-
Kraftstoffzufuhreinrichtung `für mit Aufladung arbeitende Dieselflugmotoren
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzufuhreinrichbung für mit Auflad ng
arbeitende Dieselflugmotoren, bei der das Fördermengenregelglied der Einspritzpumpe
sowohl bei D;nehzahländerungen selbsttätig als auch (von Hand) durch ein zur Einstellung
verschiedener Motorbelastungen vorgesehenes BedienungsglJed willkürlich verstellbar
ist und bei der ein die Bewegungen des Fördermengenregelgliedes .im Sinne einer
Vergrößerung der Einspritzmenge begrenzender Anschlag vorgesehen ist, dessen Stellung
jeweils von der Temperatur und dem Druck der Ladeluft sowie vom Auspuffgegendruck
abhängt: Die Erfindung bezweckt, bekannte Einrichtungen dieser Art zu verbessern
und derart zu erweitern, daß der Motor leicht und einfach auf die verschiedensten
Betriebszustände eingestellt wenden kann und in jedem eingestellten Zustand unter
,den jeweils günstigsten Betriebsbedingungen arbeitet. Bei der Erreichung dieses
Zieles war die Aufgabe zu lösen, unabhängig von der Einstellung des pneumatischen
Reglers und der jeweiligen Belastungseinstellung des Motors ohne lästige
Rauchentwicklung
und ohne Verzicht auf <lie für den Anlaßvorgang erwünschte Einstellbarkeit besonders
großer Israftstotteinspritzmengen (Übermengen) bei jeder Drehzahl, bei jedem Zustand
der Ladeluft und bei jedem Auspuffgegend:ruclc die jeweils erzielbare Höchstleistung
aus dem Dieselflugmotor herauszuholen.
-
Die pneumatische Leerlaufregelung ist bei Einspritzmotoren an sich
bekannt. uiid zwar auch bei solchen Motoren, deren Regelung im Bereich hoher Drehzahlen
mit andersartigen Reglern, z. B. Fliehkraftreglern, erfolgt. Ebenso- sind durch
Regler verstellbare Fördermengenbegrenzungsanschläge bei Einspritzpumpen zur selbsttätigen
Überwachung der Rauchgrenze des Motors nicht mehr neu. Ähnlich verhält es sich mit
Übermengeneinstellvorrichtungen. Demgegenüber unterscheidet sich der Gegenstand
der Erfindung in vorteilhafter Weise durch eine besonders zWecämäßi.ge Zusammenfassung
der genas::n Regel- und Einstellvorgänge unter möglichst weitgehender Gestängevereinfachung,
wobei sämtlichen wesentlichen an einen Dieselflugmotor zu stellenden Anforderungen
dadurch entsprochen wird, daß die genannten Regeleinrichtungen in der folgenden,
sich gegenseitig ergänzenden und einander nicht störenden greise miteinander kombiniert
sind.
-
a) Zur Regelung der Leerlaufdrehzahl .ist durch eine mit dem Bedienungsglied
gekuppelte Drossel der Querschnitt der Luftzuleitung zum Motor teiltveise derart
absperrbar, daß zwischen Drossel und Motorzvlinder ein Unterdruck entsteht, der
auf ein mit dem Fördermengenregelglied verbundenes Verstellglied entgegen einer
nachgiebigen Rückführkraft .im Sinne einer Verminderung der Einspritzmenge einwirkt.
-
b) Zwecks Begrenzung der jeweils rauchfrei verl>renn@lsaren Einspritzhöchstmenge
ist zur selbsttätigen Verstellung des Begrenzungsanschlags ein Gestänge vorgesehen,
welches von Verstellgliedern, die auf Änderungen des Ladedruckes, der Ladelufttemperatur
und dis Auspuffgegendruckes ansprechen, zu dem Anschlag führt und durch eine Stift-Schlitz-Verbindung
bei Vollaststellung des Bedienungsgliedes von dem temperaturabhängigen Verstellgliel
aus derart verstellbar ist, daß der Anschlag bei gleichen Druckunterschieden zwischen
Ladel:uftdruck und Auspuffgegendruck um so kleinere V'erstellwege ausführt, je höher
die Temperatur ist, bei der jeweils die Verstellbewegung stattfindet.
