Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr bei Einspritzbrenukraftmaschinen. Die Erfindung bezieht :sich auf eine Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr bei Einspritzbrennkraftmasühinen, insbeson dere Dieselmotoren, wobei die Bewegung des Fördermengenverstellgliedes der Einspritz pumpe im Sinne ein-er Vergrösserung der Ein spritzmenge durch einen Anschlag begrenzt ist, .der seine Stellung abhängig vom abso luten Druck in der Luftzufuhrleitung der Maschine selbsttätig ändert.
Bei bekannten Regeleinrichtungen dieser Art ist es: nicht bei allen vorkommenden Be triebsbedingungen möglich, den Anschlag selbsttätig stets so einzustellen, dass bei allen Drehzahlen eine rauchfreie Verbrennung mit geringstem Luftübersehuss und damit jeweils ,die höchste Motorleistung erzielt werden kann.
Dies gilt besonders für Dieselflug- und andere Diesel-Fahrzeugmotoren, :die mit Ladegebläse ausgestattet sind und die in den verschiedensten Höhen bei den verschieden- sten Lufttemperaturen arbeiten müssen, Die Erfindung bezweckt, eine Regelein- rIchtung zu schaffen, die den genannten Nachteil vermeidet.
Dies wird gemäss der Er- findung dadurch erreicht, dass bei einer Ma schine mit Ladegebläse der Anschlag in Wir kungsverbindung mit Verstellgliedern steht, :
die ihre .Stellung bei Änderungen des der Maschine zugeführten Luftgemisches Da durch ändern, -dass sie auf Änderungen des Ladedruckes, .des Auspuffgegendruckes und der Temperatur der Ladeluft derart anspre chen, dass gleich grossen Ladedruckänderun- gen um so grössere Verstellwege des An schlages zugeordnet sind, je kleiner die Tem peratur der Ladeluft ist, und wobei :
die auf den Ladedruck, den Auspuffgegendruck und die Temperatur der Verbrennungsluft an sprechenden Verstellglieder derart angeord net sind, dass sie bei steigendem Ladedruck, bei fallendem Auspuffgegendruck und bei fallender Temperatur Verstellbewegungen des Auschluges im Sinne einer Vergrösserung der Kraftstofförderung bewirken bezw. umge kehrt, bis jeweils der An:
sählag eine Stel lung erreicht hat, die bei dem betreffenden Luftgewicht der rauchfrei verbrennbaren Kraftstoffhöclistmenge entspricht.
Auf der Zeichnung sind in Fig. 1 und 2 zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes schematisch dargestellt. Fig. 3 zeigt Einzelheiten zu Fig.2 in verschiedenen Stellungen.
1 ist eine Einspritzpumpe, die von einer nicht dargestellten Brennkraftmmchine an getrieben wird und die dieser in an sich be kannter Weise je nach der Stellung ihres Fördermengenverstellgliedes 2 verschiedene Mengen Kraftstoff zuführt. Einer Bewegung des Fördermengenverstellgliedes 2, das auch kurz mit "Regelstange" bezeichnet werden kann, nach rechts entspricht eine Verkleine rung der Einspritzmenge, und umgekehrt.
In einer Bohrung 3 der Regelstange ist ein Ende einer Zugfeder 4 befestigt, deren anderes Ende mit dem Boden einer Hülse 5 verbunden ist. Die Hülse 5 hat einen Bund 6, der an einem Ende eines Hebels 7 anliegt. Der Hebel 7 ist auf einem Gehäusezapfen 8 drehbar gelagert und über eine längsver schiebbar geführte Stange 9 gelenkig mit einem zweiten Hebel 10 verbunden. Die. Hebel 10 und 7 sind als vom Fahrer bedien- bare Steuerhebel in die mit<I>A, B, C, D be-</I> zeichneten Stellungen und in Zwischenstel lungen einstellbar.
Zur 'Sicherung gegen selbsttätiges Verstellen der Steuerhebel dient ein an sich bekanntes Klinkengesperre 11.
Die ausgezogen gezeichnete Stellung A ist die Stopstellung, in der das untere Ende des Hebels 7 den Bund 6 und mit ihm die Regelstange 2 in der dargestellten rechten Endstellung hält. Der Bund 6 wird dabei gegen den Hebel 7 durch eine Feder 12 ge drückt, die über Versteifungsteller 13 einer Membran 14 die Hülse 5 nach links zti drängen sucht.
Werden die Steuerhebel in die Leerlaufstellung B, die Vollaststellung C oder die Startstellung D bewegt, so geht da.s untere Ende des Hebels 7 nach links. Dieser Bewegung des Hebelendes folgt unter der Wirkung der Feder 12 die Regelstange, soweit nicht andere Gegenkräfte dies ver hindern, deren Einfluss im folgenden ausführ lich behandelt werden soll.
