DE2618073A1

DE2618073A1 - Elektrohydraulischer fahrzeugantrieb, insbesondere fuer ein schienenfahrzeug

Info

Publication number: DE2618073A1
Application number: DE19762618073
Authority: DE
Inventors: Helmut Mueller
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1976-04-24
Filing date: 1976-04-24
Publication date: 1977-10-27
Also published as: DE2618073C3; DE2618073B2; HU176177B; US4169414A; IT1073608B; FR2348833A1; FR2348833B1; JPS52131311A; GB1540012A

Description

G 3412 "^ Voith Getriebe KG

Kennwort: "Elektrohydraulischer Antrieb IV" Heidenheim

Elektrohydraulischer Fahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen elektrohydraulischen Fahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Ein solcher Fahrzeugantrieb ist bekannt aus der DT-OS 1 605 818.

Als Vorteile dieses bekannten Fahrzeugantriebes sind zu nennen:

a) Durch die Einrichtung zum hydrodynamischen Bremsen (dort mittels eines gegenläufigen Drehmomentwandlers) wird erreicht, daß die Elektromotoren für das generatorisehe Bremsen nicht mehr größer dimensioniert zu werden brauchen, als es für den Traktionsbetrieb erforderlich ist. Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, das generatorische Bremsen ganz entfallen zu lassen, womit insbesondere die Bremswiderstände wegfallen.

b) Durch das Einschalten des hydrodynamischen Drehmomentwandlers beim Anfahren ergibt sich eine Reduzierung der Anfahrstromstärke und somit eine weitere Verringerung der thermischen Belastung der Motorwicklungen und der Belastung der Kommutatoren, falls Kommutator-Motoren verwendet werden. +++

Trotz der vorerwähnten bekannten Vorzüge des elektrohydraulischen Antriebes bestehen aber in der einschlägigen Fachwelt immer noch Bedenken dagegen, elektrische Schienentriebfahrzeuge tatsächlich mit einem solchen Antrieb auszurüsten. Anstelle die Vorteile des elektrohydraulischen Fahrzeugantriebes zu nutzen, läuft die derzeitige Entwicklung moderner elektrischer Schienentriebfahrzeuge, insbesondere solche für hohe Fahrgeschwindigkeiten, in eine andere Richtung. Siehe hierzu ZEV-Glasers Analen 1974, S. 232 - 251 und

+++ Dementsprechend besteht die Möglichkeit, besonders kleine Motoren zu verwenden und auch den Transformator, die Schalteinrichtungen und dgl. kleiner zu dimensio- _2-nieren.

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S. 363 - 376 ; "Die Bundesbahn" 1975, S. 687 - 692; "Der Eisenbahningenieur" 1975, S. 409 - 411. Danach besteht die Tendenz, anstelle der zur Zeit überwiegend verwendeten Einphasen-Wechselstrom-Kommutatormotoren und anstelle der in neuerer Zeit hinzugekommenen Mischstrommotoren zukünftig kommutatorlose Drehstrommotoren einzusetzen. Hierzu hat die neuere Entwicklung der Leistungselektronik die notwendigen Voraussetzungen geschaffen. Die Drehstrommotoren haben nicht nur den Vorteil kleinerer Abmessungen und einfacheren Aufbaues, insbesondere durch den Wegfall der verschleißbehafteten Kommutatoren, sondern auch ein wesentlich verbessertes Zugkraftverhalten. Sie entwickeln nämlich insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich eine hohe Dauerzugkraft und im oberen Geschwindigkeitsbereich bei konstanter Leistung eine mit zunehmender Geschwindigkeit abfallende Zugkraft. Eine thermische Überbelastung solcher Elektromotoren ist auch bei häufigem Anfahren nicht mehr möglich. Dadurch vermag eine Drehstromlokomotive sowohl Reisezüge mit hohen Geschwindigkeiten als auch schwere Güterzüge mit großen Lasten und niedrigen Geschwindigkeiten zu befördern. Die Drehstromtechnik weist daher ähnliche Vorteile auf wie ein elektrohydraulischer Fahrzeugantrieb. Anstelle einer hydrodynamischen Drehmomentwandlung erfolgt hier eine elektrische Drehmomentwandlung.

Allerdings ist derzeit der erforderliche Bereich der Leistungselektronik noch nicht soweit entwickelt, daß schon jetzt sämtliche elektrische Schienentriebfahrzeuge generell mit Drehstrommotoren ausgerüstet werden könnten. Die Einrichtungen der Leistungselektronik haben bis jetzt noch den Nachteil hohen Gewichtes und großen Raumbedarfes; deshalb ist das Gesamtgewicht einer Drehstrom-Elektrolokomotive bis jetzt noch nicht wesentlich geringer als das einer herkömmlichen Elektrolokomotive. Ferner ist der Beschaffungspreis für die Leistungselektronik derzeit noch sehr hoch. Den genannten Druckschriften ist schließlich zu entnehmen (z.B. "Die Bundesbahn" 1975, Seite 692), daß die endgültige Betriebserprobung der Drehstromtechnik für die elektrische Zugförderung erst noch bevorsteht und jedenfalls noch beträchtliche Zeit in Anspruch nehmen wird, und daß sich erst dann zeigen wird, ob sich die DrehStromtechnik bewährt.