-
c) Zwecks Erzielung, einer Übermengeneinstellung ist das Fördermen-eInregel-lied
zweiteilig ausgeführt, wobei der eine, mit dem Anschlag zusammenwirkende Teil ui:
i .er andere, mit einem het@.ugun@@glie.l i:fr ie Cbermengeneinstellung verbundene
Teil #_iurca eine Feder illitelilaild"#r vertnildc:Il riie heim Anliegen des einen
Teils an deal Anschlag eine Weiterbewegung des ai:<?ere=i Teils in die Cbermengenförderstellung
der Einspritzpumpe ermöglicht.
-
In der Zeichnung ist ein Austulirungs!>e:-spiel der Erfindung schematisch
dargestellt. i ist eine Einspritzpumpe, die von eine' nicht dargestellter Brennkraftmascliine
angetrieben wird und die dieser in an sich 1't. kannter Weise je nach der Stellung
i:ires Fördermengenverstellgliedes 2 verschielen grolle Mengen Kraftstoff zuführt.
Einer Bewegung des Fördermengenverstellgliedes das auch kurz mit Regelstange bezeichnet
werden kann, nach rechts entspricht eine % erldeinerung der Einspritzmenge, und
umgekehrt.
-
In einer Bohrung 3 der Regelstange 2 ist ein Ende einer Zugfeder -i
befestigt. deren anderes Ende mit dem Boden einer Hülse verbunden ist. Die Hülse
5 hat einen Bund 6. der an einem Ende eines Hebels 7 anliegt. Der Hebel 7 ist auf
einem Gehäusezapfen 8 drehbar gelagert und über eine längs verschiebbar geführte
Stange 9 gelenkig mit einem zweiten Hebel io verbunden. Die Hebel 10 und
; sind als vom Flugzeugführer bedienbare Steüerliebel in die mit _-I,
B, C, D lrezeiLlin:ten Stellungen und in Zwischenstellungen einstell-bar.
Zur Sicherung gegen selbs ttätiges Verstellen der Steuerhebel dient ein KlirKengesperre
i i.
-
Die ausgezogen gezeichnete Stellung--1 ist die Stoppstellung, in der
das untere Ende dis Hebels 7 den Bund 6 und r na ihm die Reg#ylstange2 in der dargestellten
rechten Endstellung hält. Der Bund 6 wird dabei ge`Ten den Hebel 7 durch eire Feder
12 gedrückt. über Versteifungsteller 13 einer 'Membran 14 die Hülse 5 nach links
zu drängen sucht.-Wird der Steuerhebel io in die Leerlauf stellung B, die Vollaststellung
C oder 1-1-e Startstellung D bewegt, so geht das untere Ende des Hebels 7 nach links.
Dieser Bewegung des Hebelendes folgt unter der Wirkung der Feder 12 die Regelstange,
soweit nicht andere Gegenkräfte dies verliirdern. deren Einfluß im folgenden ausführlich
'?.-handelt werden soll.
-
Mit dein Hebel ,^ ist über einen Lenker i-; ein als Drehschieber 16
ausgebildeter Mehrwegehalin verbunden. Der Drehscliiel@.#r itz hat eine Aussparung
17, die in der gezeichlieten Stoppstellung zwei Leitungen 18 und iq miteinander
verbindet. Die Leitung iS führt zu einer allseitig geschlossenen Iia:niner 20, deren
eine Wand durch die bewegliche llL:llbran
14 gebildet ist. Die
andere Leitung ig führt über eine Leitung 21 zur Luftz.ufuhrleitung 22 der Brennkraftmaschine.
Die Versorgung der Luftzufuhrleitung 22 mit Verbrennungsluft erfolgt durch ein Ladegebläse
25, das Luft über ein, Filter 24 a.nseugt. Von der Druckseite des Gebläses
strömt die Luft an- zwei Drosselklappen 26, 27 und der Mündungsstelle der Leitung
2i vorbei .in der Pfeilrichtung 23 zu den Motorzylindern.
-
Durch die Bewegung des Steuerhebele io in die Stoppstellung A wird
die Einspritzpumpe auf Nullförderung eingestellt, so daß dneBrenukraftmaschine sfiehernbleibt.
In dieser Stoppstellung shat die Drosselklappe 27 keine Verbindung zum Steuerhebel;
sie wird vielmehr durch eine Feder 28, die an einem am Drehzapfen der Drosselklappe
befestigten Hebel 29 angreift und die stärker vorgespannt ist als eine .an der Drosselklappe
angreifende, in umgekehrter Richtung ziehende Feder 30, auf einen Anschlag
31 gezogen.
