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Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf
Gefällstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit
von auf Gefällstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen
unter Verwendung eines schwingungsgedämpften Pendelkörpers als Steuerorgan. Dabei
ist dieses Steuerorgan derart ausgebildet und angeordnet, daß es abhängig von der
Neigungsstellung, die das abwärts fahrende Fahrzeug in seiner Längsrichtung gegenüber
der Horizontalen einnimmt, relativ hierzu eine Verstellung erfährt und diese Verstellbewegung
selbsttätig eine gefällabhängige Bremswirkung auslöst.
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Bekannt ist eine Vorrichtung zur selbsttätigen Begrenzung der Geschwindigkeit
von auf Gefällstrecken befindlichen Fahrzeugen, bei welcher als Steuerorgan bereits
ein pendelförmiger und entsprechend gelagerter Körper verwendet wird. Dies geschieht
allerdings in verhältnismäßig umständlicher und räumlich aufwendiger, weil baulich
auseinanderliegender Konstruktion und dann unvorteilhafterweise noch bewerkstelligt
mit verhältnismäßig umständlichen Bremsmitteln.
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Ebenso ist schließlich für Kraftfahrzeuge und Schienenfahrzeuge eine
Flüssigkeitsbremse bekannt, bei der eine geeignete Flüssigkeit mittels einer Zahnradpumpe
in einem geschlossenen Kreislauf umgewälzt wird und sich dabei durch Veränderung
einer Drosselung im genannten Kreislauf die Bremswirkung regeln läßt. Es fehlt aber
auch in diesem Fall für die Bremsung wiederum die sich gefällabhängig selbsttätig
steuernde Arbeitsweise.
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Die Erfindung besteht den aufgezeigten, schon bekannten Maßnahmen
gegenüber in der baulichen Vereinigung einer an sich bekannten Flüssigkeitsbremse
mit einem Pendelkörper an sich bekannter Art als Steuerorgan, wobei diese Baueinheit
an einem ungefederten Antriebselement des Fahrzeugs angeordnet ist. Im Sinne der
Erfindung ist hierzu die Verstellbewegung des Pendelkörpers zur Drosselung der mit
einer Umlaufleitung versehenen Bremspumpe nutzbar gemacht. Ferner sind der Pendelkörper
zusammen mit seiner Dämpfung und die von ihm gesteuerte Bremspumpe erfindungsgemäß
zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt, die sich als in sich geschlossenes Zusatzgerät
einem Triebelement des zu bremsenden Fahrzeuges zufügen läßt, dessen Stellung vom
Beladungsgewicht des Fahrzeuges und dessen Abfederungsbewegungen unbeeinflußt bleibt.
Das die Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkende Pumpenrad erhält dabei seinen Antrieb
von einer Triebachse bzw. einem Triebrad des Fahrzeuges, welches bei Kraftfahrzeugen
zweckmäßigerweise unmittelbar an der Kardanwelle am Kardanflansch sitzend angeordnet
ist.
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Durch die der Erfindung entsprechende Kombination erhält man ein Zusatzgerät,
welches sich relativ billig bei jedem Kraftwagen gegebenenfalls auch noch nachträglich
mit geringstem Raumbedarf einbauen läßt, wobei praktisch im wesentlichen keinerlei
Eingriff in die schon vorhandene bauliche Anordnung erforderlich wird. Dies gilt
für die unterschiedlichsten Kraftwagenkonstruktionen. Die der Erfindung entsprechende
Baueinheit läßt sich dort anbringen, wo keinerlei unterschiedliche Beeinflussung
seitens des Beladungs- bzw. des Leergewichtes des Fahrzeuges vorhanden ist. Das
Gerät bleibt deshalb immer wirkungskonstant und unabhängig vom Beladungsgewicht.
Es kann daher auch verhältnismäßig empfindlich eingestellt werden, so daß sich schon
eine relativ kleine Verstellbewegung des Pendelkörpers bremswirksam steuernd nutzbar
machen läßt. Dies wirkt sich auch darauf aus, daß das Zusatzgerät verhältnismäßig
klein ausfällt. ohne daß eine Beeinträchtigung der Arbeitswirkung in Kauf genommen
werden muß, was ebenfalls in jeder Hinsicht vorteilhaft ist.
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Hinsichtlich der rein baulichen Ausführungsform ergeben sich besonders
günstige Verhältnisse, wenn sowohl die Bremspumpe wie auch der Pendelkörper zusammen
mit seiner Dämpfungsflüssigkeit in flachen eigenen Gehäusen untergebracht sind,
die im rechten Winkel zueinander angeordnet stehen. Dabei ist das Pumpengehäuse
vorteilhafterweise horizontal liegend und das dreieckförmige Pendelkörpergehäuse
senkrecht
dazu stehend an der einen Schmalseite des Pumpengehäuses mit ihm vereinigt angebracht.
