DE740728C

DE740728C - Bremse fuer Schienenfahrzeuge mit mehreren Bremsachsen

Info

Publication number: DE740728C
Application number: DEK163555D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Dr Friedri Hildebrand
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1942-02-05
Filing date: 1942-02-05
Publication date: 1943-10-27

Description

Bremse für Schienenfahrzeuge mit mehreren Bremsachsen Bei der Druckluftbremsung langer Züge, bestehend aus schweren Wagen, entsteht eine große Schwierigkeit dadurch, daß beim Lösen der Bremsen die gesamte Energie, .die für das folgende Bremsen notwendig ist, in Form von Druckluft von der Lokomotive aus in den Zug befördert werden muß, zum Teil über eine Strecke von r km und mehr. Bei schweren Schienenfahrzeugen sind zum Füllen der Vorratsbehälter ganz beträchtliche Luftmengen notwendig.
Da beim Bremsen die Energie des Fahrzeuges vernichtet wird, so scheint es wünschenswert, diese Energie auch zum Anziehen der Bremsen auszunutzen und so die in Form von Druckluft - an -der Lokomotive erzeugte und zum Anziehen der Bremsen verwendete Energie zu sparen oder zumindest die Menge stark herabzusetzen.
Es ist zu diesem Zweck schon vorgeschlagen worden, beim Bremsen einen Antrieb mit der Achse zu kuppeln, der über ein Kettenrad und eine Kette die Bremsen des Fahrzeuges anzieht. Die Methode hat beträchtliche konstruktive Schwierigkeiten.
Weiterhin ist vorgeschlagen worden, den Bremszylinder auf ein Band wirken zu lassen, das eine auf einer Achse befindliche Trommel ein- oder mehrmals umschlingt, und das gezogene Trum dieses Bandes auf das Bremsgestänge wirken zu lassen. Bei dieser Anordnung ist es schwierig, der Tatsache Rechnung zu tragen, daß das Fahrzeug in beiden Richtungen fahren muß.
Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird von der Tatsache Gebrauch gemacht, daß, wenn man eine Achse bremst, diese auf das Fahrzeug eine :der Bremswirkung entsprechende Kraft ausübt. Gibt man dem gebremsten Rade die Möglichkeit, .sich gegenüber .dem Fahrzeug indessen Längsrichtung zu verschieben, so kann mandiese Kraft dazu ausnutzen, die Bremsen der übrigen Achsen anzuziehen. Die Höhe der Abbremsung kann man durch entsprechende Übersetzungen und Wahl des von der Achse gegenüber dem Fahrzeug zurückgelegten Weges beliebig bemessen. Dem Wechsel der Fahrtrichtung kann man durch Einschaltung von Umkehrhebeln und Schleifen in der Bremszugstange auf einfache Weise Rechnung tragen.
Auf der Zeichnung ist durch zwei schematische Abbildungen ein Ausführungsbeispiel der Bremse nach der Erfindung dargestellt. Die in einem kulissenartigen Rahmen i gelagerte, primär gebremste Achse a ist durch Achslenker 3 an einen Kreuzkopf ,4 angelenkt. Der fest mit dem Fahrzeug verbundene Rahmen i gestattet der Achse :2 eine Verschiebung gegenüber dem Fahrzeug in dessen Längsrichtung. Der Kreuzkopf d. wirkt auf das Bremsgestänge der übrigen Achsen in der einen Richtung über den Hebel 5 und in der anderen Richtung über den Umkehrhebel 6. Je nach der Fahrtrichtung wird einer der beiden Hebel durch die Schleifen 7, 8 in der Zugstange unwirksam. Um bei normaler Fahrt Schwingungen der primären Achse in der Längsrichtung vom Bremsgestänge fernzuhalten, muß eine Dämpfung vorgesehen werden, z. B. in Form eines Dämpfungszylinders i i, in dem sich auch Rückstellfedern für die Mittelstellung der Achse bei gelöstem Zustand der Bremse befinden können. Zweckmäßigerweise werden an sich bekannte Maßnahmen vorgesehen, um die Wirkung des Dämpfungszylinders i i während des Bremsens aufzuheben.
Verwendet man für die primär gebremste Achse :2 und für die sekundär gebremsten Achsen 9, io usw. gußeiserne Bremsklötze, so ist die Kraft, die die Bremse der sekundär gebremsten Achsen anzieht, nicht mehr konstant, sondern von der Geschwindigkeit abhängig. Dadurch erhält man an den- sekundär gebremsten Achsen eine zweifache Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Um dies zu vermeiden, ist es ratsam, die Bremsklötze der primär gebremsten Achse z aus einem Material mit konstantem Reibwert herzustellen, damit man an den sekundär gebremsten Achsen 9, io eine normale Abhängigkeit der Bremskraft von der Geschwindigkeit bekommt.
Die Bremse für die Achse a wird zweckmäßigerweise als Trommelbremse 12 ausgeführt, die Druckfuftzuführung erfolgt mittels der Schlauchverbindung 13, die der Achse a die notwendige Beweglichkeit in der Längsrichtung des Fahrzeuges gewährt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Bremse für Schienenfahrzeuge mit mehreren Bremsachsen, von denen eine dem Fahrzeug gegenüber in dessen Längsrichtung verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Abbremsungdieser Achse (2) durch einen Bremszylinder o. dgl. hervorgerufene Relativbewegung derselben dem Fahrzeug gegenüber dazu benutzt wird, die Bremsen der übrigen Fahrzeugachsen anzuziehen. Bremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, -daß die primär gebremste Achse durch Achslenker und einen Kreuzkopf gegenüber dem Fahrzeug in dessen Längsrichtung verschiebbar gemacht wird. 3. Bremse nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der primär gebremsten Achse über Lenk- und Umlenkhebel und entsprechende Schleifen in der Bremszugstange auf das Gestänge -der übrigen Achsen wirkt, so daß bei wechselnder Fahrtrichtung der Bewegungssinn der Zugstange stets in Richtung Bremsen ist. Bremse nach den Ansprüchen i, und 3, dadurch gekennzeichnet, daß an sich bekannte Vorrichtungen vorgesehen sind, die die Bewegungen des Kreuzkopfes dämpfen, so daß kurze Schwingungen vom Bremsgestänge ferngehalten «-erden. 5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung der unmittelbar gebremsten Achse nur während des gelösten Zustandes der Bremse wirksam ist, während sie bei angezogener Bremse aufgehoben wird. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift ..... Nr. 685 6.19; französische Patentschrift . . - 570 379; amerikanische Patentschrift - 656232.