DE1655130A1 - Kraftfahrzeugantriebe mit Dauerbremsen und Vorrichtungen zu deren Steuerung - Google Patents

Kraftfahrzeugantriebe mit Dauerbremsen und Vorrichtungen zu deren Steuerung

Info

Publication number
DE1655130A1
DE1655130A1 DE19681655130 DE1655130A DE1655130A1 DE 1655130 A1 DE1655130 A1 DE 1655130A1 DE 19681655130 DE19681655130 DE 19681655130 DE 1655130 A DE1655130 A DE 1655130A DE 1655130 A1 DE1655130 A1 DE 1655130A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
retarder
pump
motor
liquid
valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19681655130
Other languages
English (en)
Other versions
DE1655130B2 (de
Inventor
Bessiere Pierre Etienne
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Labavia SGE SARL
Original Assignee
Labavia SGE SARL
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Labavia SGE SARL filed Critical Labavia SGE SARL
Publication of DE1655130A1 publication Critical patent/DE1655130A1/de
Publication of DE1655130B2 publication Critical patent/DE1655130B2/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
    • B60T1/087—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium in hydrodynamic, i.e. non-positive displacement, retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
    • B60T11/105—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/78—Features relating to cooling

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Dynamo-Electric Clutches, Dynamo-Electric Brakes (AREA)