Mit dem Hebel 7 ist über einen Lenker 15 ein als Drehschieber 16 ausgebildeter Mehrweghahn verbunden. Der Drehsehieber 16 hat eine Aussparung 17, die in der ge zeichneten Stopstellung zwei Leitungen 1.8 und 19 miteinander verbindet. Die Leitung 18 führt zu einer allseitig geschlossenen Kammer 20, deren eine Wand -durch die be- wegliehe Membran 14 gebildet ist.
Die an dere Leitung 19 führt über eine Leitung 21 zur Luftzufuhrleitung 22 der Brennkraft- maschine. Die Versorgung der Luftzufuhr leitung 22 mit T'erbrennungsluft erfolgt durch ein Ladegebläse 25, welches Luft über ein Filter 24 ansaugt.
Von der Druckseite, des Gebläses strömt die Luft an zwei Drossel- klappen 26,<B>'27</B> und der Mündungsstelle der Leitung 21 vorbei in der Pfeilrichtung 23 zii den Motorzylindern.
Durch die Bewegung des Steuerhebels <B>10</B> in die Stopstellung A wird die Einspritz pumpe anf Nullförderung eingestellt, so dass die Brennkraftmaschine stehen bleibt.
In dieser Stopstellung hat die Drosselklappe 2 7 keine Verbindung zum Steuerhebel; sie wird vielmehr durch eine Feder 28, die an einem am Drehzapfen der Drosselklappe befestigten Hebel 29 angreift und die stärker vor gespannt ist als eine an der Drosselklappe angreifende, in umgekehrter Richtung zie hende Feder 30, auf einen Anschlag 31 ge zogen.
In der Leerlaufstellung B des Steuer hebels 10 hat das untere Ende des Hebels 7 eine Stellung, die gegenüber der Stopstellung eine Linksbewegung des Bundes 6 und der Regelstange 2 unter der Wirkung der Feder 12 zulässt. Ferner berührt ein Ansatz 32 am obern Ende des Hebels 7 den Hebel 29, ohne diesen aus der dargestellten Lage zu ver stellen.
Die mit dem Hebel 29 verbundene Drosselklappe 27 bleibt also bei Leerlauf in der dargestellten Stellung, in der die Luft zufuhr zur Maschine gedrosselt ist.
Die Dros- selung ist derart, dass bei den geringen, im Leerlauf vorkommenden Drehzahlen das Ge bläse 25 keinen Überdruck in dem Teil der Luftzufuhrleitung 22 zwischen der Drossel klappe 27 und den Maechinen.zylindern er zeugen kann. Vielmehr entsteht in .diesem Leitungsteil bei Leerlauf ein Unterdruck.
In der Leerlaufstellung B des Steuer hebels 10 haben auch die Hebel 15 und,der Drehschieber 16 eine etwas andere,S.tellung. Die rechts liegende Kante 17a der Ausspa- rung 17 ist etwas nach unten gewandert, ohne jedoch die Leitung 19 abzusperren. während die linke Kante 17b etwas weiter links steht.
Auch in dieser andern Stellung bleiben die Leitungen 18 und 19 miteinander in Verbindung, so dass der Unterdruck in der Luftzufuhrleitung 22 die Membran 14 in der Kammer 20 entgegen der Wirkung der entsprechend bemessenen und vorgespann ten Feder 12 nach rechts ziehen kann, wenn bei Leerlaufeinstellung (Stellung B des He- bels 10) die Drehzahl und damit der Unter- druck in .der Luftzufuhrleitung ansteigt.
Auf diese Weise wird der Leerlauf geregelt. Im raschen Schiebelauf (Talfahrt) wird bei Leerlaufeinstellung der Unterdruck im Rohr 22 so hoch, dass die Regelstange 2 in eine Stellung gezogen wird, in welcher die Ein spritzpumpe überhaupt keinen Kraftstoff mehr zu den Einspritzdüsen fördert.
Bei der Bewegung der .Steuerhebel 7, 10 in die Vollüststellung C wird durch den Hebel 15 der Drehschieber 16 derart ver dreht, dass er die Leitung 19 abschliesst und durch die Aussparung 17 die Leitung 18 mit einer ins Freie führenden Leitung 34 verbin det.
