DE1188966B - Vorrichtung zur selbsttaetigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefaellstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung zur selbsttaetigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefaellstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen

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DE1188966B
DE1188966B DEW26644A DEW0026644A DE1188966B DE 1188966 B DE1188966 B DE 1188966B DE W26644 A DEW26644 A DE W26644A DE W0026644 A DEW0026644 A DE W0026644A DE 1188966 B DE1188966 B DE 1188966B
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Alfred Wolfsperger
Eugen Wolfsperger
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D57/00Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
    • F16D57/06Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders comprising a pump circulating fluid, braking being effected by throttling of the circulation
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61HBRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H9/00Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
    • B61H9/04Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes for preventing or controlling movement in one direction or, selectively, in either direction

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefällstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefällstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen unter Verwendung eines schwingungsgedämpften Pendelkörpers als Steuerorgan. Dabei ist dieses Steuerorgan derart ausgebildet und angeordnet, daß es abhängig von der Neigungsstellung, die das abwärts fahrende Fahrzeug in seiner Längsrichtung gegenüber der Horizontalen einnimmt, relativ hierzu eine Verstellung erfährt und diese Verstellbewegung selbsttätig eine gefällabhängige Bremswirkung auslöst.
  • Bekannt ist eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefällstrecken befindlichen Fahrzeugen, bei welcher als Steuerorgan bereits ein pendelförmiger und entsprechend gelagerter Körper verwendet wird. Dies geschieht allerdings in verhältnismäßig umständlicher und räumlich aufwendiger, weil baulich auseinanderliegender Konstruktion und dann unvorteilhafterweise noch bewerkstelligt mit verhältnismäßig umständlichen Bremsmitteln.
  • Ebenso ist schließlich für Kraftfahrzeuge und Schienenfahrzeuge eine Flüssigkeitsbremse bekannt, bei der eine geeignete Flüssigkeit mittels einer Zahnradpumpe in einem geschlossenen Kreislauf umgewälzt wird und sich dabei durch Veränderung einer Drosselung im genannten Kreislauf die Bremswirkung regeln läßt. Es fehlt aber auch in diesem Fall für die Bremsung wiederum die sich gefällabhängig selbsttätig steuernde Arbeitsweise.
  • Die Erfindung besteht den aufgezeigten, schon bekannten Maßnahmen gegenüber in der baulichen Vereinigung einer an sich bekannten Flüssigkeitsbremse mit einem Pendelkörper an sich bekannter Art als Steuerorgan, wobei diese Baueinheit an einem ungefederten Antriebselement des Fahrzeugs angeordnet ist. Im Sinne der Erfindung ist hierzu die Verstellbewegung des Pendelkörpers zur Drosselung der mit einer Umlaufleitung versehenen Bremspumpe nutzbar gemacht. Ferner sind der Pendelkörper zusammen mit seiner Dämpfung und die von ihm gesteuerte Bremspumpe erfindungsgemäß zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt, die sich als in sich geschlossenes Zusatzgerät einem Triebelement des zu bremsenden Fahrzeuges zufügen läßt, dessen Stellung vom Beladungsgewicht des Fahrzeuges und dessen Abfederungsbewegungen unbeeinflußt bleibt. Das die Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkende Pumpenrad erhält dabei seinen Antrieb von einer Triebachse bzw. einem Triebrad des Fahrzeuges, welches bei Kraftfahrzeugen zweckmäßigerweise unmittelbar an der Kardanwelle am Kardanflansch sitzend angeordnet ist.