Description

Kraftfahrzeugantriebe mit Dauerbremsen und -Vorrichtungen zu deren Steuerung
Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeugantriebe, d.h. Vorrichtungen, welche die Umdrehungen der Motorwelle eines Kraftfahrzeuges auf die Antriebsräder und umgekehrt übertragen und die ein Wechselgetriebe zur Veränderung des Verhältnisses zwischen der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder und der Motorwelle sowie eine zwischen Motor und Getriebe zwischengeschaltete Kupplung aufweisen. Über diese Vorrichtungen hinaus zeigt die Erfindung eine Dauerbremse, welche Bremskräfte auf das zwischen Kupplung und Getriebe liegende Wellenstück ausübt.
Die Erfindung zeigt auch die Steuersysteme für diese Antriebe. Die Erfindung hat besonders zum Ziel, die Vorrichtungen und Systeme aufzuzeigen, die den Heutigen unterschiedlichen Anforderungen der Praxis besser entsprechen, insbesondere was den Wirkungsgrad der Kühlung der Dauerbremse (Retarder), deren niedrige Herstellungskosten und deren niedriger Ausfall betrifft.
Die Erfindung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, aass die Dauerbremse oder der Retarder, der in einem Antrieo der vorstehenden Art angeordnet ist, eine niedrige Bremskraft aufweist 3 d.h, eine Kraft,, die nicht ausreicht
10-9829/
um eine wirkungsvolle Verzögerung sicher zu stellen, wenn ein hoher Gang eingelegt ist, und dass der Retarder direkt oder unter Zwischenschaltung einer in einem geschlossenen Strömungskrelslauf umlaufenden Kühlflüssigkeit von einer von der Motorwelle angetrieDenen Lüftersehraube oder Ventilator gekühlt wird.
Die Erfindung umfasst neben dieser Hauptanordnung noch bestimmte andere Anordnungen, die vorzugsweise gleichzeitig verwendet werdendes können jedoch Destimmte Vorrichtungen im Bedarfsfall auch getrennt angewandt werden) und von denen im Nachstehenden ausführlicner die Rede ist.
Es betrifft dies eine zweiue Anordnung in einem Antrieb der vorstehenden ArO, gemäss der Mittel vorgesehen sind, welche die von der Dauerbremse ausgeübten -Bremskräfte automatisch aufheben, wenn das Getriebe im Leerlauf laufe. Die vorstehend genannten Mittel werden vorzugsweise durch das öffnen oder das Schliessen exnes aux-oh den Getriebeschalthebel betätigbaren elektrischen Kontaktes gesteuert.
Die Erfindung wird durch die nachfolgende Beschreibung und die anliegenden Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebs gemäss der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemässen Steuersystems zur Steuerung einer als elektrische^· Wirbelstrombremse ausgebildeten Dauerbremse;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des erfindungsgemässen Antriebs mit Steuersystem zur Steuerung einer als hydrodynam/Bischen Wirbelbremse ausgebildeten Dauerbremse.
109829/032 7
Der nach, der Erfindung aufgebaute Kraftfahrzeugantrieb mit einem Motor 1, einer Kupplung 2, einem Getriebe und einer Kraftübertragung 4 zu den Antriebsrädern 5 und die in diesem Antrieb, angeordnete sichere und wirtschaftliche Dauerbremse 6 können in der nachfolgenden oder einer analogen Weise ausgeführt sein. Bevor auf den Kernpunkt des Erfindungsgegenstandes eingegangen wird, erscheint es zweckmässig aufzuzeigen, dass es bekannt ist, eine Dauerbremse, auch Retarder oder Motorbremse genannt, bei dieser Art von Antrieb zwischen dem Wechselgetriebe und dem zwischen den Halbachsen der Antriebsräder liegenden Differentialgetriebe anzuordnen, wobei die Umdrehungsgeschwindigkeit der Schwung- M scheibe bzw. des Rotors der Dauerbremse mit der Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder immer in einem konstanten Verhältnis steht.
Wenn die Dauerbremse so ausgeführt ist, dass die auf die Schwungscheibenwelle ausgeübte Bremskraft praktisch unabhängig von der Geschwindigkeit dieser Welle ist, so verändert sich folglich die Bremskraft praktisch linear mit dieser Geschwindigkeit.
Da ferner die in Frage stehende Dauerbremse hauptsächlich dazu bestimmt ist, das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit laufen zu lassen, wenn es einen Berg ^ mit starkem Gefälle hinabfährt, erschien es zweckmässig, diese Vorrichtung so auszulegen, dass sie eine erhöhte Bremskraft bei niedriger Geschwindigkeit, d.h. letztendlich eine " sehr hohe Bremskraft ausübt·