-
Inder Leerlaufstellung B des Steuerhebels io hat das untere Ende dies
Hebels:7 eine Stellung, die gegenüber der Stoppstellung eine Linksbewegung des Bundes
6 und der Regelstange 2 unter der Wirkung der Feder 12 zuläßt. Ferner berührt ein
Ansatz 32 am oberen Ende des Hebels 7 den Hebel 29, ohne diesen aus der d@aTgestellten
Lage zu verstellen. Die mit dem Hebel 29 verbundene Drosselklappe 27 -bleibt also
bei Leerlauf in der dargestellten Stellung, 4n der die Luftzufuhr der Maschine gedtrosselt
isst. Die Drosselung ist derart, daß bei den geringen, im Leerlauf vorkommenden
Drehzahlen das Gebläse 25 keinen Überdruck in dem Teil der Luftzufuhrleitung 22
zwischen der Drosselklappe 27 und den Maschinenzylindern erzeugen kann. Vielmehr
entsteht in diesem Leitungsteil bei Leerlauf ein Unterdruck.
-
I.n der Leerlaufstellung B des Steuerhebels io haben auch die Hebel
15 und der Drehschieber 16 eine etwas andere Stellung. Die rechts liegende Kante
17Q der Aussparung 17 .ist etwas nach unten gewandert, ohne jedoch die Leitung ig
abzusperren, während die linke Kante 176 etwas weiter links steht. Au-oh in dieser
anderen Stellung bleiben die Leitungen i8 und 1g miteinander in Verbindung, so daß
der Unterdruck in der Luftzufuhrleitung 22 die Membran 14 in der Kammer 2o entgegen
der Wirkung .der entsprechend bemessenen und vorgespannten Feder 12 nach rechts
ziehen kann, wenn bei Leerlaufeinstellung (Stellung -B des Hebels io) die Drehzahl
und damit der Unterdruck in der Luftzufuhrleitung änstegt. Auf diese Weise wird
der Leerlauf geregelt. Im raschen Sturzflug, bei dem die Luftschraube den
Motor beschleunigt, wird bei Leerlaufeinstellung der Unterdruck im Rohr 22 so hoch,
daß die Regelstange 2 in eine Stellung gezogen wird, in welcher die Einspritzpumpe
überhaupt keinen Kraftstoff mehr zu .den Einspritzdüsen fördert.
-
Bei der Bewegung der Steuerhebel 7, 10 in die V ollaststellu.ng
C wird durch den Hebel 15 der Drehschieber 16 derart verdreht, daß er die Leitung
ig al)schließt und durch die Aussparung 17 die Leitung i8 mit einer ins Freie führenden
Leitung 34 verbindet. In diesem Faal1 `herrscht zu beiden Seiten der Membran 14
der gleiche Luftdruck. Ferner wird bei der Volliasteinstellung durch den Ansatz
32 des Hebels 7 die Drosselklappe 27 in ihre waagerechte Stellung gebracht, wobei
sie an einem Vorsprung 33 des Rohrs 22 anliegt. Bei geöffneter Drosselklappe, 27
und den im Valslastgebiet herrschenden Drehzahlen erzeugt das Ladegebläse 25 in
der Luft zufuhrleitnmg 22 einen Überdruck. Dieser Überdruck kann jetzt nicht mehr
in die Kammer 2o gelangen und wie bei Leerlauf die Membran 14 beeinflussen, er beeinflußt
vielmeshT in anderer, noch zu erläuternder Weise die Fördermengeneinstellung der
Einspritzpumpe 1.
-
Die in das Rohr 22 einmündende Leitung 21 ist mit einer Kammer 35
verbunden, in der eine d@nuckempfind1,iche Membrandose 36 angeordnet ist. Das rechte
Ende der Membrandose 36 ist an einer Stirnseite der Kammer 35 befestigt, während
das andere bewegliche Ende durch eine Stange 37 an einem Hebel 38 aasgelenkt ist.
Der Hebel 38 .ist auf einem Zapfen 39 drehbar gelagert und trägt an seinem
unteren Arm einen Zapfen 40, ,der den Drehzapfen eines Winkelhebels 41 bildet. Ein
Arm des Winkelhebels ist über einen Lenker 42 mit dem Steuerglied eines nur schematisch
angedeuteten Verstärkers (Servomotors) 43 verbunden, der seinerseits über einen
Hebel 44, über eine im Reglergehäuse gelagerte Drehachse 45 und über einen Hebel
46 mit einem Anschlag 47 in Verbindung steht. Je nach der Stellung des Anschlags
47 kann in der Vollaststellung der Bund oder Gegenanschlag 6 bzw. die Regelstange
2 verschieden weit unter Wirkung der Feder 12 nach links bewegt werden.