  • Durch die der Erfindung entsprechende Kombination erhält man ein Zusatzgerät, welches sich relativ billig bei jedem Kraftwagen gegebenenfalls auch noch nachträglich mit geringstem Raumbedarf einbauen läßt, wobei praktisch im wesentlichen keinerlei Eingriff in die schon vorhandene bauliche Anordnung erforderlich wird. Dies gilt für die unterschiedlichsten Kraftwagenkonstruktionen. Die der Erfindung entsprechende Baueinheit läßt sich dort anbringen, wo keinerlei unterschiedliche Beeinflussung seitens des Beladungs- bzw. des Leergewichtes des Fahrzeuges vorhanden ist. Das Gerät bleibt deshalb immer wirkungskonstant und unabhängig vom Beladungsgewicht. Es kann daher auch verhältnismäßig empfindlich eingestellt werden, so daß sich schon eine relativ kleine Verstellbewegung des Pendelkörpers bremswirksam steuernd nutzbar machen läßt. Dies wirkt sich auch darauf aus, daß das Zusatzgerät verhältnismäßig klein ausfällt. ohne daß eine Beeinträchtigung der Arbeitswirkung in Kauf genommen werden muß, was ebenfalls in jeder Hinsicht vorteilhaft ist.
  • Hinsichtlich der rein baulichen Ausführungsform ergeben sich besonders günstige Verhältnisse, wenn sowohl die Bremspumpe wie auch der Pendelkörper zusammen mit seiner Dämpfungsflüssigkeit in flachen eigenen Gehäusen untergebracht sind, die im rechten Winkel zueinander angeordnet stehen. Dabei ist das Pumpengehäuse vorteilhafterweise horizontal liegend und das dreieckförmige Pendelkörpergehäuse senkrecht dazu stehend an der einen Schmalseite des Pumpengehäuses mit ihm vereinigt angebracht. Außerdem ergeben sich baulich weitere Vorzüge, wenn das horizontal liegende Pumpengehäuse und das dreieckförmige, senkrecht dazu stehende Pendelkörpergehäuse mit unterseits gegenseitig bündigem Abschluß vorgesehen sind.
  • Für schienengebundene Fahrzeuge ist es erforderlich, daß die der Erfindung entsprechende Vorrichtung so ausgeführt ist, daß bei ihr der neigungsabhängige Pendelkörper in beiden Richtungen, in denen das Fahrzeug sich bewegen kann, zweckgemäß arbeitsfähig wird, und zwar immer dann, wenn das im allgemeinen nicht umkehrbare Fahrzeug in der betreffenden Richtung bergabwärts fährt. Hierzu dient eine besonders konstruierte Umschaltvorrichtung, wie sie unten an Hand eines Ausführungsbeispieles noch näher beschrieben ist.
  • Die Erfindung und ihre weiteren Einzelheiten sind nachfolgend an Hand von Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Es zeigt F i g. 1 eine schematische Darstellung, die das Prinzip der der Erfindung entsprechenden Vorrichtung veranschaulicht, und zwar in jener Stellung dieser Vorrichtung beim Fahren des Fahrzeuges in der Ebene, F i g. 2 diese Darstellung entsprechend jener Stellung der Vorrichtung beim mit Gefälle erfolgenden Bergabwärtsfahren des Fahrzeuges, F i g. 3 den Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Kraftfahrzeug unterhalb der Kardanwelle, zwischen dem Kardangelenk und dem Differential liegend vorgesehen, wobei lediglich die Hinterachse des Fahrzeugs von oben gesehen dargestellt ist, F i g. 4 eine Seitenansicht hierzu nach der Schnittlinie IV-IV in F i g. 3, F i g. 5 eine Schnittansicht nach der Schnittlinie V-V in F i g. 4, F i g. 6 den Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Schienenfahrzeug in Ansicht auf die Längsseite der Achse dieses Fahrzeuges, an der die Vorrichtung unterhalb von ihr montiert ist, F i g. 7 die Seitenansicht dieser Vorrichtung, gesehen nach der Schnittlinie VII-VII in F i g. 6, F i g. 8 eine gegenüber F i g. 6 vergrößerte schematische Darstellung einer zum Umschalten der Vorrichtung dienenden Einrichtung, wie diese in F i g. 9 entsprechend der Schnittlinie IX-IX in F i g. 6 gezeichnet ist, F i g. 10 eine vergrößerte Teilansicht des Gestänges zur Weiterleitung der Relativbewegung des Pendelkörpers auf die Drosselklappe, wobei die Führung und die Verstellungsmöglichkeit dieser Teile dargestellt ist, und F i g. 11 eine Seitenansicht zu F i g. 10 nach deren Schnittlinie XI-XI in F i g. 10.