Diese Lösung bringt zwei Nachteile mit sich, einmal einen hohen Ausfall und einen hohen Preis der Dauerbremse und zum anderen die Gefahr einer übermässig starken Bremsung bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeuges * Eine derartige Bremsung, bei diesen Geschwindigkeiten kann leicht zur Folge haben,
109829/032 7
dass die Eäder durchrutschen und das Kraftfahrzeug schleudert·
Es sei auch daran erinnert, dass bereits vorgeschlagen wurde, die Dauerbremse eines Fahrzeuges mittels des durch den Kühler des Fahrzeuges hindurchlaufenden Kühlwassers zu kühlen, wobei der Kühler selbst durch eine lufterschraube oder einen Ventilator gekühlt wurde.
DieseLösung hat den Nachteil, dass die Dauerbremse, die eine hohe Bremskraft bei niedrigen Geschwindigkeiten ihrer Schwungscheibenwelle entwickelt, vom Fahrer des Kraftfahrzeu- % ges durch Einlegen einer bestimmten Schaltstellung des Getriebes, beispielsweise durch Einlegung des Direktgangs oder des Leerlaufes, beeinflussbar ist, was eine geringe Umdrehungszahl der Lüftersehraube zur Folge hat oder haben kann. Das Ergebnis ist eine ungenügende Kühlung des Wassers, das zur Wärmeabfuhr aus der Dauerbremse bestimmt ist, was zu einem Kochen des Wassers und zu einem Ausfallen der Dauerbremse führen kann.
Schliesslich ist auch schon vorgeschlagen worden, eine Dauerbremse zwischen dem Motor und dem Getriebe eines Antriebs der vorstehend genannten Art anzuordnen.
Eine solche Lösung gestattet zwar die Geschwindigkeit der Schwungscheibe der Dauerbremse und folglich die Bremskraft zu erhöhen, die von der Dauerbremse bei einer gegebenen Geschwindigkeit der Fahrzeugräder erzeugt wird. Diese Lösung konnte jedoch in der Praxis nur mit einem besonderen Wechselgetriebe (ohne Synchronisation) verwirklicht werden, da die Wirkung der Dauerbremse nicht sofort aufgehoben werden kann, wenn das Getriebe im Leerlauf läuft, das die erforderliche Synchronisation im Synchrongetriebe verhindert. Darüberhinaus bringt die Kühlung der mit grosser Geschwindigkeit umlaufenden Dauerbremse in der Praxis heikle Probleme mit sich, die schwer zu lösen sind.
10 9 8 2 9/0327 '..'...
Man beseitigt diese verschiedenen Nachteile gemäss der Erfindung dadurch, dass man eine Dauerbremse wählt, deren Bremskräfte im nachstehend erläuterten Sinn "schwach" und . vorzugsweise konstant sind. d.h. vorzugsweise unabhängig von der Geschwindigkeit sind, und dass man die Dauerbremse zwischen Motor und Wechselgetriebe, d.h. genauer zwischen Kupplung und Wechselgetriebe derart anordnet, dass die Kupplung die Bremskräfte nicht überträgt und dass man die Dauerbremse durch die Lüftersehraube des Motors oder eine lufterschraube kühlt, deren Umdrehungszahl in einem konstanten Verhältnis zur Umdrehungszahl der Motorwelle steht.
Unter "schwacher" Bremskraft versteht man eine Bremskraft, die nicht ausreicht um ein Kraftfahrzeug auf einer abschüssigen Bahn richtig abzubremsen, wenn der Direktgang im Wechselgetriebe eingelegt ist. Dagegen soll die Bremskraft für den angegebenen Zweck ausreichen, wenn das ü-etrieDe ein kleineres als beim Direktgang auftretendes Verhältnis zwischen den entsprechenden Geschwindigkeiten der dem,Getriebe nachgeschalteten, zu den Antriebsrädern führenden Antriebsmitteln und des Motors aufweist©
Wenn der Fahrer eines Kraftfährzeuges seine Dauerbremse zur Wirkung bringen möchte, muss er folglich vorher zurückschalten und die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen be- I stimmten Wert vermindern, um die Drehzahl der Welle der Dauerbremse und damit die Bremskraft zu erhöhen.
Dieses obligatorische Zurückschalten hat automatisch eine Beschleunigung der.-Lüftersehraube zur Folge, die eine gute Abfuhr der in der Dauerbremse entstandenen Wärmemengen sicherstellt: Mit anderen Worten, wenn die Dauerbremse in Tätigkeit tritt, kann man sicher sein, dass sie wirkungsvoll gekühlt wird und.dass im besonderen keine Gefahr besteht, dass das für die Wärmeabfuhr bestimmte Wasser zu koohen beginnt, wenn zur Kühlung Wasser benutzt wird.
"109 829/0 32 7
Desgleichen verhindert die beschriebene Anordnung jegliche unerwünschte Erwärmung der Dauerbremse, wenn das Getriebe im Leerlauf läuft und der Motor wie auch die Lüfterschraube langsam umlaufen: Die Dauerbremse ist folglich automatisch von den Antriebsrädern getrennt, wenn das Getriebe im Leerlauf läuft, was in der Praxis verhindert, dass der Fahrer die Dauerbremse in Betrieb setzt. Der Fahrer merkt auch sofort, dass eine derartige Betätigung keine Wirkung hat.