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Die schon oben erwähnten Bedenken der Fachwelt gegen den elektrohydraulischen Antrieb beruhen offensichtlich auf der Tatsache, daß hier eine doppelte Energieumwandlung stattfindet, nämlich eine Umwandlung mechanischer Energie in Strömungsenergie und wieder zurück in mechanische Energie. Praktisch bedeutet dies, daß insbesondere beim Betrieb mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler aufgrund seines naturgemäß ungünstigen Wirkungsgrades (im Vergleich zu einer rein mechanischen Kraftübertragung) ein gewisser Leistungsverlust in Kauf genommen werden muß. Außerdem scheint angezweifelt zu werden, ob - insbesondere in Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen - eine Einrichtung zum hydrodynamischen Bremsen als einzige dynamische Bremse ausreicht. Man befürchtet wohl, daß mit einer einzigen dynamischen Bremse keine genügende Bremssicherheit gewährleistet werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den bekannten elektrohydraulischen Fahrzeugantrieb dahingehend zu verbessern, daß die darin naturgemäß auftretenden Leistungsverluste sich im praktischen Betrieb des Fahrzeuges möglichst gering auswirken. Eine wichtige weitere Aufgabe besteht darin, den Fahrzeugantrieb derart zu gestalten, daß er für Höchstgeschwindigkeitsfahrzeuge (ca. JOO km/h) geeignet ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird durch die Anwendung der kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 dafür gesorgt, daß der Traktionsbetrieb, wenn immer dies möglich ist, im Kupplungsgang stattfindet und daß somit der hydrodynamische Drehmomentwandler mit seinem verhältnismäßig ungünstigen Wirkungsgrad im wesentlichen nur für das Anfahren benutzt wird. Bisher schaltet man in Wandler-Kupplungs-Getrieben bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit erst dann vom Wandlerin den Kupplungsgang um, wenn das Maximum der Wandler-Wirkungsgrad-Kennlinie überschritten worden ist. Demgegenüber wird gemäß der Erfindung die Möglichkeit vorgesehen, auch schon vor dem Maximum der Wandler-Wirkungsgrad-Kennlinie in den Kupplungsgang umschalten zu

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können. Es wird also die bisher übliche Methode verlassen, bei einem bestimmten Verhältnis zwischen der Sekundär- und der Primärdrehzahl des Drehmomentwandlers oder einfach bei Erreichen einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (Sekundär-Drehzahl) in den Kupplungsgang umzuschalten. Dem erfindungsgemäßen Lösungsprinzip liegt der Gedanke zugrunde, daß nach dem Anfahren, das stets im Wandlergang stattfindet, in der Schalteinrichtung für das hydrodynamische Getriebe laufend der jeweilige Fahrwiderstand mit derjenigen Zugkraft verglichen wird, die augenblicklich im Kupplungsgang erzielbar wäre, wobei je nach dem Ergebnis dieses Vergleiches der Wandlergang noch eingeschaltet bleibt oder das Hochschalten in den Kupplungsgang ausgelöst wird. Der Vergleich zwischen den beiden genannten Größen kann ohne Schwierigkeiten mit elektronischen Mitteln durchgeführt werden; vorzugsweise wird man eine Schaltungsanordnung zur Bildung eines Quotienten aus zwei veränderlichen Grossen benutzen, zumal das Umschalten in den Kupplungsgang gemäß der Erfindung in Abhängigkeit von einem bestimmten Verhältnis zwischen der im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft und dem augenblicklichen Fahrwiderstand ausgelöst werden soll. Hierbei kann je nach den vorliegenden Erfordernissen festgelegt werden, ob der Umschaltvorgang ausgelöst werden soll, wenn das genannte Verhältnis beispielsweise den Wert 1 oder z.B. den Wert 1,5 oder irgendeinen anderen oberhalb von 1 liegenden Wert aufweist. Je weiter der Verhältniswert oberhalb von 1 liegt, umso größer ist die nach dem Umschalten in den Kupplungsgang noch zur Verfügung stehende Beschleunigungskraft.

Im Ergebnis zeichnet sich der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb dadurch aus, daß die Betriebsdauer im Wandlergang gegenüber der Betriebsdauer im Kupplungsgang wesentlich reduziert ist und daß somit der im Wandlergang in Kauf zu nehmende Leistungsverlust praktisch keine Rolle mehr spielt.

Das Zurückschalten vom Kupplungs- in den Wandlergang könnte an sich in ähnlicher Weise ausgelöst werden wie das Hochschalten, also dann, wenn das Verhältnis zwischen der im Kupplungsgang erreichbaren

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Zugkraft und dem augenblicklichen Fahrwiderstand einen bestimmten Wert unterschreitet. Stattdessen wird gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung vorgeschlagen, daß das Zurückschalten vom Kupplungsin den Wandlergang durch das überschreiten der zulässigen thermischen Belastung des Elektromotors ausgelöst wird (Anspruch 2). Dadurch kann erreicht werden, daß solange wie nur irgend möglich im Kupplungsgang weitergefahren wird. Der Fahrzeugführer wird hierdurch gezwungen, zunächst durch Einstellen des Elektromotors auf Dauerlast (Vollast) oder sogar gegebenenfalls auf Überlast mit der im Kupplungsgang maximal erzielbaren Zugkraft zu fahren. Es wird also erst dann in den Wandlergang zurückgeschaltet, wenn ein weiterer Betrieb im Kupplungsgang wegen der Gefahr der thermischen Überlastung des Elektromotors nicht mehr möglich ist.

Wie bei herkömmlichen elektrischen Schienenfahrzeugen bekannt, wird man auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb vorsehen, daß der Elektromotor auf eine zeitlich begrenzte Überlast eingestellt werden kann. In diesem Falle kann gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung vorgesehen werden, daß das Hochschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang, wie in Anspruch 3 beschrieben, von unterschiedlichen Kriterien abhängig gemacht wird, je nachdem, ob der Elektromotor auf Teil- oder Dauerlast oder auf eine zeitlich begrenzte Überlast eingestellt ist. Danach wird man die im Anspruch 1 beschriebene Methode nur dann anwenden, wenn der Elektromotor auf Teiloder Dauerlast eingestellt ist. Dagegen wird man bei Einstellung des Elektromotors auf Überlast das Umschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang davon abhängig machen, ob die thermische Belastbarkeit des Elektromotors das Umschalten in den Kupplungsgang zulässt. Praktisch bedeutet dies, daß das Hochachalten in den Kupplungsgang ausgelöst wird, wenn z.B. die Temperatur der Motorwicklungen unterhalb eines bestimmten Wertes liegt oder diesen Wert gerade unterschreitet. Durch die in den Ansprüchen 2 und j5 angegebenen Maßnahmen kann z.B. unter schwerster Last eine lang anhaltende Steigung befahren werden, ohne daß dauernd der Wandlergang eingeschaltet

