22 an das elektrische Bordnetz des PKWs 10 angeschlossen und in bekannter Weise in Betrieb setzbar ist. Dabei können die beiden Batterien 71 und 72 zusammengeschaltet und über einen an der Brennkraftma­ schine 88 in bekannter Weise angeordneten Generator nachgeladen werden. Es versteht sich, daß soweit hier nicht beschrieben, die Brennkraftmaschine 88 herkömmli­ cher Bauart sein kann, sowohl hinsichtlich der Betriebs­ art, des verwendeten Kraftstoffes, der Kühlungsart, etc.

Die Fig. 4 und 5 schließlich zeigen eine der jeweils vier baulich gleichen Konuskupplungen 18, deren konische Zapfen 32 jeweils über Flansche 108 an den oberen Quer­ holmen 52 der Hilfsrahmen 48, 48′ befestigt sind.

Dabei ist der Zapfen 32 durch einen zylindrischen Ab­ schnitt 110 mit Abflachungen 112 ähnlich Schlüsselflä­ chen fortgesetzt, in den eine Ringnut 114 eingearbeitet ist. Während der konische Zapfen 32 in der Konusbüchse 30 aufgenommen ist, überragen die Ringnut 114 und der Abschnitt 110 die Konusbüchse 30 und wirken mit einer Riegelscheibe 116 zusammen, die auf einem flanschartigen Fortsatz 118 der Konusbüchse 30 mit einer aufgeschraub­ ten Abdeckplatte 120 axial unverschiebbar, aber verdreh­ bar gehalten ist.

Die Riegelscheibe 116 weist eine zentrale Öffnung 122 auf, deren Geometrie gleich der Querschnittsform des Ab­ schnittes 110 ist, also ebenfalls gerade verlaufende, parallel zueinander liegende Flächenabschnitte aufweist.

Dadurch kann beim Einfahren des konischen Zapfens 32 in Richtung des Pfeiles 124 in die Konusbuchse 30 der Ab­ schnitt 110, der zum leichteren Einführen ebenfalls mit Abschrägungen versehen sein kann, durch die zentrale Öffnung 122 hindurch bewegt werden, bis der Zapfen 32 in der Konusbüchse 30 festsitzt, wobei dann sich die Rie­ gelscheibe 116 im Bereich der Ringnut 114 befindet.

Die Riegelscheibe 116 weist über einen Abschnitt ihres Außenumfanges eine Stirnverzahnung 126 auf, die mit einer über einen Elektromotor 128 angetriebenen - von der Verzahnung her im Selbsthemmungsbereich liegenden - Schnecke 130 zusammenwirkt. Der Elektromotor 128 ist un­ mittelbar an den die Konusbüchsen 30 aufweisenden Träger befestigt und kann über das fahrzeugfeste Bordnetz des PKWs 10 angesteuert werden. Wird über die Schnecke 130 die Riegelscheibe 116 auf der Zeichnung Fig. 4 im Uhr­ zeigersinn verdreht, so greifen die abgeflachten Be­ reiche der Öffnung 122, die mit schräg zur Drehebene versehenen Rampen 132 versehen sind, in die Ringnut 114 des konischen Zapfens 32 ein und legen unter Erzeugung einer axialen Vorspannung die Zapfen 32 in der Konus­ büchse 30 fest.

Der Wechsel der beschriebenen Hinterachsen 14 mit An­ triebseinheiten 16 bzw. 46 mittels der Schnellkupplungen 18 und der elektrischen Steueranschlüsse 20, 22 erfolgt wie nachstehend beschrieben:

Es sei angenommen, daß im PKW 10 die Hinterachse 14 mit elektrischer Antriebseinheit 16 montiert ist, wobei das Stützrad 36 und die Stütze 41 sich zunächst eingefahren vorzustellen sind. Der Fahrbetrieb wird über das Gaspe­ dal und das Bremspedal des Personenkraftwagens 10 in bekannter Weise gesteuert, ein Nachladen der Batterien 72 und 71 kann ggf. über den Ladestromanschluß 74 mit Stecker 76 erfolgen; diese sind durch Öffnen der Klappe 86 an eine externe Ladestation anschließbar.

Im Fahrbetrieb werden die beiden elektrischen Antriebs­ maschinen 66, 68 entsprechend mit Strom versorgt, wobei ggf. in an sich bekannter Weise auch ein Geschwindig­ keits-Wechselgetriebe dazwischengeschaltet sein kann. Das Getriebe kann sowohl ein Schaltgetriebe als auch ein automatisches Getriebe oder ein stufenloses CVT-Getriebe unter jeweiliger Zwischenschaltung eines Differentiales sein. Durch die dargestellte Verwendung von zwei elek­ trischen Antriebsmaschinen 66, 68 kann jedoch ein Dif­ ferential entfallen. Bei Schubbetrieb können in bekann­ ter Weise die Elektromotoren 66, 68 als Generator ge­ schaltet sein. Ferner kann ein kleiner, separater Gene­ rator zur Stromversorgung der Batterie 71 bzw. des Bord­ netzes des PKWs 10 vorgesehen sein.

Soll die Hinterachse 14 mit Antriebseinheit 16 gewech­ selt werden, so ist zunächst der Zündschloßschalter des PKWs 10 in eine Stellung zu drehen, die einen Fahrbe­ trieb ausschließt. Dann kann entweder über einen separa­ ten Schalter oder ggf. über den Zündschloßschalter die Stütze 41 durch Ansteuerung der elektrisch betriebenen Hydraulikpumpe 40 ausfahren, bis diese Bodenkontakt hat. Dann werden über die Elektromotoren 128 und durch Ver­ drehen der Riegelscheiben 116 die Konuskupplungen 18 entriegelt und zugleich durch den Spindelbetrieb 44 das Stützrad 36 ausgefahren; durch weiteres Anheben des Heckbereiches des PKWs 10 wiederum durch die Stütze 41 werden die Zapfen 32 aus den entsprechenden Konuskup­ plungen 30 herausgefahren.