-
Der in der Zeichnung waagerecht liegende Arm des Winke-lhebele-41
ist durch einen Zapfen 48 in einem Schlitz 49 geführt. Erhöhungen des Ladedruckes
im Rohr 22 und in der Kammer 35 'bewirken ein Zusammendrücken .der Membrandose 36
und Drehbewegungen des Hebels 38 in der Richtung des Uhrzeigers. Der Winkefhebel41
wird dabei .infolge der Führung des Zapfens 48 im Schlitz 49 nach links verschoben
und mit ihm der Lenker 42. Es sei nun angenommen, daß
der Verstärker
43 bei einer Llnhäbeß'eg11I1@ des Lenkers 42 auch den Anschlag .l7 nach links verstellt,
wogegen bei einer umgekehrten Bewegung des Lenkers 42 infolge Druckabnahme im Rohr
a2 der Anschlag 47 nach rechts bewegt wird. Je mehr der Anschlag 4; mit wachsendem
Ladedruck bei Vollasteinstellung der Maschine nach links bewegt wird, desto weiter
kann die Feder 12 den Bund 6 der Regelstange :2 nach links schieben und eine um
so größere Vollastfördermenge einstellen, bzw. umbekehrt.
-
Der Schlitz 49 ist in einem Winkelhebel 50 angeordnet, der um einen
Zapfen 51 drehbar ist. An dem Winkelhebel 50 ist über einen Lenker
52 ein weiterer Winkelhebel 53 angelenkt, der auf einem festen Zapfen 54
drehbar gelagert ist. An den Winkelhebel 53 schließt sich ein LenIer 55 an, der
seinerseits mit einem bei 56 drehbar gelagerten verbunden ist. Der Doppelhebel
57
steht unter der Wirkung eines Wärmefühlers 58, der auf die Temperatur der
Luft im Zuleitungsrohr 22 anspricht. Bei Temperaturerhöhungen bewegt der Wärmefühler
58 den Doppelhebel 57 und den Winkelhebel 53 entgegen der Richtung des Uhrzeigers,
während der Winkelhebel 5o in der Uhrzeigerrichtung verdreht wird. Hierbei wird
der Schlitz 49 schräg nach oben gestellt, und zwar um so schräger, je mehr die Temperatur
im Rohr :22 zunimmt. Die ausgezogen dargestellte Lage des Schlitzes 49 entspricht
der niedrigsten, vorkommenden Temperatur, z. B. - 3o '.
-
Nimmt bei der gezeichneten Stellung des Hebels 38 bei gleichbleibendem
Ladedruck die Temperatur zu, z. B. von der niedrigsten Temperatur - 30 auf
-;- 40°, so gelangt der Schlitz 49 in die strichpunktiert gezeichnete Schräglage
49,. Hierbei wird durch den Zapfen 48 der Winkelhebel 41 verdreht, so daß der Gelenkzapfen
59, der den Winkelhebel 41 mit dem Lenker 4a verbindet, aus Stellung a um das Wegstück
b nach rechts in die Stellung c bewegt wird. Durch diese Verstellung wird er Anschlag
47 nach rechts mitgenommen und de Einspritzmenge um so viel verringert, als sich
das angesaugte Luftgewicht infolge der Temperaturerhöhung bei konstantem Ladedruck
verringert hat.
-
Wird bei der niedrigsten Temperatur (-300) der Hebel
38 in die gestrichelt gezeichnete, einem größeren Ladedruck entsprechende
Stellung 38,d verschwenkt, so verschiebt sieh der Zapfen 48 in dem waagerecht stehenden
Schlitz 49 nach links, und der Gelenkpunkt 59 wandert aus der Stellung a um das
Wegstück d nach links in die Stellung e. Es wird in diesem Fall der Anschlag 47
so weit nach links gestellt, daß er eine Vergrößerung der Vollasteinspritzmenge
um so viel zulassen kann, wie (las @ust@:@z"icli bei gleichbleibender "C#2-inl)eratur
durch der grölätreiL Ladledruck zugenommen :i:Lt.