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schalten

bleibt. Voraussetzung hierzu ist, daß bei jedem Zurücksc in den Wandlergang gleichzeitig die Einstellung des Elektromotors, vorzugsweise selbsttätig, von Überlast auf Dauerlast zurückgenommen wird. Hierdurch wird die thermische Belastung des Motors reduziert, d.h. die Temperatur der Motorwicklungen nimmt ab, so daß nach einer gewissen Zeit das Wiederhochschalten in den Kupplungsgang ausgelöst wird, wobei (wiederum vorzugsweise selbsttätig) der Elektromotor wieder auf Überlast eingestellt wird. Der Fahrzeugantrieb verbleibt in diesem Zustand bei angenähert gleicher Zugkraftentwicklung, bis das Überschreiten einer bestimmten Motortemperatur wieder das Zurückschalten in den Wandlergang erzwingt. Ein solches Hin- und Herpendeln zwischen dem Wandler- und dem Kupplungsgang kann durchaus mehrmals stattfinden, etwa bis die zu befahrende Steigung bezwungen ist.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb hat u.a. auch den wesentlichen Vorteil, daß er ein nur verhältnismäßig geringes Gewicht aufweist. Dadurch ist er besonders für Höchstgeschwindigkeits-Fahrzeuge (ca. 300 km/h) geeignet. Damit dem bei solchen Höchstgeschwindigkeits-Fahrzeugen notwendigen Sicherheitsbedürfnis Rechnung getragen wird, ist gemäß einem wichtigen weiterführenden Gedanken der Erfindung (Anspruch 4) die hydrodynamische Bremse mit einer Zusatzsteuereinrichtung versehen, durch die bei einem eventuellen Versagen eines Teiles der normalen Hauptsteuereinrichtung sichergestellt ist, daß die hydrodynamische Bremse auf ein Notsignal unter allen Umständen eingeschaltet wird. Eine hydrodynamische Bremse mit einer solchen Zusatzsteuereinrichtung ist auch)in Schienentriebfahrzeugen ohne hydrodynamische Kraftübertragung für die Traktion.<§inwendbar> Zwar könnte eingewendet werden, in rein elektrischen Lokomotiven biete das generator!sehe Bremsen immer noch eine höhere Sicherheit als in dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb das hydrodynamische Bremsen. Es könnte nämlich vorgebracht werden, daß in einer rein elektrischen Lokomotive aufgrund der bekannten Anordnung der Elektromotoren im Drehgestell (ETR, 1975 S.251) in unmittelbarer Nähe der Treibachsen die mechanische Kraftübertragung zwischen den Treibachsen und den

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Elektromotoren einfacher sei, weil dort lediglich ein einfaches Stirnradgetriebe (als Achsgetriebe) erforderlich sei, wogegen in einem elektrohydraulisehen Fahrzeugantrieb zur Kraftübertragung von den Treibachsen zur hydrodynamischen Bremse in der Regel zusätzlich noch Gelenkwellen erforderlich seien. Ein solcher Einwand ist aber zumindest dann nicht gerechtfertigt, wenn es sich um ein Höchstgeschwindigkeits-Fahrzeug handelt, für das der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb vorzugsweise bestimmt ist. Bei einem solchen Fahrzeug muß nicht nur eine geringe nominelle Achslast, sondern auch - aus fahrdynamischen Gründen - eine möglichst kleine Drehgestell-Masse angestrebt werden, weshalb auch bei rein elektrischen Höchstgeschwindigkeits-Triebfahrzeugen an sich vorgesehen werden müsste, die Elektromotoren im Fahrzeugkasten anzuordnen und über Gelenkwellen mit den Treibachsen zu verbinden. Eine solche Anordnung besäße dann aber beim generator!sehen Bremsen keine höhere Sicherheit als die erfindungsgemäße Ausführung beim hydrodynamischen Bremsen, wobei noch hinzukommt, daß die mechanischen Bauteile der hydrodynamischen Bremse mit der gleichen Sicherheit gegen Bruch dimensioniert werden können wie die Räder, Achsen und Achsgetriebe der Lokomotive.

Aus der vorstehenden Überlegung wird deutlich, daß dem Merkmal des Anspruches 5 (an sich bekannt aus DT-PS 1 Ij5j5 ^19), wonach der Elektromotor und das hydrodynamische Getriebe im Fahrzeugkasten angeordnet und über Gelenkwellen mit den Treibachsen verbunden sind, entscheidende Bedeutung zukommt, wenn der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb in Höchstgeschwindigkeits-Fahrzeugen eingesetzt wird. Durch die Korabination der Merkmale der Ansprüche 1, 4 und wird nämlich erreicht, daß sowohl die gesamte Fahrzeugmasse als auch die Drehgestellmasse besonders geringe Werte annehmen. Ein derart ausgeführter Fahrzeugantrieb ist daher allen bekannten Fahrzeugantrieben deutlich überlegen, zumal er gleichzeitig hinsichtlich der erforderlichen Bremssicherheit zumindest gleichwertig ist.

Nachfolgend werden die Möglichkeiten zur Gewichtsminderung aufgrund

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der erfindungsgemäßen Bauweise nochmals zusammengefasst:

Die Elektromotoren, der Transformator, die Sehalteinrichtungen u.dgl. können besonders klein dimensioniert werden, weil sie nur auf die Stromaufnahme bei Dauerleistung oder bei einer verhältnismäßig kleinen zeitlich begrenzten Überleistung ausgelegt zu werden brauchen und nicht auf die ansonsten in rein elektrischen Triebfahrzeugen auftretenden effektiven Stromstärken infolge der Beschleunigungs- oder Bremsleistungen. Es entfallen die Bremswiderstände j dadurch ist übrigens auch eine strömungsgünstigere Bauweise des Fahrzeugkörpers möglich, woraus eine Verringerung des Fahrwiderstandes resultiert und eine nochmals geringere Leistungsauslegung der Elektromotoren möglich wird. Ferner besteht die Möglichkeit, die bewährten Einphasen-Kommutatormotoren verwenden zu können, wodurch auf die teure und schwere Leistungselektronik verzichtet werden kann (damit soll allerdings nicht ausgeschlossen sein, daß der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb unter Umständen mit Kommutatorlosen Drehstrommotoren ausgerüstet wird).

