DE651617C

DE651617C - Bremse fuer schnellfahrende Eisenbahnzuege oder Triebwagen

Info

Publication number: DE651617C
Application number: DEC47509D
Authority: DE
Original assignee: Christoph & Unmack AG
Current assignee: Christoph & Unmack AG
Priority date: 1933-02-12
Filing date: 1933-02-12
Publication date: 1937-10-16

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
16. OKTOBER 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

Christoph & Unmack Akt.-Ges. in Niesky, Oberlausitz Bremse für schnellfahrende Eisenbahnzüge oder Triebwagen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Februar 1933 ab

Für sehr hohe Geschwindigkeiten, wie man sie neuerdings bei Eisenbahnzügen und Triebwagen erstrebt, reicht die übliche Reibungsbremse nicht aus. Ganz abgesehen von dem durch das Bremsen schnellfahrender Züge erhöhten Bremsverschleiß der Bremsklötze, Schienen und Räder neigt die übliche Reibungsbremse leicht zum Festbremsen, zumal dann, wenn schnell gebremst werden soll und verhältnismäßig kurze Bremswege eingehalten werden müssen. Es besteht daher die Aufgabe, die übliche Reibungsbremse durch eine solche zu ersetzen, die den besonderen Bedingungen entspricht, wie sie bei

'5 schnellfahrenden Eisenbahnwagen oder Triebwagen erfüllt werden müssen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß mit jedem zu bremsenden Laufwerk des Zuges bzw. Triebwagens eine Flüssigkeitsbremse gekuppelt wird, die aus einer. Zahnradpumpe mit einer drosselbaren "Umlaufleitung besteht, wobei Vorsorge für die Beseitigung der beim Abbremsen der großen Energien entstehenden Wärme durch Kühlung der bewegten Flüssigkeit, z. B. mit Hilfe eines besonderen Rückkühlers in der Drosselleitung, getroffen ist. Diese Pumpe kann ebenso wie die Drosseleinrichtung durch den Zugführer unmittelbar oder mit einer Hilfseinrichtung eingestellt werden, wobei die Hilfseinrichtung gegebenenfalls selbsttätig arbeiten kann. Vorzugsweise wird für die Schlußbremsung eine besondere Bremse benutzt.

Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Zahnradpumpe infolge ihrer gedrängten Bauart und des trotzdem erheblichen Flüssigkeitsumlaufes Eigenschaften besitzt, die gerade für die Lösung der oben gekennzeichneten Aufgabe von besonderer Wichtigkeit sind.

Die Verwendung von. Zahnradpumpen mit gedrosseltem Umlauf als Bremsen ist auf anderen Gebieten und für andere Zwecke bereits bekannt. Aus den bisher bekanntgewordenen Anwendungen von Zahnradbremspumpen war aber nicht ersichtlich, daß diese für solche Bremsleistungen brauchbar sein wurden, wie sie der Betrieb von Schnellbahnen erfordert. Bei Schienenfahrzeugen, die mit sehr hoher Geschwindigkeit fahren, ■erreichen die Bremsencrgien das Zehn- bis Fünfzehnfache der Antriebsleistungen. .Das sind Leistungen, die um ein Vielfaches größer sind als diejenigen, die bei den bisher bekanntgewordenen Anwendungen von Zähnradbremspumpen bewältigt werden mußten.

Bekannt ist auch die Verwendung einer mit dem Umlaufwerk eines Fahrzeuges kuppelbaren Schneckenpumpe mit drosselbarem Umlauf. Diese Vorrichtung ist jedoch ebenfalls nur für geringe Bremskräfte bestimmt, nämlich für Fahrzeuge, bei denen sehr große Geschwindigkeiten nicht vorauszusetzen sind und noch weniger sehr große Massen, wie bei ⁵ Eisenbahnfahrzeugen. Aus diesem Grunde ist die vorbekannte, anscheinend nur für Fahrräder bestimmt gewesene -Schnecken-

bremspumpe auch nicht mit einer Vorrichtung zur Rückkühlung der Bremsflüssigkeit versehen. Wenn auch bei der vorbekannten Schneckenbremspumpe ein Festsetzen der· Bremse nicht erfolgen kann, da die Flüssig-, keitspumpe ein Schlüpfen zuläßt, so ist doch' bei der vorbekannten Pumpe ein bewußtes'· Ausnutzen dieser Eigenschaft zur Vermeidung des Festbremsens nicht erfolgt, da bei

ίο der angegebenen Verwendung mit ,einem Festbremsen nicht zu rechnen ist bzw. ein schädlicher Bremsverschleiß an Rad und Schienen überhaupt nicht auftritt:

Die Erkenntnis, daß es mit Hilfe von Zahnradpumpen möglich ist, die äußerst schwierigen Bedingungen zu erfüllen, die der Betrieb von schnellfahrenden Eisenbahnzügen oder Triebwagen mit sich bringt, ließ sich tatsächlich dem Stand der Technik nicht entnehmen, zumal nicht vorauszusehen war, daß gerade die Zahnradpumpe bei bestimmtem Gewicht auf die erforderliche hohe Leistung gebracht werden konnte.

Die Zeichnung zeigt eine Ausführungsform der Erfindung.

An das Wagenrad α wird, wenn Bremsung erfolgen soll, das Antriebsrad b einer in einem Gehäuse c befindlichen Zahnradpumpe mittels des Hebels d angepreßt, der an dem Kolben e eines vom Führerstand oder selbsttätig eingeschalteten Druckluftzylinders angreift. Die Zahnradpumpe fördert eine Flüssigkeit durch die Umlauf leitung /, in die ein Kühler g eingeschaltet ist. In der Umlaufleitung / ist eine Drossel h eingebaut, die . .ebenfalls vom Führerstand oder selbsttätig ■4>s,. nach der gewünschten Bremswirkung geregelt wird. Auf der Achse der Zahnrad-'jjjimpe ist ferner eine Bremsscheibe i angeordnet, auf die zur vollständigen Festbremsung der Zahnradpumpe und damit des Wagenrades α, wenn die Umdrehungszahl derselben sehr stark herabgemindert ist, eine Stillstandsbremse einwirkt. Auf diese Weise wird die sonst als Formänderungsarbeit auftretende Bremsarbeit aus dem Lauf system in eine von diesem angetriebene Flüssigkeitsbremse verlegt, die die Bremsenergie in einen umlaufenden Flüssigkeitsstrom unter Entwicklung von Wärme ableitet. Die Ableitung der Wärme erfolgt in bekannter Weise durch einen Kühler.

Claims

Patentanspruch:

Bremse für Schienenfahrzeuge mit einer Pumpe und gedrosselter Umlaufleitung, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere für schnellfahrende Eisenbahnzüge oder Triebwagen eine mit einem Rückkühler in der Drosselleitung versehene Zahnradpumpe benutzt wird, die nur zur Zeit des Bremsens vom Lokomotivführer oder durch eine Regelvorrichtung eingeschaltet wird, und daß für die Schlußbremsung gegebenenfalls eine besondere Bremse vorgesehen ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen