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Einrichtung für den Antrieb eines Fahrzeugs
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung für den Antrieb eines
Fahrzeugs, insbesondere eines Strassen- oder Schienenfahrzeugs, nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Eine solche Antriebseinrichtung ist bekannt aus der DE-OS
26 18 073. Hiernach ist ein elektrischer Antriebsmotor über ein hydrodynamisches
Getriebe, welches einen Drehmomentwandler und eine Kupplung enthält, mit den Antriebsrädern
verbunden, wobei in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit Wandler
und Kupplung wechselweise in die Kraftübertragung eingeschaltet werden.
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Antriebseinrichtungen der vorgenannten Art bieten eine Alternative
zu den bekannten elektromotorischen Antrieben mit Drehzahl- oder Drehmoment steuerung
durch Beeinflussung der Speisespannung oder des Ankerstromes mit Hilfe einer Leistungselektronik-Schalteinrichtung,
etwa eines hinsichtlich seines Einschaltverhältnisses steuerbaren Zerhackers bei
Gleichstrommotoren oder eines nach Ausgangsamplitude und Frequenz|steuerbaren Wechselrichters
oder Umrichters im Falle von Drehstrommotoren. Die vorliegende Alternative erübrigt
eine solche Leistungselektronik mit ihrem auch beim heutigen Entwicklungsstand noch
beträchtlichen Aufwand
und bei verschiedenen Stromrichtertypen auch
Störanfälligkeit. Der elektro-hydraulische Antrieb hat daher nach wie vor Existenzberechtigung
und Entwicklungsaussichten. Aufgabe vorliegender Erfindung ist die Weiterentwicklung
eines solchen Antriebssystems in Richtung auf verbesserte Bedienbarkeit und Anpassungsfähigkeit
im Hinblick auf wechselnde Verkehrssituationen, unter denen der Fahrzeugantrieb
arbeiten muss, wobei insbesondere überhöhte mechanische und elektrische Beanspruchungen
beim Anfahren und beim Befahren von Steigungen selbsttätig vermieden werden sollen.
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Die erfindungsgemässe Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich bei
einer Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art durch die im Patentanspruch
1 angegebenen Merkmale.
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Die hiernach vorgesehene Drehmomentregelung mit ihrem vom Fahrzeugführer
entsprechend den Verkehrsverhältnissen steuerbaren Führungsgrössengeber ermöglicht
eine feinfühlige und sichere Dosierung der Antriebskraft und damit auch der Fahrzeugbeschleunigung
aus dem Stillstand oder aus niedrigen Geschwindigkeiten heraus, wobei mit steigender
Geschwindigkeit die geschwindigkeitsabhängig ansteigenden Fahrwiderstandskomponenten
für eine allmähliche Abnahme der für die Beschleunigung verfügbaren Kraft und damit
für einen weichen Uebergang in den stationären Fahrzustand mit höheren Geschwindigkeiten
sorgen. Vor allem aber sorgt die Drehmomentregelung für eine sichere Begrenzung
der im Antrieb auftretenden Beanspruchungen einerseits und vollständige Ausnutzung
der vorgegebenen Belastungsgrenzen bei voll ausgesteuertem Führungsgrössengeber
andererseits.
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Weiterbildungen der Erfindung kennzeichnen sich gemäss den
Patentansprüchen
2 bzw. 3 durch die Verwendung einer Füllungssteuerung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers
oder einer entsprechenden Kupplung bzw. einer Drehzahlsteuerung oder Drehmoment
steuerung des Antriebsmotors als Stellglied für die Drehmomentregelung. Die Verwendung
des Drehmomentwandlers oder der Kupplung mit Füllungssteuerung als Stellglied ist
besonders vorteilhaft für den Zustandsbereich zwischen Stillstand und niedrigen
Fahrzeuggeschwindigkeiten, während die Beeinflussung des Antriebsmotors hinsicht
Drehzahl oder Drehmoment für die höheren Fahrgeschwindigkeitsbereiche mit vergleichsweise
geringer Geschwindigkeitsänderung zwechmässig ist. Als besonders vorteilbaft erweist
sich eine Kombination beider Stellgliedarten mit wechselweiser Aktivierung, vorzugsweise
in bhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Wandler- bzw. Kupplungs-Füllungsgrades,
gemäss den Merkmalen des Patentanspruchs 7 bzw. 8.