-
Tritt nun bei dein hohen @ad:._iruca:. dvi die Stellung 3`, bedingt,
eine 'femp-rat?zr v,ii -=- 4o' im La,Ierolir -22 auf, so gelangt bci (idi strichpunktiert
eingezeichneten Schräglage .19" des Schlitzes 49 der Zapfen 48 in eine Lage, die
um den Abstand f oberhalb derjenigen Stellung liegt, die er bei leinselben Ladedruck
bei der niedrigsten Teinperatui -30= hat, v-ährend er bei gleich hoher Temperatur
(-4o') und der einem geringeren Ladedruck entsprechenden, aus, gezogenen Stellung
des Hebels 38 sich nur um den Abstand g oberhalb seiner der niedrigsten Temperatur
entsprechenden Stellung bewegt hatte. So wie der Abstand f größer ist als ä, so
sind auch die entsprechenden mit f' und '' bezeichneten @'egstüclca verschieden
groß, um die der Gelenkpunkt 59 bei der genannten hohen Temperatur (-E- 40--) und
den verschieden hohen Ladedrücken verschoben wird. Dabei verhält sich f' zu g' wie
das Luftgewicht bei hohem Ladedruck und der hohen Temperatur von +4o2 zu dem kleineren
Luftgewicht bei kleinerem Ladedruck und derselben hohen Temperatur von +4o0. In
demselben Verhältnis ändern sich auch die Verstell"vege des Anschlags 47, so daß
auch die Einspritzmengen bei wechselnden Ladedrücken in demselben Verhältnis geändert
werden wie die Luftgewichte.
-
So wie bei einem mittleren Ladedruck eine Temperaturerhöhung von -3o
auf +-to' einmal eine V erstellung des mit dem Anschlag 47 verbundenen Gelenkpunktes
59 um die Strecke-' und das andre 11a1 bei hohem Ladedruck dieselbe Temperaturerhöhung
von - 30 auf -;- 4o° eine Verstellung des Gelenkpunktes 59 um die größere
Strecke f' zur Folge hat, so haben bei der dargestellten Bauart roch kleinere Ladedrücke
auch ii och kleinere Verstellungen als um die Strecke g' zur Folge, und zwar werden
die Verstellstrecken um so kleiner, je geringer der Ladedruck wird und das diesem
bei konstanter Temperatur proportionale Luftgewicht. Die Verstellstrecken werden
schließlich `u11 beim Luftgewicht -Null, wobei die Zapfen .;r8 und der Drehpunkt
5r zusammenfallen und auch der Anschlag 47 die Einspritzpttmpe auf
Stopp oder
Nullförderung eingestellt hat. Diese Stellung kommt bei der Vollaststellung der
Steuerhebel praktisch nicht vor, sie ist lediglich wichtig für die Anordnung des
Zapfens 5 r, der dort liegt, wo der Zapfen 48 beim Ladedruck 1u11 liegen würde.
-
Wenn man in der erläuterten tVeise den Anschlag 47 so verstellt, daß
trotz Änderung des Druckes und der Temperatur der Ladeluft
die eingespritzte
Kraftstoffmenge immer genau dem jeweiligen Ladeluftgewicht proportional angepaßt
wird, so könnte man stets eine gute rauchfreie Verbrennung bei hoher -Motorleistung
erreichen, wenn bei :den Flugmotoren nicht noch ein wesentlicher Umstand zu berücksichtigen
wäre, der ebenfalls noch das Gewicht der in die Maschinenzylinder gelangenden Luftladung
bee@influßt und deshalb bei der Bemessung der Kraftstoffzufuhr nicht unberücksichtigt
bleiben darf, sobald man eine möglichsthöhe Leistungsbei guter, rauchfreier Verbrennung
haben will Es ist .dies die richtige Berücksiohtigung des sogenannten Auspuffgegendruckes.
Man hat nämlich festgestellt, daß Brennkraftmaschinen bei gleichbleibendem Aufladednuek
mit geringer werdendem Auspuffgegendruck, z. B. in großer Höhe, eine etwas größere
Kraftstoffzufuhr deshalb vertragen, weil die Zylinder in dünnere Luft Hauspuffen
und :hierdurch eine bessere Spülung und Füllung mit Frischluft ermöglichen.