Diese Unmöglichkeit des übermässigen Erhitzens der Dauerbremse im Betrieb, die teils davon herrührt, dass der Fahrer zur Erzeugung einer wirksamen Bremskraft zurückschalten muss, und teils darauf zu gründen ist, dass die Lüfterschraube aufgrund des Zurückschalten beschleunigt wird,stellt einender Hauptvorteile der Erfindung dar«
Darüber hinaus ist die Dauerbremse mit ihren in vorbezeichnetem Sinn "schwachen" Bremskräften etwas weniger störungsanfällig und etwas billiger als diejenigen Dauerbremsen, die eine wirksame Bremskraft im Direktgang oder diesen entsprechenden Gängen ausüben.
In der Figur 1 ist die in Frage stehende Dauerbremse mit 6 bezeichnet, die Lüfterschraube des Fahrzeuges mit 7 und der durch die Lüfterschraube gekühlte Kühler mit 8. Der Kühler kann den Motor durch Wasserumlauf kühlen, wobei jedoch der Kühler vorzugsweise unabhängig vom Kühlmittel ist. Der geschlossene Strömungskreislauf des die Dauerbremse 6 kühlenden Wassers ist durch den Pfeil 9 dargestellt.
Die Lüftersehraube 7 könnte durch eine andere direkt vom Motor 1, d.h. ohne Zwischenschaltung des Getriebes 3, angetriebene Lüfterschraube ersetzt werden, wie es durch die in
109829/0327
strichpunktierten Linien dargestellte Lüfterschraube 10 der Pall ist, die in unmittelbarer Nähe der Schwungscheibe der Dauerbremse angeordnet ist. Die Lüfterschraube 7 kann auch durch eine direkt auf der Schwungscheibe der Dauerbremse angeordnete und aus flügeln bestehende Lüfterschraube ersetzt sein.. Auch diese Lüfter schraube wira wie die Lüfterschraube 7 durch das Zurückschalten beschleunigt.
JSs sei darauf hingewiesen, dass die Anordnung der Dauerbremse vor dem Getriebe die Gefahr mit sich bringt, dass der Lauf des Getrieoes gestört wird.
wenn Deispielsweise beim Umschalten das Getriebe 3 ™ im Leerlauf läuft und die Kupplung 2 ausgerückt ist, ist die sich drehende Masse mit der schwungscheibe der Dauerbremse 6 plötzlich vom Motor und von der mit den Antriebsrädern verbundenen Kardanwelle getrennt. Die Masse mit der Schwungscheibe besitzt nun eine gewisse Trägheit und bringt die Gefahr mit sich, dass sie stark abgebremst wird und eine fehlerfreie Synchronisation der Schaltelemente im Getriebe, zumindest bei gewissen Ausführungsformen von Getrieben, verhindert.
Dieser Nachteil wird gemäss einer besonderen Anordnung der Erfindung vermieden, indem man die Bremskräfte der Dauerbremse automatisch aufhebt, wenn die Dauerbremse von der mit λ den Antriebsrädern verbundenen Kardanwelle getrennt ist, d.h. wenn das Getriebe im Leerlauf läuft.
Die Dauerbremse muss also so ausgelegt und/oder so angeordnet sein, dass die Bremskraft automatisch und sofort durch einfaches Einlegen des Leerlaufes aufgehoben und durch einfaches Einlegen eines Ganges automatisch und sofort wieder zur Wirkung gebracht werden kann.
Wenn die Dauerbremse als elektrische Wirbelstrombremse ausgebildet ist, genügt es, in den Stromkreis H(Mg.2)
10 9 8 2 9/0327
1B55130
der Dauerbremse einen Unterbrechungsschalter 12 einzubauen, der durch den Schalthebel 13 betätigt wird. Diese Anordnung ist so ausgestaltet, dass der Stromkreis automatisch unterbrochen ist, wenn der Schalthebel die Leerlaufstellung durchläuft und der Stromkreis wieder geschlossen ist, wenn ein Gang eingelegt ist (natürlich unter der Voraussetzung, dass der Haupt- und Steuerschalter 14 der Dauerbremse eingelegt ist).
Bei einer anderen Ausführungsform ist die Dauerbremse als hydrodynamische Wirbelbremse ausgebildet. Sie besteht aus einer hydraulischen Pumpe, die von der Antriebswelle des Fahrfc zeuges angetrieben ist und eine Flüssigkeit in einem gesohlοs-^ senen Strömungskreislauf mit einer Drossel umwälzt.
Bei dieser Ausführungsform ist einerseits eine Umwegleitung zwischen der Saug- und Druckseite der Pumpe vorgesehen, wobei die Umwegleitung vor der Drossel in die Leitung der Druckseite mündet und eine Durchlassöffnung aufweist, welche die Bremskraft der Pumpe vernachlässigbar macht und sie leer umlaufen lässt, andererseits weist diese Ausfuhrungsform vorzugsweise eine elektrische im Leerlauf betätigbare Steuereinrichtung für die Durchlassöffnung der Umwegleitung auf.
Diese Ausführungsform geht aus Fig. 3 hervor. Die