In diesem Falle herrscht zu beiden @Sei- ten der Membran 14 der gleiche Luftdruck. Ferner wird bei der Vollasteinitellungdurch den Ansatz 32 des Hebels 7 die Drossel klappe 27 in ihre waagrechte Stellung ge- bracht, wobei sie an einem Vorsprung 33 des Rohrs 22 anliegt. Bei geöffneter Drossel klappe 27 und den im Vollastgebiet herr schenden Drehzahlen erzeugt das Lade gebläse 25 in der Luftzüfuhrleitung 22 einen Überdruck.
Dieser Überdruck - kann jetzt nicht mehr in die Kammer 20 gelangen und wie bei Leerlauf die Membran 14 beeinflus sen, er beeinflusst vielmehr in anderer, noch zu erläuternder Weise die Fördermengenein- stellung der Einspritzpumpe 1.
Die in das Rohr 22 einmündende Leitung 21 ist mit einer Kammer 35 verbunden, in der eine druckempfindliche Membrandose 36 angeordnet ist. Das rechte Ende der Mem- brandose 36 ist an einer Stirnseite der Kam mer 35 befestigt, während das andere beweg liche Ende durch eine Stange 37 an einem Hebel 38 a,ngelenkt ist. Der Hebel 38 ist auf einem Zapfen 39 drehbar gelagert und trägt an seinem untern Arm einen Zapfen 40, der .den Drehzapfen eines Winkelhebels 41 bildet.
Ein Arm des Winkelhebels ist über einen Lenker 42 mit dem Steuerglied eines nur schematisch angedeuteten Verstärkers (Servomotor) 43 verbunden, der seinerseits über einen Hebel 44, über eine im Regler- gehäuse gelagerte Drehachse 45 und über einen Hebel 46 mit .einem Anschlag 47 in Verbindung steht.
Je nach der .Stellung des Ansühlages 47 kann in der Vollaststellung der Bund oder Gegenanschlag 6 bezw. die Regelstange 2 verschieden weit unter Wir kung der Feder 12 nach links bewegt wer den.
Der in Fig. 1 waagrecht angeordnete Arm des Winkelhebels 41 ist durch einen Zapfen 48 in einem Schlitz 49 geführt. Erhöhungen des Ladedruckes im Rohr 22. und in der Kammer 35 bewirken ein Zusammendrücken der Membrandose 36 und Drehbewegungen des Hebels 38 in der Richtung des Uhr- zeigens. Der Winkelhebel 41 wird dabei infolge der Führung des Zapfens 48 im Schlitz 49 nach links verschoben und mit ihm der Lenker 42.
Es sei nun angenommen, dass der Verstärker 43 bei einer Linirsbewe- gung des Lenkers 42 auch den Anschlag 47 nach links verstellt, wogegen bei einer um gekehrten Bewegung des Lenkers 42 infolge Druckabnahme im Rohr 22 der Anschlag 47 nach rechts bewegt wird.
Je mehr der An schlag 47 mit wachsendem La;dedruek bei Vollasteinstellung -der MEischine nach- links bewegt wird, desto weiter kann die Feder 12 den Bund 6 der Regelstange 2 naeh links schieben und eine um so grössere Vollast fördermenge einstellen bezw. umgekehrt.
Der Schlitz 49 ist in einem Winkelhebel 50 angeordnet, der um einen Zapfen 51 dreh bar ist. An dem Winkelhebel 50 ist über einen Lenker 52 ein weiterer Winkelhebel 53 angelenkt, der auf einem festen Zapfen 54 drehbar gelagert ist. An den Winkel hebel 53 schliesst sich ein Lenker 55 an, der seinerseits mit einem bei 56 drehbar gelager ten Doppelhebel 57 verbunden ist. Der Doppelhebel 57 steht unter der Wirkung eines Wärmefühlers 58, der auf die Tempe ratur der Luft im Zuleitungsrohr 22 an spricht.
Bei Temperaturerhöhungen bewegt der Wärmefühler 58 den Doppelhebel 57 und den Winkelhebel 53 entgegen der Richtung des Uhrzeigers, während der Winkelhebel 50 in der Uhrzeigerrichtung verdreht wird. Hierbei wird der Schlitz 49 schräg nach oben gestellt, und zwar um so schräger, je mehr die Temperatur im Rohr 23 zunimmt, Die ausgezogen dargestellte Lage des Schlitzes 49 entspricht der niedrigsten vorkommenden Temperatur, z. B. -30 C.
Nimmt bei der gezeichneten Stellung des Hebels 38 bei gleichbleibendem Ladedruclz die Temperatur zu, z. B. von ,der niedrigsten Temperatur -30 C auf -[- 40' C, so gelangt der Schlitz 49 in die strichpunktiert gezeich nete Schräglage 49a. Hierbei wird durch den Zapfen 48 der Winkelhebel 41 verdreht, so dass der Gelenkzapfen 59, der den Winkel hebel 41 mit dem Lenker 42 verbindet, aus Stellung a um das Wegstück b nach rechts in die Stellung c bewegt wird.