Als weitere Vorteile sind zu nennen: Durch die hydrodynamische Drehmomentwandlung bleiben auch häufige Anfahr- und Beschleunigungsvorgänge sowie gegebenenfalls Bremsungen ohne Rückwirkungen auf das Netz. Ferner bleibt ein etwaiger elektrischer Kurzschluß mit den hierbei auftretenden abnormal hohen Drehmomenten durch die Hydrodynamik ohne gefährliche 'Auswirkungen auf das Antriebssystem. Im übrigen bietet der erfindungsgemäße Fahrzeugantrieb alle Vorzüge, die durch einen rein elektrischen Antrieb mit Leistungselektronik und Kommutatorlosen Drehstrommotoren erzielbar sind, nämlich: günstiges Zugkraftverhalten, geringe thermische Belastung der Elektromotoren und insbesondere universelle Einsetzbarkeit der Lokomotive sowohl für Reisezüge als auch für Güterzüge.

Aus der Zeitschrift "Railway Gazette International", 1975* Seite 397, ist es bereits bekannt, in einer elektrischen Lokomotive den Elektromotor mit einem nachgeschalteten rein mechanischen Unter-

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.Setzungsgetriebe im Fahrzeugkasten anzuordnen und die Getriebeausgangswelle über eine Gelenkwelle mit der im Drehgestell ruhenden Treibachse zu verbinden. Diese bekannte Anordnung hat den Nachteil, daß die nie ganz vermeidbare Ungleichförmigkeit in der Drehbewegung des Gelenkwellen-Mittelteiles den Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene verringert, und zwar deshalb, weil der Elektromotor mit seinem hohen Massenträgheitsmoment drehfest mit der Gelenkwelle verbunden ist und sich die Ungleichförmigkeiten an der Motormasse abstützen. Es wurde nun erkannt, daß dieser Nachteil durch die Erfindung vermieden werden kann, da durch das Vorhandensein des hydrodynamischen Getriebes eine drehfeste Verbindung zwischen dem Motor und der Gelenkwelle nicht besteht.

Wie im Anspruch 1 angegeben ist, erfolgt das Umschalten vom Wandlerin den Kupplungsgang in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft und dem augenblicklichen Fahrwiderstand. In diesem Zusammenhang ist eine weitere Teilaufgabe zu lösen; es muß nämlich eine Einrichtung zum kontinuierlichen Messen des Fahrwiderstandes geschaffen werden. Dies gelingt gemäß Anspruch 6 dadurch, daß in der Steuereinrichtung die jeweils vom Fahrzeugantrieb erzeugte Zugkraft ermittelt wird (aus Informationen über die Stellung des Motorleistungsschalters und über die jeweilige Fahrgeschwindigkeit) und daß die jeweilige Fahrzeugbeschleunigung gemessen und mit der beschleunigten Fahrzeugmasse multipliziert wird. Die Differenz zwischen der ermittelten Zugkraft und der durch die Multiplikation gewonnenen Beschleunigungskraft ist sodann der jeweilige Fahrwiderstand.

Wie im Anspruch 2 angegeben ist, wird das Zurückschalten aus dem Kupplungs- in den Wandlergang durch das Überschreiten der zulässigen thermischen Belastung des Elektromotors ausgelöst. Dies kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung durch ein die Temperatur der Motor-Wicklungen erfassendes Messgerät bewirkt werden (Anspruch 7) oder durch die im Anspruch 8 beschriebene Anordnung mit einem die Leistungsaufnahme des Elektromotors erfassenden Messgerät und mit einem Zeitmessgerät.

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Vorteilhafte Ausgestaltungen der im Anspruch 4 genannten Zusatzsteuereinrichtung für die hydrodynamische Bremse sind in den Ansprüchen 9 bis 11 angegeben. An sich wäre es denkbar, zur Erhöhung der Funktionssieherheit der hydrodynamischen Bremse deren Steuerungseinrichtungen in mehrfacher, z.B. doppelter Anzahl vorzusehen. Es wurde jedoch erkannt, daß ein solch hoher Aufwand nicht erforderlich ist, und daß eine gleich hohe Funktionssicherheit durch die in den Ansprüchen 9 bis Il beschriebenen Maßnahmen erzielbar ist. Insbesondere die Ausführungen nach den Ansprüchen 9 und 10 zeichnen sich dadurch aus, daß im Falle einer Störung, z.B. bei einem Klemmen des Füllungssteuerventils, das von der Bremse erzeugte Bremsmoment nunmehr durch ein ohnehin vorhandenes als Sicherheitsventil dienendes Überströmventil begrenzt wird. Dadurch braucht als Zusatzsteuereinrichtung lediglich eine Stelleinrichtung vorgesehen zu werden, die auf ein Notsignal das Füllungssteuerventil, gewissermaßen gewaltsam, in die Stellung für den maximalen Füllungsgrad verstellt. Bei der Ausführung nach Anspruch 11 ist lediglich ein einziges zusätzliches Einsehaltvent11 vorgesehen, das sowohl bei einem Ausfall des Füllungssteuerventils als auch bei einem Ausfall des eigentlichen EinschaltventiIes wirksam wird.

Ein weiterer wichtiger Gedanke der Erfindung besteht darin, daß mit dem Einschalten der hydrodynamischen Bremse das Getriebe auf Leerlauf umgeschaltet wird (Anspruch 12), d.h. wenn bisher die Kupplung eingeschaltet war, wird diese nunmehr ausgerückt oder wenn bisher der Wandler eingeschaltet war, wird dieser nunmehr z.B. durch Entleeren ausgeschaltet. Diese Maßnahmen sind deshalb von besonderem Vorteil, weil ansonsten die Elektromotoren mit abgebremst werden müssten, deren Massenträgheitsmoment im Verhältnis zur Fahrzeugmasse nicht unerheblich ist.

Ausfünrungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

Fig.1 das Schema eines elektrohydraulischen Fahrzeugantriebes für eines der Drehgestelle einer vierachsigen Lokomotive;

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Fig.2 das Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm zu dem Fahrzeugantrieb nach Figur 1;

Fig.3 das Schema einer Steuerung für die hydrodynamische Bremse des Fahrzeugantriebes nach Figur 1;

Fig.4 ein gegenüber Figur 3 abgewandeltes Schema einer Bremssteuerung.