  • Die der Erfindung entsprechende Vorrichtung hat nach den Ausführungsbeispielen als wesentlichen Bestandteil einen Pendelkörper 1. Dieser Pendelkörper ist in einem flachen, z. B. dreieckförmigen Gehäuse 2 untergebracht, welches mit einer Flüssigkeit 3, z. B. mit Öl, gefüllt ist. Das Gehäuse 2 ist dabei starr mit einer Schiene 4 des Fahrzeuges verbunden, welche beim Fahren in der Ebene horizontal steht, jedoch jede Neigung des Fahrzeuges mitmacht, die es beim Bergauf- und Bergabwärtsfahren einnimmt. Da der mit seiner Achse 5 im Gehäuse 2 beweglich aufgehängte Pendelkörper 1 jedoch stets seine senkrecht nach unten gerichtete Hängestellung beibehält, führt dieser Pendelkörper also relativ zu seinem Gehäuse eine Bewegung aus, wie es dem in F i g. 2 eingezeichneten Pfeil 6 entspricht. Die F i g. 2 bringt dabei zum Ausdruck, wie die Schiene 4 in Richtung des Pfeiles 7 im Neigungswinkel a des bergab fahrenden Fahrzeuges die gleiche Neigung einnimmt und dabei das Gehäuse 2 mit verschwenkt, während der Pendelkörper 1 dagegen seine Stellung nicht mit verändert. Die dabei nach F i g. 2 gegenüber F i g. 1 zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Gehäuse 2 eingetretene Verstellbewegung wird über ein Gestänge, das aus den Teilen 8, 9 und 10 besteht, auf eine Drosselklappe 11 übertragen, welche in ihrem Mittelpunkt 12 gelagert ist und sich bei der genannten Verstellung um diesen Mittelpunkt mit verschwenkt, wie aus F i g. 2 hervorgeht.
  • Durch die genannte Drosselklappe 11 wird ein in sich geschlossener Flüssigkeitskreislauf beeinflußt, und zwar so, daß entweder in der geöffneten Stellung dieser Klappe nach F i g. 1 keinerlei Strömungswiderstand vorherrscht, während in der beinahe ganz geschlossenen Stellung dieser Klappe dieser Strömungswiderstand seinen Maximalwert erhält. Die Klappe 11 ist zu diesem Zweck in einem durch die Wandung 13 gebildeten Kanal 14 angeordnet. Dieser Kanal liegt in einer Ringleitung 15, der außerdem ein Pumpenaggregat 16 angeschlossen ist. Es ist so ein in sich geschlossener Kreislauf einer z. B. aus Öl bestehenden Flüssigkeit vorhanden. Der Strömungswiderstand dieses Kreislaufes kann dabei, wie oben schon erwähnt, durch Verstellen der Drosselklappe 11 erheblich verändert werden. Dadurch wird dann auch der Antrieb des Pumpenaggregats 16 entsprechend beansprucht. Die Pumpe wird von der Fahrkraft des Fahrzeuges mit angetrieben, so daß diese dadurch eine entsprechende Beanspruchung erfährt, die um so größer ist, je mehr die Drosselklappe 11 geschlossen wird. Dadurch ergibt sich dann die gewünschte Begrenzung der Geschwindigkeit des bergab fahrenden Fahrzeuges. Diese ist um so größer, je steiler das Fahrzeug bergab fährt. Diese Wirkung tritt selbsttätig ganz unabhängig von jeder Beeinflussungsmöglichkeit seitens des Fahrers ein. Beim Fahren des Fahrzeuges in der Ebene bleibt die Vorrichtung jedoch ohne jede Wirkung, weil in diesem Fall die Drosselklappe ganz geöffnet ist.