-
Dieser Erinfluß wird durch folgende Einrichtung berücksichtigt. Der
Zapfen 5 i, der den- Drehpunkt .des Winkelhebels So bildet, .ist nicht etwa ortsfest
angeordnet; er ist vielmehr auf einem Exzenter 6o befestigt, dien durch einen Hebel
61 von einer Memibrandase 62 aus verdreht werden kann. Die Membrandose 62 spricht
an auf den mit der Flughöhe des Flugzeugs veränderlichen Luftdruck, der gleich dem
Auspuffgegendruck .ist, und verdreht bei abnehmendem Auspuffgegendruck den Zapfen
51 nach unten. Hierbei bleieben, unter der Vorraussetzung, da,ß der Ladedruck und
die Temperatur der Ladeluft keine Verstellungen des Hebels- 38 und des Winkelhebels
53 hervorrufen, der Zapfen 40 und auch der Gelenkzapfen 63 in Ruhe, der den Winkelhebel
53 mit dem Lenker 52 verbindet. Da sich nun der Winkelhebel 41 um den Zapfen 40
und- der Lenker 52 um den Zäpfen 63 drohen kann, wird bei der Abwärtsbewegung dies
Zapfens: 51 der Winkelhebel So praktisch paTalilel nach unten verschoben. Hieebei
verdreht sich der Winkelh ebe141 im Sinne des Uhrzeigers, und Bier Gelenkzapfen
59 g'e'ht nach links und verstellt, dem niedriger gewordenen Auspuffgegendruck entsprechend,
den Ansohlag47 im Sinne einer Vergrößerung der Einspritzmenge. Bei schräg gestelltem
Schlitz 49 infolge einer Temperatur der Ladeluft, die höher -ist als - 30'°, erfolgt
die Versdhiebung des Winkelhebels So praktisch parallel in der schrägen Lage.
-
S:tel,l;t man also die Steuerhebel 7, i o in 'die Vollaststellung
C, so kann der Bund 6 sich unter der Wirkung der Feder 12 dem unteren Endre dies
Hebels 7 um so weiter mach links nähfern, je weiter links der Anschlug 47 in Abhängigkeit
von einem hohen Ladeluftdruck, einer nedrigenLadelufttemperatur und einem niedrigen
Auspuffgegendruck eingestellt ist.
-
Die Drosselklappe 26, die im Laderohr 22 zusätzlich zur Drosselklappe
27 eingebaut ist, hat die. Aufgabe, bei der Regelung des Ladedruckes mitzuwirken.
Nimmt die Förderung des Gebläses 25 mit wachsender Höhe derart ab, .daß nicht :mehr
der erwünschte Ladedruck vorhanden ist, so öffnet eine auf den Ladedruck ansprechende
llembrandose 65 die Drosselklappe 26 über einen doppelarmigen Hebel 71, um
in an sich bekannter Weise die Zufuhr der vom Gebläse kommenden Luft zu vergrößern.
-
Der untere Arm des Doppelhebels 71 liegt im Bereich eines an
der Stangeg angebrachten Hakens 68. Werden die Steuerhebel 7, io in die mit D bezeichnete
Startstellung gebracht, so wird' durch :den Haken 68 der Hebel 71 mit nach
rechts genommen und die Drosselklappe entgegen der Wirkung ihrer Schließfeder 69
geöffnet, um dlie Luftzufuhr zu den Zylindern beim Starten des Flugzeugs möglichst
zu erleichtern. Hierbei hebt sich. der obere Arm des Doppelhebels 71 von der Membrandose
65 ab. Die andere Drosselklappe a7, die schon in der Vol aststellung C vollständig
geöffnet war, läßt die Bewegung der Stange 9 in die Startstellung deshalb zu, weil
sie nicht starr, sondern durch eine Feder 70 mit ihrem Betätigungshebel 29
verbunden ist. In der Starts.teldung hat das Ventil 16 mit der Aussparung 17 eineetwas
andere, in ihrer Wirkung jedoch nicht verschiedene Stellung gegenüber Vollas
t.
-
Zum Anlassen der Brennkraftmaschine ist es erwünscht, d.aß die Einspritzpumpe
auf eine besonders große Einspritzmenge eingestellt werden kann. Dieser Zweck wird
trotz des Anschlags 47 und des unteren Endes des Hebels 7, .die beide in der Bewegungsbahn
des Bundes oder Gegenanschlags 6 der Regelstange 2 angeordnet sind, dadurch erreicht,
daß -die Regelstange 2 beim Anliegen des Bundes 6 an dem Hebel 7 oder dem Anschlag
47 von einem Zugknopf 72 über ein Seil 73 und :die Teile 74, 75 gegen die Wirkung
der Federn 76 und 4 auf tlbermenge eingestellt werden kann.