P Dauerbremse ist eine hydraulische Pumpe, beispielsweise eine Zahnradpumpe, die durch das zwischen Kupplung und Getriebe liegende Wellenstück 18 angetrieben ist und die ununterbrochen Flüssigkeit in den geschlossenen Strömungskreislauf 19 pumpt. Im Strömungskreislauf 19 ist eine Drossel 20 mit verstellbarer oder fester Durchlassöffnung eingebaut, die p*rallel zu einer zweiten Drossel mit verstellbarer Durchlassöffnung angeordnet ist.
Dieser geschlossene Strömungskreislauf 19 weist noch einen Kühler 8 auf, der wahlweise ein Motorkühler oder ein
109829/03 2 7
~9 -
anderer sein kann und der von einer Lüftersehraube 7 gekühlt wird.* die wahlweise, eine Motorlüfterschraube oder eine andere sein kann. Aufgrund der Kühllamellen führt der Kühler die in der Flüssigkeit erzeugte Wärmemenge im gedrosselten Bereich des Strömungskreislaufes 19 ab.
Eine mit einem elektrisch betätigbaren Ventil 22 ausgestattete Umwegleitung 21 führt von einem Punkt 23 des Strömungskreislaufes 19, der auf der Saugseite' der Pumpe 6 liegt, zu einem Punkt 24 des Strömungskreislaufes 19, der auf der Druckseite der Pumpe 6 und vor der Drossel 20 liegt.
Der zu dem elektrisch betätigbaren Ventil führende M elektrische Stromkreis 25 wird durch einen Unterbrechungsschalter 26 gesteuert, der wiederum durch den Schalthebel 13 betätigt wird. Der Schalter 26 ist geschlossen, wenn der Schalthebel die Leerlaufstellung durchläuft, d.h. der Schalter ist ausschliesslich in diesem Augenblick geschlossen.
Die Wirkungsweise der Anordnung wird im folgenden erläutert. Bei normaler Fahrt des Fahrzeuges ist die Drossel 20 geöffnet, das Ventil 22 geschlossen und der die Stromzufuhr zum Ventil 22 regelnde Schalter 26 geöffnet. Die von dem Wellenstück 18 angetriebene Pumpe pumpt ununterbrochen die Flüssigkeit in den Strömungskreislauf 19 und zwar in Richtung der in vollen Linien ausgeführten Pfeile. -I
ITm eine Bremskraft auf das Wellenstück 18 auszuüben, genügt es, den Querschnitt der Durchgangsöffnung der Drossel 20 oder, wenn deren Durchgangsöffnung unveränderlich ist, den Querschnitt der zu ihr parallel angeordneten Drossel zu verringern. Je mehr der öffnungsquerschnitt verringert ist, desto höher ist die erzeugte Bremskraft·
109829/0327
-ίο- (655130
Wenn beim Umschalten der Schalthebel 13 in die Leerlaufstellung kommt und dadurch gleichzeitig die Antriebsräder von der Dauerbremse getrennt sind, wird der Schalter 26 geschlossen, wodurch das elektrisch betätigte Ventil 22 geöffnet wird.
Die Pumpflüssigkeit läuft nun ohne jegliche Verzögerung durch die Umwegleitung 21 wie auch durch die' mit strichpunktierten Linien gesäumten Leitungen, was darauf zurückzuführen ist, dass der grösste Teil des entsprechenden Volumens bereits vor dem Öffnen des Ventils in Bewegung war. In der Praxis können die beiden Punkte 23 und 24 sehr nahe beieinander liegen, so dass die vor dem Ventil in der Ümwegleitung stehende Flüssigkeitsmenge vernachlässigbar ist.
Auf Grund dieses kurzgeschlossenen Strömungskreislaufes läuft die Pumpe praktisch leer um ohne nennenswerte Bremskräfte auf das Wellenstück 18 auszuüben.
Die gewünschte Synchronisation im Getriebe kann somit leicht verwirklicht werden und die Bremskraft wird automatisch wieder durch das Einlegen eines Ganges hergestellt, da das Wellenstück 18 mit den Antriebsrädern wieder verbunden ist und durch den geöffneten Schalter 26 das elektrisch betätigbare Ventil 22 wieder geschlossen ist.
Wie sich schon aus dem Vorhergehenden ergibt, ist die Erfindung nicht auf die beispielhafte Ausführungsform des Anmeldungsgegenstandes und seiner näher beschriebenen Einzelheiten beschränkt. Die Erfindung umfasst alle Abwandlungsformen, von denen einige im Nachstehenden aufgeführt sind.
Das Ventil 22, das ein augenblickliches Aufheben der Bremskraft sicherstellt, kann direkt parallel zur Drossel
109829/032 7
anstatt parallel zur Pumpe angeordnet sein, wenn der geschlossene Kreislauf, in dem die Flüssigkeit umläuft, keinen zu hohen Energieverlust auf die Flüssigkeit ausübt.
Das elektrisch betätigbare Ventil 22 kann durch ein
anderes Ventil ersetzt werden, das beispielsweise mechanisch durch den Schalthebel gesteuert wird·
Die Dauerbremse braucht nicht direkt zwischen Kupplung und Getriebe angeordnet zu sein, sie kann auch unter Zwischenschaltung von Zahnrädern oder anderer Antriebe auf dem Wellenstück zwischen Kupplung und Getriebe angeordnet seine
109829/0327