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Dies ermöglicht eine selbsttätige Beschränkung des mit Schlupf und
daher Leistungsverlusten behafteten Wandler oder Kupplungsbetriebes auf vergleichsweise
kurzzeitige Fahrzustandsbereiche bei entsprechend schonender Beanspruchung des Antriebsmotors
einerseits sowie einen zeitlich im Mittel überwiegenden Betrieb mit Antiebsmotorsteuerung
und entsprechend besseren Wirkungsgrad bei höheren Fahrgeschwindigkeiten andererseits.
Diese Gesichtspunkte gelten vor allem, jedoch nicht ausschliesslich, für die Verwendung
eines elektrischen Antriebsmotors, vorzugsweise eines Kollektormotors, dessen steuerbare
Erregung sich besonders vorteilhaft als Stellglied für die Drehmomentregelung verwenden
lässt. Eine solche Erregungssteuerung braucht nur eine vergleichsweise geringe Leistung
und einen geringen Lei-
stungshub zu bewältigen, ist also vergleichsweise
mit geringem Aufwand ausführbar, und ermöglicht eine ungesteuerte Ankerstromspeisung
mit entsprechend geringem Schaltungsaufwand.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand des in den
Zeichnungen schematisch dargestellten Ausfünrungsbeispiels erläutert. Hierin zeigt:
Fig. 1 das Funktions-Elookschalttild eines elektrischhydraulischen Fahrzeugsantriebs
und Fig. 2 das Funktions-Blocschaltbild einer Drehmoment-Regelinrichtung für den
Fahrzeugertrieb nach Fig. 1.
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Beim dergestelten Beispiel handelt es sich um einen Tolleybusantrieb
mit zweidrähtiger Fahrleitung F und entsprechenden Stromabnehmern AS uns nachgeordnetem
Gleichrichter GL für den angenommenen Fall der Wechselstrom-Fahrdrahtspeisung mit
nachgeordneten Kollektor-Antriebsmotor AX. Im Ankerstromkreis sind übliche und nicht
naher aufgeführte Hilfs-Schalteinrichtungen vorgesehen3 beisprelswelse eine schematisch
angedeutete Sicherungs-und Schutzschaltung SI, ein Haupt schalter s und ein zur
Grobumsohaltung des Ankerstromes kurzschliessbarer Vorwiderstand R. Im übrigen handelt
es sich um eine ungesteuerte Ankerstromspeisung mit entsprechend einfachem Aufbau
des ungesteuerten Gleichrichters GL, der im Falle einer Gleichstrom-Fahrdrahtspeisung
überdies entfallen kann.
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Mit dem Motor AM verbunden sind ein Drehmoment-Messglied SH1 und ein
Motordrehzahl-Messglied Snm sowie ein Ankerstrom-Messglied SiA, deren Messsignale,
nämlich ein Drehmoment-Istwertsignal Mi, ein Motordrehzahl-Istwertsignal nm sowie
ein Ankerstrom-Istwertsignal iAß zusammen mit einer Fahrzustand-Führungsgrösse 5z
einer zentralen Steuer- und Regelschaltung SRS zugeführt sind. Letztere übernimmt
in noch zu erläuternder Weise die Funktion der Drehmomentregelung sowie andere Steuer-
und Regelfunktionen für den Antrieb. Die Fahrzustands-Führungsgrösse 5z wird von
einem Führungsgrössengeber Gf geliefert, der seinerseits ein vom Fahrzeugführer
gemäss einem willkürlich einstellbaren Fahrzustandsbefehl f, z einstellbares Steuerglied,
etwa ein Fahrpedal oder dergleichen enthält, welches in der schematisch dargestellten
Weise auf einem elektrischen Signalgeber, etwa in Form eines Potentionmeters oder
Drehwinkel-Transmitters, einwirkt. Derartige Einsichtungen sind allgemein bekannt
und bedürfen hier keiner näheren Erläuterung.