Durch diese Verstellung wird :der Anschlag 47 nach rechts mitgenommen und die Einspritzmenge um so viel verringert, wie sich das an gesaugte Luftgewicht infolge der Tempera turerhöhung bei konstantem Ladedruck ver ringert hat.
Wird bei der niedrigsten Temperatur (-30 ) der Hebel 38 in die gestrichelt ge zeichnete, einem grösseren Ladedruck ent sprechende Stellung 38a verschwenkt, so ver- schiebt sich der Zapfen 48 in dein waag recht stehenden Schlitz 49 nach links, und der Gelenkpunkt 59 wandert aus der Stel lung<I>a</I> um das Wegstück<I>d</I> nach links in die Stellung e.
Es wird in diesem Falle der An schlag 4 7 so weit nach links gestellt, dass er eine Vergrösserung der Vollasteinapritz- menge um so viel zulassen kann, wie das Luftgemisch bei gleichbleibender Temperatur durch den grösseren Ladedruck zugenommen hat.
Tritt nun bei dem hohen Ladedruck, der die Stellung 38a bedingt, eine Temperatur von 40 " C iin Laderohr 22 auf, so gelangt bei der strichpunktiert eingezeichneten Schräg lage 49a des Schlitzes 49 der Zapfen 48 in eine Lage, die um den Abstand f oberhalb derjenigen Stellung liegt. die er bei :dem selben Ladedruck bei der niedrigsten Tem peratur -30 hat, während er bei gleich hoher Temperatur (+40") und der einem geringeren Ladedruck entsprechenden, aus gezogenen Stellung des Hebels 38 sich nur um den Abstand g oberhalb seiner der nied rigsten Temperatur entsprechenden. Stellung bewegt hatte.
So wie der Abstand f grösser ist; als g, .so sind auch die entsprechenden, mit<I>f'</I> und<I>g'</I> bezeichneten Wegstücke ver schieden gross, um die der Gelenkpunkt 59 bei der genannten hohen Temperatur (+40') und den verschieden hohen Ladedrücken ver schoben wird. Dabei verhält sich f' zu g' wie das Luftgewicht bei hohem Ladedruck und der hohen Temperatur von +40' zu dem kleineren Luftgewicht bei kleinerem Lade druck und derselben hohen Temperatur von -i- 40'.
In demselben Verhältnis ändern sich auch die Venstellwege des Ansehlages 47, so dass auch die Einspritzmengen bei wechseln den Ladedrücken in demselben Verhältnis ge ändert werden wie die Luftgewichte.
So wie bei einem mittleren Ladedruck eine Temperaturerhöhung von -30 auf +40' einmal eine Verstellung des mit dem Anschlag 47 verbundenen Gelenkpunktes 59 um die Strecke g' und das andere Mal bei hohem Ladedruck dieselbe Temperaturerhö- hung von - 30 auf -f- 40' eine Verstelllung des Gelenkpunktes 59 um die grössere Strecke f' zur Folge hat,
so haben bei der dargestellten Bauart noch kleinere Lade drücke auch noch kleinere Verstellungen als um die Strecke g' zur Folge; und zwar wer den nie Vexsstellstrecken um so kleiner; je geringer der Ladedruck wird und das .diesem bei konstanter Temperatur proportionale Luftgewicht. Die Vestellstrecken werden schliesslich Null beim Luftgewicht Null,
wo bei der Zapfen 48 und der Drehpunkt 51 zusammenfallen und auch der Anschlag 47 die Einspritzpumpe auf Stop oder NuRfürde- rung eingestellt hat.
Diese Stellung kommt bei der Vollaststellung des Steuerhebels praktisch nicht vor; sie ist lediglich wichtig für die Anordnung des Zapfens 51., -der dort liegt, wo der Zapfen 48 beim Ladedruck Null liegen würde.
Wenn man in der erläuterten Weise,den Anschlag 47 so verstellt, dass trotz Änderung des Druckes und .der Temperatur der Lade luft die eingespritzte Kraftstoffmenge immer genau dem jeweiligen Ladeluftgewicht pro portional angepasst wird, so könnte man stets eine gute rauchfreie Verbrennung bei hoher Motorleistung erreichen, wenn bei Fahrzeug motoren, insbesondere den Flugmotoren,
nicht noch ein wesentlicher Umstand zu be rücksichtigen wäre, der ebenfalls noch das Gewicht der in .die Maschinenzylinder ge langenden Luftladung beeinflusst und des halb bei der Bemessung der Kraftstoffzufuhr nicht unberücksichtigt bleiben darf, sobald man eine möglichst hohe Leistung bei guter, rauchfreier Verbrennung haben will.