Claims (1)

16551
Ansprüche =
1· Vorrichtung zur Übertragung der Drehbewegungen einer Motorwelle eines Fahrzeuges auf dessen Antriebsräder und umgekehrt mit einem Wechselgetriebe zur Veränderung des Geschwindigkeits-■ Verhältnisses zwischen Antriebsrädern und Motorwelle, mit einer zwischen Motor und Wechselgetriebe zwischengesehalteten Kupplung und mit einer Dauerbremse, welche Bremskräfte auf das zwischen Kupplung und Getriebe liegende Wellenstück ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauerbremse (6) eine Ausführungsform mit schwachen Bremskräften ist, die nicht ausreichen um eine wirkungsvolle Bremsung sicherzustellen, wenn ein hoher P Gang eingelegt ist, und dass die Dauerbremse (6) direkt oder * unter Zwischenschaltung einer in einem geschlossenen Strömungskreislauf (9, 19) umlaufenden Flüssigkeit mittels einer von der Motorwelle angetriebenen Lufterschraube (7, 10) gekühlt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die lufterschraube (7) zur Kühlung des Motors (1) dient.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Dauerbremse durch Zwischenschaltung einer in einem geschlossenen Strömungskreislauf umlaufenden Flüssigkeit gekühlt wird, dadurch gekennzeich-
^ net, dass die Flüssigkeit durch den Kühler (8) des Motors (l) ■ hindurch läuft und si'ch auf diese Weise abkühlt.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Mittel, mit deren Hilfe die auf die Dauerbremse (6) ausgeübten Bremskräfte automatisch aufhebbar sind, wenn das Getriebe (3) im Leerlauf laufc.
S>· Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum automatischen Aufheben der .bremskraft einen elektrischen Kontakt (12, 26) aufweisen, der durch den Schalthebel (13)für das Wechselgetriebe (3) betätigbar ist.
109829/032 7
6ο Vorrichtung nach Anspruch 4, "bei der die Dauerbremse aus einer hydraulischen Pumpe besteht, die eine Flüssigkeit in einem geschlossenen mit einer Drossel versehenen Strömungs1-kreislauf umwälzt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umwegleitung (21) zwischen der Saug- und Druckseite der Pumpe (6) vorgesehen ist und die ümwegleitung (21) vor der Drossel in die d^ruckseitige leitung mündet und die Umweglei"cung (21) ein Ventil (22) aufweist, welches die Bremskraft der Pumpe vernachlässigbar macht und die Pumpe leer umlaufen lässt, wobei eine Steuervorrichtung (25, 26) zur Steuerung des Ventils (22) in der Ümwegleitung (21) beim Durchgang des Schaluheüels (15) durch den Leerlauf betätigoar ist;.
(. Vor-richtung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Schalthebel (l3) betätigte elektrische Kontakt (26) das elektrisch betätigbare Ventil (22) in der ümwegleitung steuert.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauerbremse (6) eine elektrische Bremse in der Bauart nach Foucault ist·
10982-9/0327
DE19681655130 1967-01-18 1968-01-18 Kraftfahrzeugantrieb mit dauerbremse Ceased DE1655130B2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR91648A FR1521399A (fr) 1967-01-18 1967-01-18 Perfectionnements aux transmissions de véhicules équipés de ralentisseurs et à leurs dispositifs de commande