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Dem Motor AM ist im Antriebsweg ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
WM mit einem mechanischen Ueberbrückungsgetriebe nachgeordnet. Letzteres weist ein
festes Uebersetzungsverhältnis auf und ist im Beispiel als Schaltkupplung SK ausgebildet,
kann also mittels eines entsprechenden Schaltsignals sK zwischen dem starren Uebersetzungsverhältnis,
welches den Drehmomentwandler WM mit seinem Schlupf unwirksam macht, und Freilauf
mit Wirksamkeit des Drehmomentwandlers umgeschaltet werden. Im Antriebsweg folgt
weiter ein mechanisches Schaltgetriebe GTS, welches mit entsprechenden Schaltsignalen
gl, g2, g3 im Beispielsfall zwischen drei festen Schaltstufen mit unterschiedlichem
Ueber-
setzungsverhältnis umschaltbar ist. Diesen Schaltstufen
entsprechende Steuersignale sgl, sog2, 5g3 sind ferner zusammen mit einem Ausgangsdrehzahl-Istwertsignal
na von einen entsprechenden, dem Schaltgetriebe GTS nachgeordneten Messglied Sn
a der Steuer- und Regelschaltung SRS zugeführt. Das Kupplungs-Schaltsignal sK wird
im Beispielsfall durch eine ODER-Verknüpfung GO von den Schalt signalen g2 und g3
abgeleitet, so dass der Wandler WM also immer bei Einschaltung der zweiten und dritten
Schaltstufe des Getriebes GTS überbrückt ist. Die Schaltsignale gl, g2 und g3 sowie
die entsprechenden Steuersignale dgl, 5g2 und Sg3 werden von einer Schaltsteuereinrichtung
GS geliefert, beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder anderen
Fahrzustandsgrössen. Derartige Schaltgetriebesteuerungen für Fahrzeuge sind ebenfalls
an sich allgemein bekannt und bedürfen hier keiner näheren Erläuterung.
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Als Stellglieder für die Drehmomentregelung sind zwei alternativagegebenenfalls
auch mit gegenseitiger zeitlicher Ueberlappung der entsprechenden Einschaltzustände,
aktivierbare Einrichtungen vorgesehen, nämlich einerseits eine Füllungssteuerung
des Drehmomentwandlers WM und andererseits eine Erregungssteuerung des Kollektormotors
AM. Für die Füllungssteuerung ist eine Füllungsquelle FQ mit einem Steuerventil
VS vorgesehen, welch letzteres mittels eines Füllsteuersignals sfU von der Steuer-
und Regelschaltung SRS betätigt wird. Für die Feldsteuerung des Motors ist eine
Fremderregung-Feldwicklung WF vorgesehen, die über einen Feldstromrichter FSR von
einer eigenen Stromquelle, beispielsweise einer Sammlerbatterie, in Abhängigkeit
von einem Feldsteuersignal sF im Sinne der Drehmoment regelung und anderer Regel-
und
Steuerfunktionen gespeist wird. Ausserdem ist der Kollektormotor als Verbundmotor
ausgebildet und hat demgemäss in üblicher Weise eine zusätzliche Ankerstrom-Feldwicklung
WA.
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An Hand von Fig. 2 werden nunmehr Aufbau und Wirkungsweise der im
wesentlichen in der Schaltungseinheit SRS enthaltenen Drehmoment-Regeleinrichtung
erläutert.
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Eingangsglied der Regeleinrichtung ist ein Drehmoment-Sollwert-Istwert-Vergleicher
SIVM, der eine Drehmoment-Sollwert-Istwert-Differenz DM als Regelabweichungssignal
aus den bereits erwähnten Signalen 5z und M. bildet. Hierbei wirkt die Fahrzustands-Führungsgrösse
sz als Drehmoment-Sollwert-Signal Ms Das Signal DM kann grungsätzlich in der vorliegenden
Form in eine Stellgrösse für die Drehmoment regelung umgesetzt werden, und zwar
beispielsweise über ein nachgeordnetes Integralglied IG1, womit die Drehmomentregelung
zu einer solchen mit Integralkomponente des Uebergangsverhaltens wird. Dies hat
für die praktische Fahrzeugführung den Vorteil, dass auch bei raschem Aussteuern
des Fahrzustandsbefehls eine allmähliche Zunahme des wirksamen Drehmomentes erfolgt
und somit starke, ruckartige Beanspruchungen des Antrieb es wie auch entsprechende
Belastungen der Fahrgäste vermieden werden. Ausserdem ist dieses Integralglied -
wie in der schematischen Kennlinie innerhalb des Schaltungsblockes von IG1 schematisch
angedeutet - mit einer Ausgangsbegrenzung an sich üblicher Art versehen, wodurch
Ueberlastungen durch Beschleunigungskräfte wie auch Ueberlastungen im elektrischen
Bereich des Antriebes ausgeschlossen sind.