Es ist dies die richtige Berücksichtigung des soge- nannten Auspuffgegendruckes. Man hat näm lich festgestellt, dass Brennkraftmaschinen bei :gleichbleibendem Aufladedruck mit ge ringer werdendem Auspuffgegendruck, z. B.
in grosser Höhe, eine etwas grössere Kraft stoff zufuhr deshalb vertragen, weil die Zy linder in dünnere Luft auspuffen und hier- durch eine bessere Spülung und Füllung mit Frischluft ermöglichen. Dieser Einfluss wird durch folgende Einrichtung berücksichtigt.
In Fig. 1 ist der Zapfen 51, der der Dreh- Punkt des Winkelhebels 50 ist, nicht etwa ortsfest angeordnet; er ist vielmehr auf einem Exzenter 60 befestigt, der durch einen Hebel 61 von einer Membrandose 62 aus ver dreht werden kann. Die Membrandose 62 spricht an auf den zum Beispiel mit der Flughöhe eines Flugzeuges veränderlichen Luftdruck, der gleich dem Auspuffgegen druck ist, und verdreht bei abnehmendem Auspuffgegendruck den Zapfen 51 nach unten.
Hierbei bleiben - unter der Voraus setzung, dass der Ladedruck und die Tempe ratur .der Ladeluft keine Verstellungen des Hebels 38 und des Winkelhebels 53 hervor rufen - der Zapfen 40 und auch -der Ge lenkzapfen 63 in Ruhe, der den Winkelhebel 53 mit dem Lenker 52 verbindet. Da sich nun der Winkelhebel 41 um den Zapfen 40 und: ,der Lenker 52 um den Zapfen<B>63</B> drehen kann, wund bei .der Abwärtsbewegung des Zapfens 51 der Winkelhebel 50 praktisch parallel nach unten verschoben.
Hierbei ver dreht sich der Winkelhebel 41 in der Rich tung des Uhrzeigers, und der Gelenkzapfen 59 geht nach links und verstellt, dem nied riger gewordenen Auspuffgegendruck ent sprechend, den Anschlag 47 im Sinne einer Vergrösserung der Einspritzmenge. Bei schräg gestelltem Schlitz 49 infolge einer Tempe ratur der Ladeluft, die höher ist als -30'C, erfolgt die Verschiebung des Winkelhebels 50 praktisch parallel in der schrägen Lage..
Stellt man also die Steuerhebel 7, 10 in die Vollaststellung C, so kann der Bund 6 sich unter der Wirkung der Feder- 12 dem untern Ende des Hebels 7 um so weiter nach links nähern, je weiter links der Anschlag 47 in Abhängigkeit von einem hohen Lade luftdTuck, einer niedrigen Ladelufttempera- tur und einem niedrigen AuspuffgegendTuck eingestellt ist.
Die Drosselklappe 26, die im Laderohr 22 zusätzlich zur Drosselklappe 27 eingebaut ist, hat die Aufgabe, bei der Regelung des Ladedruckes mitzuwirken. Nimmt die För derung des Gebläses 25 mit wachsender Höhe derart ab, dass nicht mehr der er wünschte Ladedruck vorhanden ist, so öffnet eine auf den Ladedruck ansprechende Hem- brandose 65 die Drosselklappe 27 über einen doppelarmigen Hebel 71., um in an sich be kannter Weise die Zufuhr der vom Gebläse kommenden Luft zu vergrössern.
Der untere Arm des Doppelhebels 71 liegt im Bereich eines an der Stange 9 an gebrachten Hakens 68. Werden die Steuer hebel 7, 10 in die mit D bezeichnete Start stellung gebracht, so wird durch den Haken 68 der Hebel 71 mit nach rechts genommen und die Drosselklappe entgegen der Wirkung ihrer Schliessfeder 69 geöffnet, um die Luft zufuhr zu den Zylindern beim Starten des Fahrzeuges möglichst zu erleichtern. Hierbei hebt sich der obere Arm des Doppelhebels 71 von der Membrandose 65 ab.
Die andere Drosselklappe <B>27,</B> die schon in der Vollast stellung C vollständig geöffnet war, lässt die Bewegung der Stange 9 in die Startstellung deshalb zu, weil sie nicht starr, sondern durch eine Feder 70 mit ihrem Betätigungs hebel 29 verbunden ist. In der Startstellung hat das Ventil 16 mit der Aussparung 17 eine etwas andere, in ihrer Wirkung jedoch nicht verschiedene .Stellung gegenüber Voll- last.