  • Damit jedoch die der Erfindung entsprechende Vorrichtung beim Bergauffahren unbedingt unwirksam bleibt, ist für den Pendelkörper 1 innerhalb des Gehäuses 2 ein Anschlag 17 vorgesehen, der bewirkt, daß das Pendel l in diesem Fall vom Anschlag 17 mitgenommen wird, wenn sich das Gehäuse 2 entgegengesetzt zu F i g. 2 neigend mit schiefstellt. Infolgedessen kann auch kein Verstellen der Klappe 11 eintreten, weil die Gestängeteile 8, 9, 10 unverändert die in F i g. 1 eingezeichnete Stellung beibehalten.
  • Wie aus F i g. 2 hervorgeht, müssen sich die Teile 9 und 10 des die Klappe 11 drehenden Gestänges gegeneinander bewegen können. Aus diesem Grund ist ihre Verbindung als Gelenk 18 ausgebildet. Je nach Größe und Belastungsfähigkeit des Fahrzeuges ist es erforderlich, die gewünschte selbsttätige Geschwindigkeitskontrolle so regeln zu können, daß die Maximalgeschwindigkeit im einen Fall, z. B. bei einem schweren Fahrzeug, geringer ausfällt als bei einem leichten. Dies kann erreicht werden durch Änderung der wirksamen Länge des Gestängeteiles B. Mit je größerer Länge dieser Gestängeteil 8 wirksam wird, eine desto geringere Verstellbewegung des Pendelkörpers 1 gegenüber seinem Gehäuse 2 führt dann schon zu einer größeren Drosselwirkung für den durch das Pumpenaggregat 16 geschaffenen, Flüssigkeitskreislauf. Zu diesem Zweck ist der Gestängeteil 8 mit einem Gewinde 19 versehen. Auf diesem Gewinde läßt sich ein Schieberstück 20 verstellen. Dieses Schieberstück enthält eine mit Gewinde versehene Buchse 21 eingelagert, die sich mittels eines nach außen geführten Kordelflansches 22 drehen läßt und. dadurch das Schieberstück 20 nach rechts bzw. nach links verschiebend mitnimmt. Gesichert wird dann die jeweilig vorgenommene Einstellung noch durch eine darüber auf dem Gewinde 19 festgezogene Sicherungsmutter 23.
  • Damit sich die Buchse 21 bei ihrem Drehen nicht aus dem Schieberstück 20 lösen kann und dieses Schieberstück wunschgemäß nach rechts bzw. links mitnimmt, ist die Buchse 21 an ihrem Außenmantel mit einer Nutung 24 versehen, in die von außen her ein mit Gewinde versehener Sicherungsstift 25 eingreift, der sich in eine mit Gewinde versehene vertikale Bohrung des Schieberstückes 20 einschrauben läßt. Damit sich das Schieberstück 20 nicht um den Gestängeteil8 drehen kann, ist starr an der Achse 5 des Pendelkörpers 1 noch ein Führungsstängchen 26 angebracht, welches das Schieberstück 20 in einer Bohrung 27 durchsetzt.
  • Je nach der Stellung, die das Schieberstück 20 auf dem Gestängeteil8 einnimmt, muß auch die Länge des Gestängeteiles 9 verändert werden, weil sich dabei eine andere Entfernung zum Gelenkpunkt 18 ergibt. Zu diesem Zweck ist der Gestängeteil 9 entsprechend F i g. 11 unterteilt in ein am Schieberstück 20 auf einem Zapfen 28 angelenktes oberes Stück 9' und ein unteres, am oberen Ende mit Gewinde versehenes Stück 9". Dazwischen sitzt als Verbindung eine Gewindebuchse 29, die sich durch Drehen verstellen läßt und dadurch die Länge des Gestängeteiles 9 veränderbar macht. Der Gestängeteil 9' sitzt mit einem rechtwinkelig angebogenen Auglappen 30 auf der Buchse 29 auf und wird durch darübergeschraubte Muttern 31 festgehalten.