Der elektrohydraulisch^ Fahrzeugantrieb nach Figur 1 umfasst einen Elektromotor 20, der über Zahnräder 21, 22 die Eingangswelle 23 eines hydrodynamischen Getriebes 24 antreibt. Dieses weist für einen unteren Fahrgeschwindigkeitsbereich, d.h. für das Anfahren aus dem Stand und gegebenenfalls für zwischenzeitliche Beschleunigungsphasen oder für das Überwinden von Steigungen einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 25 und für den übrigen Traktionsbereich eine hydrodynamische Kupplung 26 auf. Eine Ausgangswelle des Getriebes 24 trägt eine hydrodynamische Bremse 28 und ist mit einem mechanischen Wendegetriebe 29 verbunden, von dem je eine Gelenkwelle 30 zu den beiden Achsgetrieben 31 des Drehgestelles

32 führt.

Eine elektronische Schalteinrichtung für das hydrodynamische Getriebe 24 ist mit 33 bezeichnet. Dieser Schalteinrichtung werden die folgenden Informationen zugeführt:

Von einem Drehzahlmesser 34 die Getriebeeingangsdrehzahl n.j

von einem weiteren Drehzahlmesser 35 die Getriebeausgangsdrehzahl n₂;

von einem im Elektromotor 20 vorgesehenen Meßgerät 36 die Temperatur T der Motorwicklungen; von einem vor Antritt jeder Fahrt einzustellenden Geber 37 die Fahrzeugmasse m (Lokomotive + Anhängelast) ; von einem Beschleunigungsmeßgerät 38 die jeweilige Fahrzeugbeschleunigung b und schließlich die Stellung des Motorleistungsschalters 39 (zur Vereinfachung der Darstellung ist angenommen, der Motorleistungsschalter 39 sei in der Schalteinrichtung

33 eingebaut).

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Die Schalteinrichtung 33 dient zum automatischen Schalten der Gänge des hydrodynamischen Getriebes 24. Sie verarbeitet hierzu mit elektronischen Mitteln die eingegangenen Informationen und steuert dementsprechend, wie nachfolgend im einzelnen beschrieben, das wechselweise Ein- und Ausschalten des Wandlers 25 und der Kupplung 26. Das Übertragen der Umschaitsignale von der Schalteinrichtung 33 zum hydrodynamischen Getriebe 24 ist in der Zeichnung lediglich symbolisch dargestellt durch die Steuerleitungen 40 und 4l. Das Ein- und Ausschalten des Wandlers 25 und der Kupplung erfolgt vorzugsweise durch Füllen bzw. Entleeren. Die hierzu erforderlichen hydraulischen Steuerungselemente sind in der Zeichnung nicht dargestellt.

Das Anfahren aus dem Stand erfolgt stets im Wandlergang. Zum Umschalten in den Kupplungsgang sind die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen vorgesehen, zu deren Erläuterung zunächst auf die Fig.2 verwiesen wird. Dort bedeuten:

Z_VTs die von dem Fahrzeugantrieb bei eingeschalteter Kupp-

lung 26 erzielbare Dauerzugkraft;

die bei eingeschalteter Kupplung und beim Einstellen des Motors 20 auf Überlast vorübergehend, d.h. zum Beispiel für die Dauer von 10 Minuten erzielbare Zugkraft;

die bei eingeschaltetem Wandler erzielbare Dauerzugkraft, die im untersten Geschwindigkeitsbereich auf die Haftungszugkraft H vermindert ist;

?., F Fahrwiderstände bei unterschiedlichen Steigungen;

der Wirkungsgrad des Drehmoraentwandlers bei auf Dauerlast eingestelltem Elektromotor.

Es sei angenommen, das Fahrzeug befinde sich zunächst auf der Fahrwiderstandslinie F_n, Dann wird nach dem Anfahren etwa bei

Erreichen des Punktes 9, d.h. bei der Geschwindigkeit v_o, vom

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Wandler- in den Kupplungsgang umgeschaltet. Jedoch wird der Umschaltvorgang nicht einfach vom Erreichen der Geschwindigkeit v~ abhängig gemacht; vielmehr wird in der Schalteinrichtung 33 der augenblickliche Fahrwiderstand F_q mit derjenigen Zugkraft Z¹ verglichen, die bei der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit im Kupplungsgang erzielbar wäre. In dem Beispiel ist angenommen, der Motorleistungsschalter 39 sei auf Dauerlast D eingestellt, weshalb bei dem genannten Vergleich als die im Kupplungsgang erzielbare Zugkraft Z¹ die Dauerzugkraft Ζτφ eingesetzt wird. Es wird dann das Umschalten in den Kupplungsgang davon abhängig gemacht, ob die im Kupplungsgang erzielbare Zugkraft Z¹ gleich oder um einen bestimmten Betrag größer ist als der augenblickliche Fahrwiderstand Fg. Mit anderen Worten: Es kann vorgesehen werden, daß das Umschalten in den Kupplungsgang dann erfolgt, wenn das Verhältnis zwischen der im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft Z¹ und dem augenblicklichen Fahrwiderstand größer ist als ein bestimmter, oberhalb von 1 liegender Wert Z'/F· Hierbei kann z.B. gefordert werden, daß dieser Verhältniswert größer als 1,5 sein soll. Man kann auch für verschiedene Fahrgeschwindigkeiten ν unterschiedliche Verhältniswerte Z¹/F festlegen und hierbei vorsehen, daß z.B. bei der Geschwindigkeit v_Q der Wert Z¹/F = 2 und bei einer größeren Geschwindigkeit Vq der Wert Z^f/F beispielsweise =1,4 sein soll.