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Im Beispiels fall ist die Drehmomentregelung nicht als einfache Integralregelung,
sondern mittels eines dem Sollwert-Istwert-Vergleichers SIVM nachgeordneten Grenzwertschalters
5 nach Art einer unstätigen Regelung, hier nach Art einer gl Zweipunktregelung,
ausgestaltet. Es ergibt sich somit ein binäres oder begrenztes Regelabweichungssignal
DMb3 welches dem nachgeordneten Integralglied IG1 zugeführt wird und somit eine
Freigabe der Integration in zunehmendem oder abnehmendem Sinne des Ausgangssignals
- je nach dem Vorzeichen von DMb - mit fester Aenderungsgeschwindigkeit bewirkt.
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Im Beispielsfall sind der Drehmomentregelung gewisse, von der Motor-
bzw.Ausgangsdrehzahl des Antriebes abhängige Steuer- und Regelfunktionen unterlagert,
und zwar mit Hilfe zusätzlicher, dem Integralglied IG1vorgeordneter Funktionselemente.
Diese zusätzlichen Funtionen werden zunächst übergangen und weiter unten näher erläutert,
um zuerst die Drehmomentregelung einschliesslich ihrer Stellglieder zu behandeln.
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Wie-bereits allgemein erwähnt, ist im Beispielsfall ein Uebergang
zwischen der Füllungssteuerung des hydrodynamischen Wandlers WM einerseits und der
Erregungssteuerung des Kollektormotors AM andererseits im Stellgliedbereich der
Regelung vorgesehen. Demgemäss wird das am Ausgang von IG1 erhaltene Drehmoment-Stellsignal
5M zwei Steuerkanälen I und II parallel zugeführt.
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Der erstgenannte Kanal umfasst einen Begrenzer B1, der ausgangsseitig
das bereits zu Fig. 1 erwähnte Füllsteuersignal Sfu
für das Steuerventil
VS liefert. Dieses Füllsteuersignal ist gemäss der im Schaltungsblock von B1 schematisch
angedeuteten Kennlinie auf einen Grenzwert Sfuo, beispielsweise entsprechend einem
Füllungsgrad von 100 % bei einem zugeordneten Grenzwert 5MO des Drehmoment-Stellsignals
begrenzt.
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Im Steuerkanal II wird das Drehmoment-Stellsignal sM - abgesehen von
einem für eine zusätzliche Ankerstromregelung dienenden Sollwert-Istwert-Vergleicher
SIVA - einem Grenzwertschalter Sg2 zugeführt. Dieser Grenzwertschalter erzeugt gemäss
der im Schaltungsblock schematisch angedeuteten Kennlinie nur oberhalb eines vorgegebenen
Grenzwertes, der im Beispielsfall gleich dem Grenzwert 5MO im Begrenzer B1 eingestellt
ist, ein Ausgangssignal für das Schliessen eines nachgeordneten Schalters Su, welch
letzterer hier im Sinne eines Umschalters für das Aktivieren der Erregungssteuerung
als alternatives Stellglied für die Drehmomentregelung wirkt. Bei übereinstimmender
Einstellung der Grenzwerte in B1 und 5g2 und Einrichten der Kennlinie von B1 auf
einen Grenzwert Sfuo - 100 % erfolgt ein lückenloses Ablösen der beiden Stellglieder
im Uebergangsbereich. Im Interesse eines allmählichen Ueberganges zwischen beiden
Betriebszuständen kann gegebenenfalls auch eine Ueberlappung durch niedrigere Einstellung
des Grenzwertes in Sg2 erreicht werden.
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Im Steuerkanal II folgt nun ein weiteres Integralglied IG2 mit Rückstelleingang
R und zugehörigem Rückstell-Impulsgeber GP, der im Beispielsfall jeweils bei Einschalten
der
ersten Schalt stufe des Getriebes GTS aktiviert wird und dass
durch diese Integration erzeugte Feldsteuersignal sF auf einen mittels eines Summiergliedes
eingegebenen Ruhewert 5FO bringt. Das resultierende Feldsteuersignal beeinflusst
in an sich üblicher Weise den Feldstromrichter FSR im Sinne einer Erhöhung des Drehmomentes
und der gegenelektromotorischen Kraft, d.h. im Sinne einer Verminderung des Ankerstromes
im Kollektormotor AM.
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Beim Anfahren aus dem Stillstand oder niedrigen Geschwindigkeitsbereichen
des Fahrzeugs ist zunächst die erste Schaltstufe des Getriebes GTS durch Aktivierung
des Schaltsignals gl von der Steuereinrichtung GS aus eingestellt.