  • Das Pumpenaggregat 16 mit seiner ihm angeschlossenen Ringleitung wird zweckmäßig als Zahnradpumpe ausgeführt, die in einem verhältnismäßig flachen kleinen Gehäuse 32 untergebracht wird, wie dies aus F i g. 3 und 4, insbesondere aus F i g. 5 hervorgeht. Die Zahnräder 33 und 34 dieser Pumpe, von denen das eine Zahnrad 33 von dem in seiner Geschwindigkeit zu kontrollierenden Fahrzeug aus angetrieben wird, haben die in F i g. 5 durch die Pfeile 35 eingezeichnete Drehrichtung. Dadurch wird die im Pumpengehäuse 32 in den Kanälen 36 befindliche Pumpflüssigkeit nach der Hochdruckseite der Pumpe gefördert. Dort befindet sich der Kanal 14 mit der in ihm beweglichen Drosselklappe 11.
  • Je nach Stellung der Drosselklappe 11 wird also das Pumpenrad 33 mehr oder weniger stark beansprucht, wodurch die gewünschte Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs im Gefälle herbeigeführt wird. Das Verstellen der Drosselklappe 11 erfolgt durch eine Welle 37, die am Gehäuse 32 nach außen geführt ist und dort ein Kegelrad 38 trägt, welches mit einem Tellerrad 39 kämmt, das seinerseits durch die Gestängeteile 8, 9 und 10 gedreht wird. Diese Drehung erfolgt in einem Betrag, wie er der gewählten übersetzung der Gestängeteile 8, 9 und 10 entspricht, die ihrerseits durch die Relativbewegung verstellt werden, welche der Pendelkörper 1 seinem Gehäuse 2 gegenüber ausführt, wenn das Fahrzeug ins Gefälle kommt.
  • Wie aus den F i g. 3 bis 5 hervorgeht, sind das Gehäuse 2 mit dem in ihm befindlichen Pendelkörper und das Pumpengehäuse 32 zu einem einheitlichen baulichen Aggregat zusammengefaßt, welches sehr einfach als Bauteil für sich an das zu kontrollierende Fahrzeug montiert werden kann. Die beiden flachen Gehäuse sind dabei zweckmäßig im rechten Winkel zueinander angeordnet, wobei das Pumpengehäuse 32 horizontal liegend und das dreieckförmige Pendelkörpergehäuse senkrecht stehend an der einen Schmalfläche des Pumpengehäuses angebracht ist, und zwar vorteilhaft mit unterseits bündigem Abschluß. Entsprechend F i g. 3 und 4 ist dieses Aggregat unterhalb der vom Motor des Kraftwagens herkommenden Kardanwelle angeordnet, und zwar so, daß die aus dem Pumpengehäuse 32 nach oben herausgeführte Achse 40 des Zahnrades 33 mittels des auf ihr sitzenden Kegelrades 41 mit einem Tellerrad 42 kämmt, welches starr auf dem hinteren Kardangelenkflansch 43 sitzt und mit ihm umläuft. Dabei kann die ganze Anordnung noch in sich gegen Staub geschützt abgekapselt sein.
  • Wichtig ist, daß das Pendelgehäuse 2 zusammen mit dem starr mit ihm verbundenen Pumpengehäuse 32 einem solchen Teil des Antriebes des Fahrzeuges angekuppelt ist, wie es aus F i g. 3 und 4 ersichtlich ist und durch die Abfederung des Fahrzeuges oder beim Beladen und Entladen nicht beeinflußt wird.