Zum Anlassen der Brennkraftmaschine ist es erwünscht, dass die Einspritzpumpe auf eine besonders ,grosse Einspritzmenge ein gestellt werden kann. Dieser Zweck wird trotz des Anschlages 47 und des untern Endes des Hebels 7, die beide in der Be wegungsbahn des Bundes oder Gegenanschla ges 6 der Regelstange 2 angeordnet sind"da- durch erreicht, dass die Regelstange 2 beim Anliegen des Bundes 6 an .dem Hebel 7 oder dem Anschlag 47 von einem Zugknopf 72 über ein Seil 73 und die Teile 74.
i5 gegen die Wirkung der Federn 76 und 4 auf Übermenge eingestellt werden kann.
In Fig. 2 hat eine von der nicht dar gestellten Brennkraftmaschine angetriebene Einspritzpumpe 80 eine Regelstange 81, die durch eine Zugfeder 82 mit einer Hülse 83 verbunden ist. Die Feder 82 ist stärker vor gespannt als eine am entgegengesetzten Ende der Regelstange 81 befestigte Feder 8.1 und behält ihre Länge im allgemeinen unverän dert bei, wenn die Feder 84 einen an der Hiilse 83 angeordneten Bund 90 einem be- wegliehen Anschlag 85 naehführt, der in noch zu erläuternder Weise verstellt wird.
Eine Bewegung der Regelstange 81 nach rechts hat eine Verkleinerung der Förder menge der Einspritzpumpe zur Folge, wäh rend bei umgekehrter Bewegung die Förder menge vergrössert wird. Die Feder 82 dient lediglich dazu, dass die Regelstange 81 von einem Ziehknopf 86 aus über einen @Seilzug 87, einen Hebel 88 und einen Haken 89 an der Regelstange nach links gezogen werden kann, wenn ohne Rücksicht auf die Stellung des Anschlages 85 zum Anlassen der Brenn kraftma:schine eine besonders grosse Förder menge der Einspritzpumpe eingestellt wer den soll.
91 ist die Luftzufiihrleitung, durch die vorn Ladegebläse 92 aii3 an zwei Drossel klappen 93, 94 vorbei. die Verbrennungsluft zur DLasehine gelarl.gt. Inder Leitung 91 ist ein Eins.itzstüek 102 eingebaut und an dessen engster Stelle die Mündung einer Leitung 95 angeordnet, die zu einer Reglerkammer 96 führt.
Den Absehluss der Reglerkammer nach rechts bildet ein beweglicher Kolben 97, der durch eine Stange 98 mit einem bei 99 ge lagerten doppelarmigen Hebel<B>1.00</B> verbunden ist. Rechts vom Kolben 97 ist eine zweite Reglerkammer 101 angeordnet, in der der Druck der Atmosphäre bezw. bei Motoren mit Abgasturbine der Ansaugedruck der Turbine herrscht. In der Kammer 96 ist eine Feder 103 und in der Kammer<B>101</B> eine Feder 104 angeordnet.
Der Hebel<B>100</B> hat an seinem untern Arm einen Zapfen 105, auf dem ein Winkelhebel 106 drehbar gelagert ist. Am untern Aren des Winkelhebels<B>106</B> ist der Anschlag 85 vorgesehen, während der andere Arm durch einen Zapfen<B>107</B> in einem Schlitz 108 eines bei 109 drehbar gelagerten Hebels 110 ver schiebbar geführt ist. Am Hebel 110 gre_ft das eine Ende eines Lenkers 111 an, dessen anderes Ende an einem doppelarmigen Hebel 112 angelenkt ist.
Dieser ist mit einem auf die Temperatur der Luft in -der Leitung 91 ansprechenden Wärmefühler 113 verbunden.
Auf einem Drehzapfen 114 der Drossel klappe 93 ist ein Hebel 115 befestigt, der in der gezeichneten Stellung unter der Wirkung einer Feder 116 an einer zu einer Membran dose 117 führenden tStange 118 anliegt.
So lange, beispielsweise bei einem Flugzeug, ,das in mässiger Höhe fliegt, vom Ladegebläse 92 so viel Luft gefördert wird, dass hinter der Drosselklappe 93, in der Strömungsrichtung gesehen, ein gewünschter Aufladedruck er reicht wird, bleibt der DTUck in einer die Membrandose 117 umgebenden Kammer 119 so gross, dass die Drosselklappe 93 ihre Stel lung nicht ändert.
Von einer bestimmten Flughöhe an, wenn das Ladegebläse infolge der dünneren Luft den erwünschten Druck hinter der Drosselklappe 93 nicht mehr er zeugen kann, dehnt sich die Membrandose <B>117</B> aus und öffnet die Drosselklappe 9-3.