Anschließend wird die Hinterachse 14 mit Antriebseinheit 16 nach Öffnen der Klappe 26 aus dem Heckbereich des PKWs 10 herausgefahren.

Sodann wird die Hinterachse 14′ mit der Antriebseinheit 46 in den Heckbereich des PKWs 10 eingefahren, wobei dann durch Absenken des Heckbereiches des Personen­ kraftwagens 10 über die Stütze 41 zunächst eine Vor­ zentrierung und dann eine präzise Justierung und schließlich durch Ansteuerung der Elektromotoren 128 eine Verriegelung über die Riegelscheiben 116 durchge­ führt wird. Mit der Verriegelung wird auch das Stützrad 36 eingefahren. Ferner erfolgt eine automatische Steck­ verbindung zwischen den Steueranschlüssen 20 und den fahrzeugfesten Steueranschlüssen 22, so daß die Steuer­ ung der entsprechenden Antriebseinheit sichergestellt ist.

Anschließend ist der Personenkraftwagen 10 mit der Brennkraftmaschine 88 als Antriebseinheit wieder fahrbe­ reit.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausfüh­ rungsbeispiel beschränkt. Beispielsweise können anstelle einer Stütze 41 auch zwei Stützen vorgesehen sein, wobei diese ggf. auch Räder zum Rangieren des PKWs 10 aufwei­ sen könnten. Gegebenenfalls kann der PKW 10 auch eine angetriebene Vorderachse 12 besitzen, wobei die Leistung der dort verwendeten Antriebseinheit (insbesondere Brennkraftmaschine) die halbe Leistung der insgesamt vorgesehenen Antriebsleistung für den PKW aufweisen könnte. Beispielsweise könnte der PKW 10 dann durch eine heckseitige und eine frontseitige Brennkraftmaschine ge­ ringerer Zylinderzahl angetrieben sein oder wahlweise mit der elektrischen Antriebsmaschine und bei hoher Be­ lastung zusätzlich mit der frontseitigen Brennkraftma­ schine fahren.

Das Stützrad 36 könnte beispielsweise mittels eines kleinen Nabenmotors auch elektrisch angetrieben sein, um das Rangieren zusätzlich zu erleichtern. Selbstverständ­ lich könnte im Umkehrschluß das Stützrad am PKW und an den Antriebseinheiten ggf. eine Stütze vorgesehen sein.

Claims (12)

1. Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges ab­ wechselnd mit Elektromotor oder Brennkraftmaschine, wobei beide Aggregate eine Achse des Kraftfahrzeu­ ges antreiben, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Achsen (14, 14′) verwendet werden, die mit je einer autarken Antriebseinheit (16, 46) ausgerüstet sind und die über Schnellkupplungen (18) wahlweise mit dem Kraftfahrzeug (10) verbunden werden.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, da­ durch gekennzeichnet, daß die autarke elektrische Antriebseinheit zumindest folgende Teile umfaßt:

• - einen Hilfsrahmen (48), der über Schnell­ kupplungen (18) fest mit dem Aufbau (28) ver­ bindbar ist;
• - eine angetriebene Achse (14) mit Räder (60), Radaufhängung (56, 58) und Bremsen;
• - ein Antriebsaggregat mit zumindest einem Elek­ tromotor (66, 68);
• - Batterien (72) zur Versorgung des Elektro­ motors;
• - ein Steuergerät (62) mit Steueranschlüssen (20), die mit fahrzeugfesten Steueranschlüssen (22) verbindbar sind, zur Steuerung der An­ triebseinheit.

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens, da­ durch gekennzeichnet, daß die autarke Antriebsein­ heit mit Brennkraftmaschine zumindest folgende Tei­ le umfaßt:

• - einen Hilfsrahmen (48′), der über Schnell­ kupplungen (18) fest mit dem Aufbau (28) ver­ bindbar ist;
• - eine angetriebene Achse (14′) mit Räder (60), Radaufhängungen (56, 58) und Bremsen;
• - ein Antriebsaggregat mit einer Brennkraftma­ schine (88);
• - einen Kraftstofftank (92) mit entsprechender Befülleinrichtung (94);
• - eine Abgasanlage (98);
• - ein Steuergerät (64) mit Steueranschlüssen (20′), die mit fahrzeugfesten Steueranschlüssen (22) verbindbar sind, zur Steuerung der An­ triebseinheit.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Unterboden (34) des Kraft­ fahrzeuges zumindest eine ausfahrbare Stütze (41) angeordnet ist, über welche die Antriebseinheit (14, 16, 46) entlastbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Stütze (41) elektrohydraulisch an­ treibbar ist.

6. Vorrichtung nach einen der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede Antriebsein­ heit (16, 46) ein ausstellbares Stützrad (36) auf­ weist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stützrad (36) lenkbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß an einer jeder Antriebseinheit eine sepa­ rate Batterie (71) zum Ausstellen des Stützrades (36) angeordnet ist, die ggf. zugleich das elektri­ sche Bordnetz des Kraftfahrzeuges (10) und den elektrischen Anlassermotor der Brennkraftmaschine (88) speist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnellkupp­ lungen (18) selbstzentrierende Konuskupplungen sind.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, daß die Konuskupplungen (18) bajonettartig verriegelbar sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Verriegelung elektrisch, hy­ draulisch oder pneumatisch erfolgt.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen der Antriebseinheiten (16, 46) elektrohydraulisch mit einer Blockierschutzeinheit (80) betätigt sind.