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Abfederung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine
Abfederung für Kraftfahrzeuge mit starrer Hinterachse, die durch längs liegende
Schubstreben und durch hochliegende Querblattfedern an einem aus zwei Längsträgern
bestehenden Rahmen abgestützt ist, wobei die Enden der in einer unterhalb der Radmitte
liegenden Waagerechten Ebene angeordneten Rahmenlängsträger nach der lotrechten
Fahrz; uglängsmittelebene hin zusammenlaufen und durch einen Träger verbunden sind.
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Bei einem bekannten Fahrgestell ist die hochliegende Querblattfeder,
gegen die sich die Starrachse abstützt, unmittelbar an den Enden der Rahmenlängsträger
befestigt. Die Rahmenlängsträger, die in einer unter der Radmitte liegenden Ebene,
und zwar parallel zueinander verlaufen, sind zu diesem Zwecke am hinteren Rahmenende
nach aufwärts gezogen. Bei dieser Ausführung wird allerdings die .gewünschte Hochlage
der Querblattfeder erreicht; gleichzeitig muß jedoch in Kauf genommen werden, daß
die Rahmenlängsträger durch ihre Hochltröpfung den vorhandenen Raum oberhalb des
hinteren Rahmenendes beschränken. Dieser insbesondere für die Unterbringung der
hinteren Sitzgelegenheiten bestimmte Raum läßt sich infolgedessen nicht voll- ausnutzen,
so daß es schwierig ist, eine günstige Sitzplat7anordnung zu treffen.
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Bei einer anderen bekanntgewordenen Ausführung, bei der die Enden
der Ralimenlängsträger zweclts einfacherer Befestigung der Ouerblattfeder am Rahmenende
nach diesem hin zusammenlaufen, wird dieser Nachteil dadurch vermieden, d:aß die
hinteren Enden der Rahmenlängsträger nur unwesentlich aus ihrer Ebene nach aufwärts
heraustreten. Der dadurch hingenommene Verzicht auf eine ausgesprochene Hochlage
der Querblattfeder wirkt sich jedoch nachteilig auf die Fahreigenschaften des Fahrzeuges
aus, da in diesem Falle die bünstige Querlagefestigkeit der abgefederten Masse verringert
wird.
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Die Erfindung vereinigt die Vorteile einer bestmöglichen Raumausnutzung
mit einer günstigen Lage des Fahrzeugschwerpunktes
dadurch. dall
die Abstützung der Querblattfeder an dem die starre Hinterachse überrifeii len,
frei ti-agrtiden Ende eines Trägers erfolgt, der an die unmittelbar an die starre
Hinterachse herangeführten Enden der Rahirnenlängsträger angesetzt ist. Dadurch
gelingt es, den Fahrgastraum bis zum hinteren Rahmeinende auszunützen, so daß die
hinteren Sitze unmittelbar an die Otierblattfeder bzw. an die Hinterachse gerückt
werden können. Der auf diese Weise erzielte Platzgewinn ermöglicht es, mit verhältnismäßig
geringem Radstand ohne Einbuße an Nutzraum das Auslangen zu finden. Gleichzeitig
ermöglicht es der frei tragende Träger, den Gesamtschiverpunkt des Fahrzeuges vet:hältiiisnräßig
tief zu verlegen und dadurch die Fahreigenschaften des Fahrzeuges im günstigen Sinne
zu beeinflussen. Diese Vorteile werden durch die Erfindung in denkbar einfachster
Weise und unter geringstem Material- oder Arbeitsaufwand erzielt, so daß die Ausführung
auch in wirtschaftlicher Hinsicht einen wesentlichen Fortschritt bringt.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung näher veranschaulicht. Es zeigen:
Fig. i eine Draufsicht auf das hintere Ende des Fahrgestelles und Fig. 2 die dazugehörige
Seitenansicht.
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Der Rahmen besteht aus zwei kastenförmigen Längsträgern 2, die miteinander
durch einen mittleren Querträger 3 von U-förmigem Querschnitt verbunden sind. Die
Längsträger 2 sind etwa auf die Breite des Wagen-
kastens verlegt und laufen
symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmitteleberne nach vorn und hinten zusammen.
Die hinteren Enden der Rahmenlängsträger 2 sind mit einem waagerechten Querträger
S von U-förmigem Querschnitt fest verbunden. Gleichzeitig ist an der Außenseite
des Querträgerflansches ein schräg nach aufwärts gerichteter Träger. befetigt, an
dessen frei tragendem oberem Ende 5 eine Querblattfeder 6 mittels Federbügel 7 verspannt
ist. Die Enden der Querblattfeder 6 sind mit hochgezogenen Federstützen io gelenkig
verbunden, die an den Enden der starren Hinterachse ii seitlich der Hinterräder
12 angeordnet sind. Die Ausrichtung des Trägers .4 nach aufwärts erfolgt derart,
daß dessen Ende 5 die Hinterachse i i übergreift und daß gleichzeitig die Enden
der Rahmenlängsträger 2 unmittelbar an die Hinterachse i i herangeführt sind. Die
Hinterachse ii weist zwei untere Fortsätze 13
auf, an denen die Schubstreben
14 mittels hugelgelenlcen 15 angreifen. Die @chul-@streben i.1 sind durch je ein
Kugelgelenk 16 über seitliche, etwa :u1 der Stelle gröl.ltei- Rahmenbreite liegende
Stiftzen 17 an den Rahmenlängsträgern :2 befestigt. Die Hinterachse i i ist
über Hebel ig mit zu beiden Seiten ([es Querträgers (9 befestigten Stoßdämpfern
verbunden.
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Da der aufwärts gerichtete Träger 1 erst unmittelbar an den Enden
der durchwegs eben verlaufenden Rahmenlängsträger 2 angesetzt ist, steht der gesamte
hintere Teil des Rahmens bis an die Hinterachse i i vollständig für die Aufbauten
des Wagens zur Verfügung. Dadurch ist man in der Anordnung des Wagenkastens und
seiner Innenteile (Sitz, Fußrasten usw.) weitgehend unabhängig. Die durch die Rahmenlängsträger
3 gebildete ebene Plattform gestattet es nicht nur, diese Teile von Haus aus in
bezug auf Formgebung äußerst einfach und ungezwungen zu gestalten, sondern sie lassen
sich gleichzeitig in besonders übersichtlicher Weise am kahniL-,n befestigen. Dies
hat zur Folge, daß die Befestigungsstellen von allen Seiten leicht ztigänglicli
sind, was für einen raschen und 1)equemen Ein- und Ausbau dieser Teile von wesentlicher
Bedeutung ist. Schließlich kann der Gesamtschwerpunkt des ganzen Fahrzeuges bei
dieser Ausführung besonders einfach und ohne den geringsten zusätzlichen baulichen
Aufwand in beliebiger Höhe über dem Boden angeordnet werden, da dessen Lage lediglich
von der einfach zu bestimmenden Höhe des Trägers .1 abhängt.