In jedem Falle muß für das gemäß der Erfindung vorgesehene automatische Umschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang zunächst der jeweilige Fahrwiderstand erfasst werden. Dieser wird gebildet als Differenz aus den augenblicklichen Werten Zugkraft im Wandlergang, z.B. Z^q und Beschleunigungskraft Bq. Die Zugkraft Zyg kann ermittelt werden aus der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit V_n und aus der Stellung des Motorleistungsschalters 39.» während sich die Beschleunigungskraft B_q als Produkt aus dem vorgegebenen Wert für die Fahrzeugmasse m und aus dem laufend gemessenen Wert für die Beschleunigung b ergibt. Die Differenz aus den beiden Werten und Bq ist dann der augenblickliche Fahrwiderstand F . Dieser wird nun mit der im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft Z¹ verglichen.

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Für den angenommenen Fall sieht man aus Fig.2 ohne weiteres, daß Z^! um ein Vielfaches größer ist als F_Q, so da tung nunmehr in den Kupplungsgang umschaltet.

Z^! um ein Vielfaches größer ist als F_, so daß die Schalteinrichin Fig.2 ist noch ein weiterer möglicher Betriebsfall dargestellt: Danach ist angenommen, das Fahrzeug befahre mit der Geschwindigkeit Vg eine starke Steigung (Punkt 8 auf der Fahrwiderstands linie F), wobei wie zuvor der Motor-Leistungsschalter 39 auf Dauerlast eingestellt sei. Der Betriebspunkt 8 zeichnet sich dadurch aus, daß er im Schnittpunkt der Fahrwiderstandslinie F mit der Wandler-Dauerzugkraft-Kennlinie Z^ liegt, d.h. in dem angenommenen Fall ist eine Beschleunigungskraft nicht vorhanden. Auch hier wird in der Schalteinrichtung 33 der augenblickliche Fahrwiderstand laufend mit derjenigen Zugkraft verglichen, die im Kupplungsgang erzielbar wäre. Der augenblickliche Fahrwiderstand ist hier gleich der Zugkraft Z^, die ihrerseits wie bei dem zuvor beschriebenen Beispiel aus der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit Vg und der Stellung des Motorleistungsschalters 39 ermittelt wird. Wie man sieht, ist der Fahrwiderstand größer als die im Kupplungsgang erzielbare Zugkraft Z^!. Demzufolge sorgt die Schalteinrichtung 33 dafür, daß der Betriebspunkt 8 im Wandlergang gefahren wird.

Weiterhin sei nun angenommen, die Steigung werde flacher; dies bedeutet in dem angenommenen Fall: übergang bei zunächst gleichbleibender Geschwindigkeit Vg vom Betriebspunkt 8 auf den Betriebspunkt 7 der Fahrwiderstandslinie F_b. Hier ist der Fahrwiderstand F wiederum gleich der Differenz aus der augenblicklichen Wandler-Zugkraft Zyo und aus der augenblicklichen Beschleunigungskraft B₇. Da F₇ kleiner ist als die im Kupplungsgang erzielbare Zugkraft Z¹ oder (genauer gesagt:) da das Verhältnis Z'/F₇ immerhin etwa 1,7 beträgt, wird die Schalteinrichtung 33 nunmehr das Umschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang auslösen.

Es versteht sich, daß oberhalb einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit (in Figur 2 bei der Geschwindigkeit Vg) ein Umschalten in

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den Wandlergang grundsätzlich unterdrückt wird, weil man sonst in einem Bereich verhältnismäßig niedrigen Wirkungsgrades fahren würde. Als diese Grenzgeschwindigkeit wird man vorzugsweise diejenige wählen, bei welcher die im Kupplungsgang erzielbare Dauerzugkraft Z^ von ihrem konstanten Bereich in den mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit abfallenden Bereich übergeht (Punkt 6 in Fig.2). In entsprechender Weise wird beim Unterschreiten einer bestimmten unteren Grenzgeschwindigkeit (z.B. Vq) grundsätzlich in den Wandlergang umgeschaltet.

Wie in elektrischen Schienentriebfahrzeugen üblich, kann auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugantrieb vorgesehen werden, daß der Motorleistungsschalter 39 wahlweise auf Überlast eingestellt werden kann (Stellung U). Hierdurch wird von den Elektromotoren eine entsprechend höhere Zugkraft erzeugt. Dieser Zustand ist jedoch nur für eine kurze Zeitdauer von z.B. 10 Minuten zulässig. Es kann vorgesehen werden, daß nach Ablauf dieser Zeitdauer ein Warnlicht aufleuchtet oder ein selbsttätiges Zurückschalten auf Dauerlast stattfindet, damit eine unzulässige Erwärmung der Motorwicklungen vermieden wird. Bei einem elektrohydraulischen Antrieb gemäß der Erfindung ist das Umschalten auf Überlast grundsätzlich sowohl im Wandler- als auch im Kupplungsgang möglich. Zweckmäßig wird man das Umsteuern vom Wandler- in den Kupplungsgang, solange der Motorleistungsschalter 39 auf Überlast eingestellt ist, nicht mehr von der Höhe des augenblicklichen Fahrwiderstandes und der im Kupplungsgang möglichen Zugkraft abhängig machen, sondern von der thermischen Belastung des Elektromotors. Es sei z.B. angenommen, bei eingeschaltetem Kupplungsgang sei der Elektromotor auf Überlast eingestellt worden, etwa beim Befahren einer Steigung oder um eine bestimmte Beschleunigung zu erzielen. Hierbei kann das Zurückschalten in den Wandlergang mit verschiedenen Methoden ausgelöst werden: Entweder durch den Ablauf der vorgegebenen Zeitdauer von zum Beispiel 10 Minuten, wobei dafür gesorgt werden kann, daß gleichzeitig der Elektromotor automatisch auf Dauerlast zurückgestellt wird; oder durch das Erreichen einer bestimmten Temperatur der Motorwicklungen. Auch bei der zuletzt genannten Methode kann gleichzeitig

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mit dem Zurückschalten in den Wandlergang der Elektromotor automatisch auf Dauerlast zurückgestellt werden. Außerdem kann hierbei dafür gesorgt werden, daß nach einem Rückgang der Temperatur auf einen bestimmten Wert das Getriebe wieder in den Kupplungsgang und der Elektromotor wieder auf Überlast umgeschaltet werden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß der Motorleistungsschalter 39 nach wie vor die Stellung U einnimmt.