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Beim Hochfahren mit zunehmendem Drehmoment-Stellsignal sM entsprechend
der Wirkung des Integralgliedes IG1 wird nun zunächst der ansteigende Kennlinienbereich
des Begrenzers B1 mit entsprechend zunehmender Füllung des Drehmomentwandlers WM
durchlaufen. Bei Erreichen des vorgegebenen Füllungsgrades bzw. des Grenzwertes
5MO schliesst der Schalter 5u und aktiviert somit über das weitere Integralglied
IG2 zunehmend die Feldsteuerung des Kollektormotors als Stellglied. Der Rückstell-Impulsgeber
GP ist hierbei ausgangsseitig trotz anstehendem Steuersignal 5g1 wirkungslos und
lässt den Rückstelleingang R dieses Integralgliedes unbeeinflusst. Beispielsweise
bei Erreichen einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit bzw. Ausgangsdrehzahl na wird
nun von GS über g2 die zweite Schaltstufe von GTS eingeschaltet und damit gleichzeitig
der Wandler durch Aktivierung von SK und Einrücken der Schaltkupplung im Ueberbrückungsgetriebe
SK wirkungslos gemacht. Damit werden auch die schlupfbedingten Leistungsverluste
im Wandler oder in einer ent-
sprechenden hydrodynamischen Kupplung
für den entsprechenden Fahrgeschwindigkeitsbereich aufgehoben und der Wirkungsgrad
entsprechend. Gleiches gilt wegen der ODER-Verknüpfung G0 für die dritte Schaltstufe
des Getriebes GTS. Erst beim Zurückschalten in die erste Schalt stufe erfolgt über
GP und R die Rückstellung des Integralgliedes IG2, im Beispielsfall also in Abhängigkeit
von der Ausgangsdrehzahl na. Gegebenenfalls kann für diese Rückstellung aber auch
eine Abhängigkeit von der Motordrehzahl nm durch an sich naheliegende Steuermittel
erreicht werden.
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Mit dem Vorteil einer wirksamen Ueberlastungssicherung des elektrischen
Antriebsmotors sowie allgemein einer erhöhten Ausfallsicherheit des gesamten Regelkreis
es ist der Drehmomentregelung im Beispiels fall eine Ankerstromregelung mit dem
bereits erwähnten Sollwert-Istwert-Vergleicher SIV unterlagert. Dazu wird diesem
Vergleicher das bereits erwähnte Ankerstrom-Istwertsignal zA vom zugehörigen Messglied
SiA zugeführt Weiterhin ist in Verbindung mit der Drehmomentregelung und der unterlagerten
Ankerstromregelung eine unterlagerte Fahrzeug-Beschleunigungsregelung vorgesehen,
die vor allem für vom Motordrehmoment mehr oder wenlger unabhängige, positive oder
negative Beschleunigungskomponenten wirksam ist, wie sie beim Befahren von Steigungen
vor allem bei Strassenfahrzeugen unter Umständen stark in Erscheinung treten. Diese
unterlagefte Beschleunigungsregelung trägt wesentlich zur Bedienungserleichterung
und zum Fanrkomfort bei.
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Die unterlagerte Beschleunigungsregelung ist im Beispielsfall mittels
eines eigenen Sollwert-Instwert-Vergleichers SIVn eingeführt, in dem das bereits
erwähnte Differenzsignal DE sowie gegebenenfalls zusätzlich eine nicht dargestellte,
einstellbare Sollwert- oder Führungsgrössenkomponente und im übrigen als Hilfsregelgrössen-Istwertsignal
der zeitliche Differentialquotient dna der Ausgangsdrehzahl na mit gegensinnigen
Vorzeigen überlagert sind. Diese zeitliche Ableitung der Ausgangs drehzahl wird
mittels eines Differenziergliedes DG gebildet. Das ausgangsseitig entstehende, nicht
näher bezeichnete3 resultierende Differenzesignal ist unmittelbar dem Integralglied
IG1 zugeführt, wird also mit seinen je nach Fahrzustand unterschiedlichen Werten
zeitlich aufintegriert (bis zu der bereits erwähnten Ausgangsbegrenzung des Integralgliedes)
und bewirkt also eine veränderliche zeitliche Steigung der Hochfahrkennlinie des
Reglers, und zwar im Sinne einer Gegenkopplung zu auftretenden Abweichungen von
dem durch den Grenzwertschalt er Sgl vorgegebenen Normal-Hochfahrvorgang mit festem
zeitlichen Anstieg des Drehmoment-Stellsignals sM.
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Ferner ist noch zusätzlich, und zwar ebenfalls unter Benutzung des
Sollwert-Istwert-Vergleichers SI7n , eine Antriebsmotor-Drehzahlbegrenzung unterlagert.