  • An Hand von F i g. 6 und 7 ist gezeigt, wie die der Erfindung entsprechende Vorrichtung bei einem schienengebundenen Fahrzeug Verwendung finden kann. In diesem Falle ist die Vorrichtung an eine der Radachsen des betreffenden Fahrzeuges, die mit 45 bezeichnet ist, angebaut, wie dies aus F i g. 6 hervorgeht. Auf dieser Radachse 45 sind zwei Tellerräder 46 und 47 angebracht, wobei jedes Tellerrad mit Freilauf versehen ist. Mit diesen Rädern, kämmt ein Kegelrad 41, welches wiederum das im Pumpengehäuse 32 untergebrachte Pumpenzahnrad 33 antreibt. Dabei sind die Tellerräder 46 bzw. 47, mit einem Freilauf versehen, so gelagert, daß das eine nur in der einen und das andere nur in der anderen Drehrichtung kraftschlüssig antreibend wirksam wird, in der Gegendrehrichtung jedoch leer läuft. Damit wird erreicht, daß das Pumpenzahnrad 33 über das Kegelrad 41 immer nur in der gleichen Drehrichtung angetrieben wird, gleichgültig, ob das schienengebundene Fahrzeug, welches an sich nicht gewendet werden kann, in der einen oder anderen Richtung fährt. Es muß dabei lediglich dafür Sorge getragen werden, daß die Drosselklappe 11 im Kreislauf der Pumpflüssigkeit nur dann in ihre Drosselstellung geschwenkt wird, wenn das Schienenfahrzeug in der betreffenden Richtung bergab fährt. Hierzu dient eine Umschaltvorrichtung, wie sie mit ihren Einzelheiten in F i g. 8 und 9 schematisch wiedergegeben ist. Diese Vorrichtung enthält einen Kreissektor 48 mit einem Winkel von ungefähr 150°. Dieser Sektor sitzt auf der Achse 5 des Pendelkörpers 1, die zu diesem Zweck auf der dem Anschluß der Gestängeteile 8, 9;10 gegenüberliegenden Seite nach außen geführt ist. Der an der Achse 5 nach oben weisende Sektor 48 macht also jene Drehbewegungen mit, die der Pendelkörper 1 seinem Gehäuse 2 gegenüber ausführt. Da beim Bergaufwärtsfahren jedoch kein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs drosselndes Verstellen zwischen dem Pendelkörper und seinem Gehäuse 2 eintreten darf, ist dafür Sorge zu tragen, daß beim Aufwärtsfahren der Pendelkörper die Neigungsstellung des Gehäuses 2 unbedingt mitmacht. Zu diesem Zweck ist unterhalb des Sektors 48 ein halbkreisförmiger Sektor 49 vorgesehen. Dieser wird von einer Achse 50 getragen, die durch Lagerlaschen 51 an einer starr mit dem Fahrzeug verbundenen Montageplatte 52 gehalten ist.
  • Die Anordnung ist nun so getroffen, daß der Sektor 49 den Sektor 48 drehend mitnimmt, wenn das Fahrzeug in Fahrrichtung bergaufwärts fährt, so daß dann der Pendelkörper 1 die gleiche Schwenkbewegung mitmacht wie sein Gehäuse 2. Fährt das Schienenfahrzeug jedoch in Fahrrichtung bergabwärts, so nimmt es in Längsrichtung eine Neigung an, die der Bergfahrt entgegengesetzt gerichtet ist. Dabei schwenkt sich der halbkreisförmige Sektor 49 in Richtung des Pfeiles 49' mit, weil das Pendelgehäuse 2 ebenso wie die Montageplatte 52 die gleiche Neigungsbewegung gegenüber der Horizontalen erfährt. Dies hat jetzt zur Folge, daß eine Relativbewegung zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Gehäuse 2 bzw. zufolge der Aussparung 53 zwischen dem Sektor 48 und 49 eintreten kann. Diese Bewegung läßt sich, wie oben erläutert, dann wieder wunschgemäß zur Geschwindigkeitsbegrenzung nutzbar machen.