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE1655130A1 true DE1655130A1 (de) 1971-07-15
DE1655130B2 DE1655130B2 (de) 1976-06-10

Family

ID=8624055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19681655130 Ceased DE1655130B2 (de) 1967-01-18 1968-01-18 Kraftfahrzeugantrieb mit dauerbremse

Country Status (6)

Country Link
JP (1) JPS4941766B1 (de)
CH (1) CH485538A (de)
DE (1) DE1655130B2 (de)
ES (1) ES349412A1 (de)
FR (1) FR1521399A (de)
GB (1) GB1214741A (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2523644A1 (fr) * 1982-03-16 1983-09-23 Renault Vehicules Ind Procede et dispositif pour la commande du ventilateur de refroidissement sur un vehicule equipe d'un ralentisseur
DE8432431U1 (de) * 1984-12-21 1985-02-14 Elementa GmbH, 8500 Nürnberg Bauteilkombination
DE3936735A1 (de) * 1989-11-04 1991-05-08 Schaeff Karl Gmbh & Co Hydrostatischer bremsleistungswandler
DE19643086C5 (de) * 1996-10-18 2009-07-09 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Retarderbremsmomentenanpassung beim Kuppeln und Schalten
DE19716923B4 (de) * 1997-04-23 2006-08-17 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der maximal ausnutzbaren Bremswirkung eines Sekundärretarders
DE19939726A1 (de) * 1999-08-21 2001-03-22 Voith Turbo Kg Baugruppe für eine Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
GB1214741A (en) 1970-12-02
FR1521399A (fr) 1968-04-19
ES349412A1 (es) 1969-04-01
CH485538A (fr) 1970-02-15
JPS4941766B1 (de) 1974-11-11
DE1655130B2 (de) 1976-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3713580C1 (en) Drive system with a hydrodynamic retarder
DE1700160B1 (de) Getriebe mit einer einem hydrodynamischen drehmomentwandler vorgeschalteten rutschkupplung
DE4408349C2 (de) Antriebseinheit mit einem Motor und einem Retarder
DE3419958A1 (de) Antriebsaggregat, insbesondere fuer nahverkehrsfahrzeuge
EP0719683A2 (de) Bremsanlage mit einem hydrodynamischen Retarder, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
EP0143314A1 (de) Kühlflüssigkeitskreislauf für ein- und ausrückbare Kupplungen, insbesondere in Fahrzeugen
DE102005013075A1 (de) Kühlkreislauf mit einer hydrodynamischen Bremse
DE3144902A1 (de) "antriebsaggregat mit einem schaltgetriebe"
EP2640618B1 (de) Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen retarder und verfahren zum einstellen des bremsmomentes
DE112009004351B4 (de) Bremsschmiervorrichtung und Verfahren zu deren Steuerung
EP0034242A1 (de) Einrichtung zum Aufheizen von Raumluft
DE4446288A1 (de) Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einem hydrodynamischen Retarder
DE3720202A1 (de) Kupplungsbetaetigungssteuersystem fuer einen fluiddrehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes
DE1655130A1 (de) Kraftfahrzeugantriebe mit Dauerbremsen und Vorrichtungen zu deren Steuerung
DE1725020A1 (de) Schaltungsvorrichtung fuer ein mehrgaengiges hydrodynamisch-mechanisches getriebe
DE4019687C2 (de) Schiffsantrieb mit Trolling-Einrichtung
DE102009037344A1 (de) Verfahren zur Steuerung der Kühlmittelzufuhr und der Schmiermittelzufuhr einer Kupplung eines Kraftfahrzeuges mit einem automatischen Schaltgetriebe
DE2618073A1 (de) Elektrohydraulischer fahrzeugantrieb, insbesondere fuer ein schienenfahrzeug
EP0885351B1 (de) Antriebseinheit mit einem motor und einem retarder
DE2037641C3 (de) Verzögerungssystem für Kraftfahrzeuge
DE19951731A1 (de) Retardersystem
DE677750C (de) Bremsvorrichtung fuer Schienenfahrzeuge
AT137365B (de) Flüssigkeitsgetriebe für Kraftfahrzeuge.
DE3427842A1 (de) Schnellganganordnung fuer ein vierradgetriebenes fahrzeug
DE2820053A1 (de) Vorrichtung zur abnahme einer energie von einem traktor

Legal Events

Date Code Title Description
BHV Refusal
BHV Refusal