Wie aus Fig.2 ersichtlich, wird der Wandler 25 vorzugsweise derart ausgelegt, daß die Linie Zy^ im Punkt 6 in die Linie Z^₀ mündet.

Die in der Figur 3 dargestellte Steuereinrichtung für die hydrodynamische Bremse 28 ist ähnlich wie diejenige gemäß DT-OS 24 08 876 ausgebildet. Ein Kühlkreislauf für die Arbeitsflüssigkeit der Bremse umfasst eine Auslaßleitung 50, ein Einschaltventil 51, eine Leitung 52, einen Kühler 53, eine Leitung 54 und eine Einlaßleitung 55.

Das Einschaltventil 51 hat zwei Stellungen, nämlich eine durch Federkraft bewirkte "Aus"-Stellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, und eine "Ein"-Stellung. Das Umsteuern des Ventils 51 in die "Ein"-Stellung erfolgt auf einen Bremsbefehl, z.B. durch Druckluft (Steuerleitung 6l). In der "Aus"-Stellung ist die Auslaßleitung 50 mit einem Flüssigkeitsbehälter (Sumpf 49) verbunden; hierbei ist die Verbindung zwischen den Leitungen 54 und 55 unterbrochen. Ferner ist hierbei die gemeinsame Druckleitung 56 einer von der Eingangswelle 23 des Getriebes 24 angetriebenen Füllpumpe 57 und einer von der Ausgangswelle 27 des Getriebes 24 angetriebenen weiteren Füllpumpe 57_ mit der zum Kühler 53 führenden Leitung 52 verbunden. Somit kann die Füllpumpe57 bei ausgeschalteter Bremse über eine an die Leitung 54 angeschlossene Abzweigleitung 58 den Wandler 25 oder die Kupplung 26 des hydrodynamischen Getriebes (Figur 1)

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mit gekühlter Arbeitsflüssigkeit versorgen. In der "Ein"-Stellung ist der Kühlkreislauf 50 bis 55 geschlossen, d.h. die Arbeitsflüssigkeit kreist ständig von der Bremse 28 zum Kühler 55 und wieder zurück. Ferner ist die Druckleitung 56 der Füllpumpen57u.57a mit einer Füll-Leitung 62 a, 62 b verbunden. Die letztere ist, wie in Figur 3 dargestellt, an die Einlaßleitung 55 angeschlossen oder direkt in den Arbeitsraum der Bremse 28 hineingeführt. An die Auslaßleitung 50 ist eine Entleerleitung 63 a, 63 b angeschlossen, die ebenfalls in den Sumpf 49 einmündet.

Die Füll-Leitung 62 a, 62 b und die Entleerleitung 63 a, 63 b sind beide durch ein Regelventil 60 hindurchgeführt, mit dem der Füllungsgrad im Arbeitsraum der Bremse 28 und damit das von der Bremse erzeugte Bremsmoment geregelt werden kann. Der in der Zeichnung symbolisch dargestellte Regelkolben 64 des Regelventils 60 wird im Ruhezustand durch eine Feder 65 in die dargestellte Endlage gedrückt. Hierbei ist der zur Füll-Leitung 62 a, 62 b gehörende Ventilquerschnitt voll geöffnet und der zur Entleerleitung 63 a, 63 b gehörende Ventilquerschnitt geschlossen. Die von der Feder 65 beaufschlagte Stirnfläche des Regelkolbens 64 ist auch über die Steuerleitung 66 durch einen willkürlich veränderbaren Steuerluftdruck (Sollwert) beaufschlagbar. Ferner ist die gegenüberliegende Stirnfläche des Regelkolbens 64 über die Messleitung 67 durch einen Regeldruck (Messwert) beaufschlagbar. Zur Bildung des vorgenannten Regeldruckes ist an den Arbeitsraum der Bremse 28 eine Überströmleitung 70 mit zwei Drosseln 73 und 74 angeschlossen, zwischen denen der Regeldruck abgegriffen wird.

Um das von der Bremse 28 erzeugte Moment auf einen bestimmten Höchstwert zu begrenzen, ist an die Auslaßleitung 50 ein Überströmventil 71 angeschlossen.

Für den Fall, daß das Einschaltventil 51 oder das Regelventil aus irgendeinem Grunde nicht mehr in der ordnungsgemäßen Weise die für das Einschalten der Bremse erforderlichen Stellungen einnehmen, sind die folgenden besonderen Maßnahmen vorgesehen:

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Jedes der beiden Ventile 51 und 60 weist einen Druckmittel-Stellzylinder 75 bzw. 76 auf, der auf ein Notsignal (Druck in der Leitung 72)das Einschaltventil 51 in die "Ein"-Stellung bzw. das Regelventil 60 in die Stellung für den maximalen Füllungsgrad der Bremse verstellt. Auf das Notsignal wird also stets das höchstmögliche, durch das Überströmventil 71 begrenzte Bremsmoment eingestellt.

Eine andere Methode zum Einschalten der Bremse im Notfall, z.B. beim Klemmen eines der Ventile 51 oder 60, ist in Figur 4 dargestellt. Hier sind zusätzliche, das Einschaltventil 51 umgehende Kühlkreislaufleitungen 80, 81 und 82, 83 vorgesehen sowie eine zusätzliche, das Regelventil 60 umgehende Füll-Leitung 84, 85. Zusätzlich ist ferner ein weiteres Einschaltventil 86 angeordnet, das auf ein Notsignal (Druck in der Leitung 72) die Füllpumpen)57 u. 57a über die Leitungen 84 und 85 direkt mit dem Arbeitsraum der Bremse 28 verbindet, so daß sich die Bremse rasch füllt. Außerdem werden die Verbindungen hergestellt zwischen den Leitungen 80 und 81 sowie 82 und 83, so daß ein zusätzlicher Kühlkreislauf gebildet ist.