Diese umfasst einen Grenzwertgeber GG, der verschiedene durch die Schaltstufen-Steuersignale
sgl, sog25 Sg3 aktivierbare Stufen mit unterschiedlichen, hier nicht näher veranschaulichten
Werten eines Motordrehzahl-Grenzwertsignals nmg aufweist.
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Letzteres wird in einem Grenzwert-Istwert-Vergleicher GIV mit der
Motordrehzahl nm verglichen. Dass so erhaltene Differenzsignal wird über einen Verstärker
V mit vergleichsweise
hohen Verstärkungsgrad und einen für negative
Differenzwerte sperrenden Begrenzer B2 in Form eines Drehzahl-Begrenzungssignals
sbn dem Vergleicher SIVn zugeführt. Infolge der hohen Verstärkung wird das letztgenannte
Signal im Vergleich zu den übrigen Signalkomponenten am Vergleicher SIV so stark
überwiegen, dass bei Ueberschreiten der entn sprechenden Drehzahlgrenze eine wirksame
Begrenzung der Motordrehzahl über das jeweils aktive Stellglied eintritt.
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Der Antriebsmotor wird somit in jeder der verschiedenen Getriebe-Schalt
stufen wirksam innerhalb des aus Sicherheitsgründen zuträglichen Drehzahlbereiches
gehalten.
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Abschliessend ist zu erwähnen, dass anstelle einer steuerbaren Fremderregung
des elektrischen Antriebsmotors gegebenenfalls auch eine steuerbare Nebenschlusserregung
verwendet werden kann, was unter Umständen eine Verminderung des Bauaufwandes ermöglicht.
An dies Stelle des in Fig. 1 angedeuteten Feldstromrichters tritt dann beispielsweise
ein steuerbarer Nebenschlusszerhacker für die zugehörige Nebenstrom-Feldwicklung.
In jedem Fall ergibt sich der wesentliche Vorteil gegenüber einer Ankerstromsteuerung
mittels Leistungselektronik, dass nur die vergleichsweise geringe Erregungsleistung
gesteuert werden muss.
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Bezeichnungsliste F Fahrleitung AS Stromabnehmer GL Gleichrichter
SI Sicherungs- und Schutzschaltung S Haupt schalter R Vorwiderstand AM Kollektormotor
SiA Ankerstrom-Messglied WA Ankerstrom-Feldwicklung WF Fremderregungs-Feldwicklung
FSR Feldstromrichter SMi Drehmoment-Messglied Snm Motordrehzahl-Messglied WM Drehmomentwandler
SK Ueberbrückungs-Schaltgetriebe zu WM FQ Füllungsquelle zu WM VS Steuerventil zu
FQ GTS Schaltgetriebe GS Schaltsteuereinrichtung zu GTS Sna Ausgangsdrehzahl-Messglied
G Fahrzustands-Führungsgrössengeber SIVM Drehmoment-Sollwert-Istwertvergleicher
Sgl,Sg2 Grenzertschalter
GG Grenzwert geber GIV Grenzwert-Istwertvergleicher
V Verstärker B15 B2 Begrenzer SIVn Beschleunigungs-Sollwert-Istwertvergleicher IG1,IG2
Integralglied SIVA Ankerstrom-Sollwert-Istwertvergleicher Su Umschalter SRS Steuer-
und Regelschaltung R Rückstelleingang zu IG2 GP Rückstell-Impulsgeber DG Differenzierglied
SK Kupplungs-Schaltsignal SF Feldsteuersignal SFO Ruhewert zu SFO 1A Ankerstrom
(Istwertsignal) Mi Drehmoment (Istwertsignal) M5 Drehmoment-Sollwertsignal nm Motordrehzahl
(Istwertsignal) nmg Motordrehzahl-Grenzwert
| SglJ |
| Steuersignal zu GG |
| sg3 |
| "G1, G2, Schaltsignal zu GTS |
| G3 |
f Fahrzustandsbefehl z 5z Fahrzustands-Führungsgrösse DM Drehmoment-Sollwert-Istwertdifferenz
DM6
begrenztes Drehmoment-Sollwert-Istwertdifferenz sbn Drehzahl-Begrenzungssignal na
Ausgangsdrehzahl-Istwertsignal dna Ausgangsdrehzahl-Beschleunigungssignal 5M Drehmoment-Stelsignal
5 MO Grenzwert von sM w@@ Füllsteuersignal zu VS 5fuO Grenzwert von sfu
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