Das obere Ende des Armes 115 liegt in der Bewegungsbahn eines auf einem Lenker 120 befestigten Ansatzes 121. Der Lenker 120 ist an einem Steuerhebel 122 angelenkt, -der in die Stellungen<I>A, B, C, D</I> und in Zwischenstellungen eingestellt werden kann. In der Stellung P, die die Startstellung für das Fahrzeug ist, wird durch den Anschlag 121 der Hebel 115 so weit nach links bewegt, dass die Drosselklappe 93 unabhängig von der Membrandose 117 aufgesteuert wird.
Ein zweiter Ansatz 123 des Lenkers 1'20 liegt unter der Wirkung einer Feder 124 an einem Hebel 126 an, der auf einem Zapfen 127 der andern Drosselklappe 94 drehbar ge lagert ist, und bei seiner Bewegung nach links die Drosselklappe 94 durch einen An satz<B>128</B> aus der dargestellten Schliessstellung verschwenken kann.
Bei der ausgezogen dar gestellten .Stopstellung A des Steuerhebels 122 ist die Kegelstange durch einen an dem Bund 90 und dem Steuerhebel 122 angrei fenden Seilzug 129 in der Stop- oder Null förderstellung. Wird der Steuerhebel 122 in die Leerlaufstellung B .gebracht, so kann,die Feder 84 den Bund 90 bezw. die Regelstange 81 entsprechend der Einstellung .des An- Schlages 85 nach links ziehen. Wieder An schlag 85 dabei eingestellt wird, soll jetzt erörtert werden.
Die Bewegung des Steuerhebels 1'22 aus der,Stellung A nach B (Leerlaufstellung) ist so gross, dass der Ansatz 128 die Drossel klappe 94 gerade erreicht, ohne sie zu ver- schwenken. Die Drosselklappe 94 bleibt also in der dargestellten .Schliessstellung. Beim Leerlauf der Maschine entsteht dabei in,der Luftzufuhrleitungein Unterdruck, der beim Erreichen einer gewissen obern Leerlauf drehzahl gross genug ist, um den Kolben 97 entgegen der Kraft der Feder 103 nach links zu ziehen.
Hierbei wird der Hebel 99 ent gegen dem Uhrzeiger verdreht, der Zapfen 107 in dem .Schlitz 108 verschoben und auch der Anschlag 85 in der Stoprichtung ver stellt, so,dass die Feder 84 nur eine geringe Leerlauffördermenge einstellen kann, Wird der Steuerhebel 122 in die Vollast stellung C eingestellt, so zieht der Ansatz 123 über die Feder 124 den Hebel 126 nach links,
und der Ansatz 128 öffnet die Drossel- klappe 94. Nun laufen Motor und Lade- gebläse schneller. Im Luftzuleitungsrohr ent steht dabei ein Überdruck, der sich in die Kammer 9,6 fortpflanzt und dort ,den Kolben 97 nach rechts schiebt, wobei sich dieser von der Leerlaufregelfeder 103 abhebt.
Die Ver stellung nach rechts ist um so grösser, je grösser der Ladedruck und je kleiner der ,die- sein in der andern Kammer 101 entgegenwir kende Auspuffgegendruck ist. Der Unter schied zwischen Ladedruck und Auspuff- gegendruck, der für die Füllung der Zylin der mit Verbrennungsluft massgebend ist, verstellt also hier den Kolben 97 und damit den Zapfen 107 in dem Schlitz 108, sowie den Anschlag 85.
Die Verstellung erfolgt abhängig vom Volumen oder den Zylindern zugeführten Luft. Ist dieses Luftvolumen .bei einem grossen Druckunterschied gross, so wird der Zapfen 107 weiter nach links, im ,Schlitz 108 bewegt und damit,der Anschlag 85 auf eine grössere Einspritzmenge ein gestellt als bei kleinerem Volumen.
Dieser Verstellbarkeit des Anschlages 85, gig vom Volumen der Verbrennungs a 'bllän, luft, ist die Verstellbarkeit des Anschlages 85 abhängig von der Temperatur der Ver brennungsluft so zugeordnet, dass die CTe- samtverstellung des Anschlages 85 und die Änderung der Kraftstoffzufuhr stets propor tional .der Änderung des Luftgewichtes blei ben, und zwar in folgender Weise:
Der Schlitz 108 hat bei der niedrigsten vorkommenden Temperatur, z. B. -30', die gezeichnete Stellung und wird bei Tempera turerhöhung der Ladeluft durch den Wärme fühler 113 über das Gestänge l12,<B>111.</B> an gehoben. Bei -i-40" möge der Schlitz 108 die strichpunktierte Stellung 108a haben. Bei sehr hohem Unterdruck in der Leitung 91 bei Erreichen der gerade noch zulässige n Enddrehzahl der 3Taschine, z.