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Leerseite

Claims

Voith Getriebe KG G 3^12 Heidenheim

Kennwort: "Elektrohydraulischer Antrieb IV"

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Patentansprüche

l.jFahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem drehzahlregelbaren Elektromotor und mit einem hydrodynamischen Getriebe, das einen hydrodynamischen Drehmomentwandler für einen "Wandlergang" und eine den Wandler überbrückende Kupplung, vorzugsweise eine hydrodynamische Kupplung, für einen "Kupplungsgang" und eine Einrichtung zum hydrodynamischen Bremsen umfasst, ferner mit einer Schalteinrichtung zum automatischen Schalten der Gänge durch wechselweises Ein- und Ausschalten des Wandlers und der Kupplung, gekennzeichnet durch eine derartige Ausbildung der Schalteinrichtung, daß in einem unteren Fahrgeschwindigkeitsbereich (wie an sich bekannt) der Wandlergang eingeschaltet ist, daß ferner innerhalb eines mittleren Fahrgeschwindigkeitsbereiches das Umschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der jeweils im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft und dem jeweiligen Fahrwiderstand ausgelöst wird, und daß in einem oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich (wie an sich bekannt) der Kupplungsgang eingeschaltet ist.
2. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des mittleren Fahrgeschwindigkeitsbereiches das Zurückschalten vom Kupplungs- in den Wandlergang durch ein Überschreiten der zulässigen thermischen Belastung des Elektromotors ausgelöst wird, wobei gegebenenfalls gleichzeitig ein Signal für die Zurücknahme der Einstellung des Elektromotors von Überlast auf Dauerlast abgegeben wird.

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3. Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet

durch eine derartige Ausbildung der Schalteinrichtung, daß das Umschalten vom Wandler- in den Kupplungsgang entweder - bei Einstellung des Elektromotors auf Teillast oder Dauerlast (Vollast) - in Abhängigkeit vom Verhältnis zwischen der im Kupplungsgang erzielbaren Zugkraft und dem jeweiligen Fahrwiderstand oder - bei Einstellung des Elektromotors auf eine (zeitlich begrenzte) Überlast - in Abhängigkeit von der thermischen Belastbarkeit des Elektromotors ausgelöst wird.
4. Fahrzeugantrieb, insbesondere für ein Schienenfahrzeug, mit einem drehzahlregelbaren Elektromotor und einer Einrichtung zum hydrodynamisehen Bremsen, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine als einzige dynamische Bremse vorgesehene hydrodynamische Bremse außer einer Hauptsteuereinrichtung zum Einstellen des Füllungsgrades der Bremse (d.h. zum Steuern des hydrodynamischen Bremsmomentes) eine Zusatzsteuereinrichtung umfasst, die auf ein Notsignal das Einschalten der hydrodynamischen Bremse auslöst.
5. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (2ü) und das hydrodynamische Getriebe (24) im Fahrzeugkasten angeordnet und über Gelenkwellen (3G) mit den in einem Drehgestell (32) gelagerten Treibachsen verbunden sind.
6. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des jeweiligen Fahrwiderstandes (F₇, Fq) einerseits die jeweilige Zugkraft (Zyg, bestimmt wird, und zwar aus der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit (vg, Vq) und aus der augenblicklichen Stellung des Motorleistungsschalters (39)und andererseits ein die Fahrzeugbeschleunigung (b)erfassendes Meßgerät 08) sowie eine

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Einrichtung vorgesehen sind zur Bildung des Produktes aus der jeweiligen Beschleunigung (b)und der beschleunigten Fahrzeugmasse $4 und daß eine Einrichtung zur Bildung der Differenz zwischen der jeweiligen Zugkraft und dem genannten Produkt (der Beschleunigungskraft B₇, Bq) vorgesehen ist.
7. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor(20) ein die Temperatur seiner Wicklungen erfassendes Meßgerät (56)aufweist, das beim Überschreiten einer bestimmten Temperatur das Zurückschalten aus dem Kupplungsgang in den Wandlergang auslöst.
8. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung ein die Leistungsaufnahme des Elektromotors (20) erfassendes Meßgerät sowie ein Zeitmeßgerät umfasst, und daß die beiden Meßgeräte derart zusammengeschaltet sind, daß sie gemeinsam beim Überschreiten einer bestimmten Zeitdauer eines bestimmten Leistungsaufnahme-Wertes das Umschalten des Getriebes vom Kupplungsgang in den Wandlergang auslösen.
9. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dessen hydrodynamische Bremse ein zum Einstellen des Bremsenfüllungsgrades dienendes Füllungssteuerventil und ein den Flüssigkeitsdruck im Bremsenarbeitsraum begrenzendes Überströmventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß als Zusatzsteuereinrichtung eine mit dem Füllungssteuerventil (60) gekoppelte Stelleinrichtung (Druckmittel-Stellzylinder 76, Elektromagnet od.dgl«,) vorgesehen ist, die auf das Notsignal das Füllungssteuerventil (60) in die Stellung für maximalen Füllungsgrad verstellt.
10. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dessen hydrodynamische Bremse ein Einschaltventil und ein den Flüs-

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NACHGüREICHT

sigkeitsdruck im Bremsenarbeitsraum begrenzendes Überströmventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzsteuereinrichtung eine mit dem Einschaltventil (51) gekoppelte Stelleinrichtung (Druckmittel-Stellzylinder 75, Elektromagnet od.dgl.) aufweist, die auf das Notsignal das Einschaltventil in diejenige Stellung bringt, bei der die Bremse £8) eingeschaltet ist.
11. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dessen hydrodynamische Bremse einen Kühlkreislauf mit einem Einschaltventil, ein Püllungssteuerventil zum Einstellen des Bremaenfüllungsgrades und ein den Flüssigkeitsdruck im Bremsenarbeitsraum begrenzendes Überströmventil aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzsteuereinrichtung zusätzliche, das Einschaltventil (51) umgehende Kühlkreislaufleitungen (80 bis 83), eine zusätzliche, das Füllungssteuerventil (60) umgehende Fülleitung (84, 85) und ein weiteres Einsehaltventil (86) aufweist, das auf ein Notsignal die zusätzlichen Kühlkreislauf-Leitungen und die zusätzliche Fülleitung freigibt.
12. Fahrzeugantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Einschalten der hydrodynamischen Bremse (28) aowohl der Wandler (25) als auch die Kupplung (26) ausgeschaltet werden.

Heidenheim, 23.04.76
Sh/Rä

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