  • Da das Schienenfahrzeug jedoch in beiden Fahrrichtungen abwechselnd bergauf und bergab fahren muß, weil es im allgemeinen nicht gewendet werden kann, ist es notwendig, die an Hand von F i g. 8 und 9 beschriebene Vorrichtung entsprechend umschalten zu können. Zu diesem Zweck ist der Sektor 49 über seine Schwenkachse 50 mit einem Umschaltarm 54 versehen. Dieser Umschaltarm hat vorn eine griffige Rundung 55 od. dgl., die am Umfang eines Schaltrades 56 anliegt. Die Umfangsfläche des Schaltrades 56 ist dabei in Form einer dreieckförmigen geriffelten Einnutung 57 ausgeführt. Dies hat zur Folge, daß der Umschaltarm 54 mit seiner Rundung in die Riffelung der Einnutung 57 eingreift und beim Wechseln der Drehrichtung des Schaltrades 56 mitgenommen und in die Gegenrichtung umgelegt wird, wie sie in F i g. 9 durch die strichpunktierte Linie 58 eingezeichnet ist.
  • Damit diese Umsteuerung erfolgen kann, ist der den Umschaltarm 54 tragende Arm 59 durch eine Gelenkverbindung 60 mit der Achse 50 verbunden, wobei der Arm 59 nach oben ausweichen kann, wenn sich die Rundung des Umschaltarmes über den Scheitel des Schaltrades 56 hinwegbewegt. Diese Ausschwenkbewegung des Armes 59, an dem der Schaltarm 54 mittels eines Gelenkes 60 angebracht ist, erfolgt entgegen einer Feder 61, die, durch Stifte 62 befestigt, ebenfalls an der Montageplatte 52 getragen ist. In der nach der Linie 58 umgelegten Stellung des Schaltarmes 54 liegt jetzt die Aussparung 53 auf der anderen Seite der Achse 50. Dies hat zur Folge, daß jetzt in der betreffenden Fahrrichtung, soweit in ihr das Schienenfahrzeug eine abwärts gerichtete Neigung hat, der gewünschten oben beschriebenen Geschwindigkeitskontrolle unterworfen wird, weil jetzt bei dieser Neigung des Fahrzeugs in der gewechselten Fahrrichtung eine Relativverstellung zwischen dem Pendelkörper 1 und seinem Gehäuse 2 eintreten kann. In der gleichen Fahrrichtung bei aufwärts geneigtem Fahrzeugkörper bekommt dagegen der Sektor 48 vom Sektor 49 einen fest anliegenden Anschlag, so daß in diesem Falle beim Bergaufwärtsfahren gleichfalls keine Drosselung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges stattfinden kann. Das Schaltrad 56 wird durch ein Ritzelrad 63 angetrieben, welches in das Zahnrad 64 des Schaltrades 56 eingreift und welches seinerseits von einem Zahnrad 65 angetrieben wird, welches starr auf jener Achse des Schienenfahrzeuges sitzt, an der die erfindungsgemäße Vorrichtung nach F i g. 6 montiert ist. Je nach der Fahrrichtung des Fahrzeuges ändert sich also die Drehrichtung des Schaltrades 56 mit, und dabei wird mittels des Schaltarmes 54 die beschriebene Umschaltung der der Erfindung entsprechenden Vorrichtung in der beschriebenen Weise so bewirkt, daß das in beiden Richtungen fahrende Schienenfahrzeug der Geschwindigkeitskontrolle immer nur bei Talfahrt selbsttätig unterworfen wird.