B. beim Schiebelauf in grosser Höhe, wird der Zapfen 107 so weit nach rechts im Schlitz 108 be wegt, dass sein Mittelpunkt sich mit der Drehachse des Zapfens 109 deckt. In diesem Falle wird -der Anschlag 85 gegen die Wir kung der Feder 84 so weit nach rechts ge zogen, dass die Einspritzpumpe auf Null förderung steht. Hierbei ist es für die .Stel lung ges Anschlages 85 ohne Bedeutung, ob dies bei niedriger oder hoher Temperatur ge schieht. Denn bei. dieser Übereinstimmung der Achsmitten hat das ,Schrägstellen des Schlitzes 108 keinen Einfluss auf den An schlag 85.
Bei Leerlauf dagegen, wenn der Zapfen 105 bei kleinerem Unterdruck (gegenüber dein grossen Unterdruck bei Überschreiten der Enddrehzahl) in der Kammer 96 eine Stel lung 105a (siehe Fig.3) erreicht hat, stellt der Zapfen<B>107</B> bei<B>-30'</B> in der Stellung 107a und bei -I--40" in der @Stellung 1.1171l, und der Anschlag 85 in den Stellungen 85a bezw. 85b.
Man sieht also, dass im Leerlauf- gebiet, wenn die Luftmenge infolge Druck abnahme im Ansaugrohr kleiner geworden ist, der Anschlag 85 bei verschiedenen Tem peraturen etwas verschiedene Stellungen ein nimmt.
Bei Vollasteinstellung des Steuerhebels 123, wenn die Drosselklappe 94 vollständig offen ist und der höchste Ladedruck in der Leitung 91 herrscht, steht der Zapfen 105 in der Stellung 105h und mit ihm der Winkelhebel<B>106</B> so weit links, dass der Zap fen das linke Ende des Schlitzes 108 fast erreicht.
Bei der niedrigsten Temperatur (-30-) hat dabei der Zapfen 107 die Stel lung<B>107e,</B> wihrencl er bei +40" die Stel lung 107d erreicht. Der Anschlag 85 steht bei <B>-30'</B> in der Stellung 85e, während er bei -f-40" die Stellung 85d erreicht.
Dabei ist die Stellung 85e recht verschieden von der Stellung 85d. Bei Vollast, wenn die Lade luftmenge hei hohem Ladedruck verhältnis mässig ,gross ist, so dass Temperaturänderun- gen beider grossen zur Maschine strömenden Luftmenge einen grossen Einfluss auf das Gewicht. der zur Maschine strömenden.
Luft haben, hal also die Temperaturänderung von -30" auf -i-40" auch einen entsprechend grossen Einfluss auf die Verstellung des An schlages 85 und auf die Änderung der Ein spritzmenge, die im Vollastgebiet stets pro portional dem Luftgewicht bleiben soll, wäh rend der Temperatureinfluss bei Teillast und iin Leerlaufgebiet nur klein ist..
Wenn es also, wie im vorliegenden Falle, gelingt, bei allen Strömungsänderungen der Ladeluft, die in der Leitung 91 in Abhängig keit von dem Ladedruck, dem Auspuffgegen druck und der Temperatur vorkommen und die ein direktes Mass für das den Zylindern jeweils zuströmende Luftgewicht sind, die Einspritzmenge stets proportional dem ver änderten Luftgewicht anzupassen, so kann man bei Vollasteinstellung bei allen vorkom menden Drehzahlen stets die höchste Motor leistung bei einer guten, rauchfreien Verbren nung erzielen.
-Man kann natürlich auch durch kurven förmige Gestaltung des Schlitzes 108 errei chen, dass das Verhältnis der Einis.pritzmenge zum Luftgewicht, z. B. bei Teillast und im Leerlaufgebiet, anders wird, damit die Ma schine beispielsweise bei geringerer Be lastung mit einem grösseren Luftüberschuss arbeiten kann.
Die Druckverhältnisse in den beiden Kammern 96 und 101 können beispielsweise durch Änderung des Durchmessers der Stange 9-8 geändert werden oder auch da- durch, dass man noch eine druckempfindliche Membrandose anordnet, um in Abhängigkeit von der Änderung des Auspuffgegendruckes etwas andere Verstellwege des Kolbens 97 zu erreichen.. Ferner könnte der Kolben 97 auch durch eine Membran ersetzt werden.