  • Aus F i g. 6 und 7 geht hervor, wie die erfindungsgemäße Vorrichtung in einem Gehäuse 66 gekapselt an der Fahrzeugachse 45 gelagert angebracht ist, und zwar so, daß sie sich mit ihrem Gehäuse nicht um diese Achse drehen kann, sondern stets starr in der gezeichneten Lage verbleibt. Dies wird dadurch erreicht, daß das Gehäuse 66 in seiner Lagerung an jenen Streben 67 und 68 vertikal geführt ist, die zum Fahrzeugkörper 69 führen und die auch die nicht eingezeichnete Abfederung des Wagenkastens haltend tragen. Auf diese Weise ist erreicht, daß die Verstellmechanik zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Pumpengehäuse 32 völlig unbeeinflußt bleibt von den Schwingungen, die das Fahrzeug durch die Abfederung der Radachse gegenüber erfährt.
  • Im übrigen sind in F i g. 6 und 7 für die übereinstimmenden Teile der Vorrichtung die gleichen Bezugszeichen verwendet wie im oben nach F i g. 3 und 4 beschriebenen Ausführungsbeispiel, das die Anwendung der Erfindung bei einem Kraftwagen behandelt. Das Pumpengehäuse 32 ist nach F i g. 6 am Boden des Gehäuses 66 montiert, während das Gehäuse 2 des Pendelkörpers 1, durch die Teile 70 an einer Seitenwandung des Gehäuses 66 getragen, befestigt ist, desgleichen die Teile 49 bis 52 der Umschaltvorrichtung nach F i g. 8 und 9. Die Laufräder auf der Fahrzeugachse 45 sind mit 71 und 72 bezeichnet. Diese laufen auf den Schienen 73 bzw. 74.

Claims (6)

  1. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefällstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen, unter Verwendung eines schwingungsgedämpften Pendelkörpers als Steuerorgan, das derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es abhängig von der Neigungsstellung, die das abwärts fahrende Fahrzeug in seiner Längsrichtung gegenüber der Horizontalen einnimmt, relativ hierzu eine Verstellung erfährt, wobei diese Verstellbewegung selbsttätig eine gefällabhängige Bremswirkung auslöst, d a d u r c h gekennzeichnet, daß diese Verstellbewegung des Pendelkörpers zur Drosselung einer an sich bekannten, mit einer Umlaufleitung versehenen Bremspumpe nutzbar gemacht ist und daß der Pendelkörper zusammen mit seiner Dämpfung und die von ihm gesteuerte Bremspumpe zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt sind, die sich als in sich geschlossenes Zusatzgerät einem Triebelement des Kraftfahrzeuges zufügen läßt, dessen Stellung vom Beladungsgewicht des Fahrzeuges und dessen Abfederungsbewegungen unbeeinflußt bleibt.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkende Pumpenrad (33) seinen Antrieb von einer Triebachse bzw. einem Triebrad des Fahrzeuges erhält.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Triebrad bei Kraftfahrzeugen an der Kardanwelle am Kardanflansch (43) sitzend angeordnet ist.
  4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Bremspumpe wie auch der Pendelkörper zusammen mit seiner Dämpfungsflüssigkeit in flachen eigenen Gehäusen untergebracht sind, die im rechten Winkel zueinander angeordnet stehen, wobei das Pumpengehäuse (32) horizontal liegend und das dreieckförmige Pendelkörpergehäuse senkrecht dazu stehend an der einen Schmalseite des Pumpengehäuses mit ihm vereinigt angebracht ist.
  5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das horizontal liegende Pumpengehäuse (32) und das dreieckförmige senkrecht dazu stehende Pendelkörpergehäuse mit unterseits gegenseitig bündigem Abschluß vorgesehen sind.
  6. 6. Vorrichtung nach Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur trbertragung der Bewegung des im Pendelkörpergehäuse (2) befindlichen Pendelkörpers (1) auf die im Umlaufkanal (14) des Pumpengehäuses (32) befindliche Drosselklappe (11) ein Winkelgestänge (8, 9, 10) vorgesehen ist, von dem Gestängeteile (8, 9) in ihrer Länge verstellbar ausgeführt sind (F i g. 10 und 11). In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 402 754, 488 622, 542 221, 651617, 684144; USA.-Patentschrift Nr. 2 302 322.
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