Außerdem ergeben sich baulich weitere Vorzüge, wenn das horizontal liegende Pumpengehäuse
und das dreieckförmige, senkrecht dazu stehende Pendelkörpergehäuse mit unterseits
gegenseitig bündigem Abschluß vorgesehen sind.
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Für schienengebundene Fahrzeuge ist es erforderlich, daß die der Erfindung
entsprechende Vorrichtung so ausgeführt ist, daß bei ihr der neigungsabhängige Pendelkörper
in beiden Richtungen, in denen das Fahrzeug sich bewegen kann, zweckgemäß arbeitsfähig
wird, und zwar immer dann, wenn das im allgemeinen nicht umkehrbare Fahrzeug in
der betreffenden Richtung bergabwärts fährt. Hierzu dient eine besonders konstruierte
Umschaltvorrichtung, wie sie unten an Hand eines Ausführungsbeispieles noch näher
beschrieben ist.
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Die Erfindung und ihre weiteren Einzelheiten sind nachfolgend an Hand
von Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher erläutert und beschrieben. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische Darstellung, die das Prinzip der der Erfindung entsprechenden
Vorrichtung veranschaulicht, und zwar in jener Stellung dieser Vorrichtung beim
Fahren des Fahrzeuges in der Ebene, F i g. 2 diese Darstellung entsprechend jener
Stellung der Vorrichtung beim mit Gefälle erfolgenden Bergabwärtsfahren des Fahrzeuges,
F i g. 3 den Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Kraftfahrzeug unterhalb
der Kardanwelle, zwischen dem Kardangelenk und dem Differential liegend vorgesehen,
wobei lediglich die Hinterachse des Fahrzeugs von oben gesehen dargestellt ist,
F i g. 4 eine Seitenansicht hierzu nach der Schnittlinie IV-IV in F i g. 3, F i
g. 5 eine Schnittansicht nach der Schnittlinie V-V in F i g. 4, F i g. 6 den Einbau
der erfindungsgemäßen Vorrichtung an einem Schienenfahrzeug in Ansicht auf die Längsseite
der Achse dieses Fahrzeuges, an der die Vorrichtung unterhalb von ihr montiert ist,
F i g. 7 die Seitenansicht dieser Vorrichtung, gesehen nach der Schnittlinie VII-VII
in F i g. 6, F i g. 8 eine gegenüber F i g. 6 vergrößerte schematische Darstellung
einer zum Umschalten der Vorrichtung dienenden Einrichtung, wie diese in F i g.
9 entsprechend der Schnittlinie IX-IX in F i g. 6 gezeichnet ist, F i g. 10 eine
vergrößerte Teilansicht des Gestänges zur Weiterleitung der Relativbewegung des
Pendelkörpers auf die Drosselklappe, wobei die Führung und die Verstellungsmöglichkeit
dieser Teile dargestellt ist, und F i g. 11 eine Seitenansicht zu F i g. 10 nach
deren Schnittlinie XI-XI in F i g. 10.
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Die der Erfindung entsprechende Vorrichtung hat nach den Ausführungsbeispielen
als wesentlichen Bestandteil einen Pendelkörper 1. Dieser Pendelkörper ist
in einem flachen, z. B. dreieckförmigen Gehäuse 2 untergebracht, welches mit einer
Flüssigkeit 3, z. B. mit Öl, gefüllt ist. Das Gehäuse 2 ist dabei starr mit einer
Schiene 4 des Fahrzeuges verbunden, welche beim Fahren in der Ebene horizontal
steht, jedoch jede Neigung des Fahrzeuges mitmacht, die es beim Bergauf- und Bergabwärtsfahren
einnimmt. Da der mit seiner Achse 5 im Gehäuse 2 beweglich aufgehängte Pendelkörper
1 jedoch stets seine senkrecht nach unten gerichtete Hängestellung beibehält, führt
dieser Pendelkörper also relativ zu seinem Gehäuse eine Bewegung aus, wie es dem
in F i g. 2 eingezeichneten Pfeil 6 entspricht. Die F i g. 2 bringt dabei
zum Ausdruck, wie die Schiene 4 in Richtung des Pfeiles 7 im Neigungswinkel a des
bergab fahrenden Fahrzeuges die gleiche Neigung einnimmt und dabei das Gehäuse 2
mit verschwenkt, während der Pendelkörper 1 dagegen seine Stellung nicht mit verändert.
Die dabei nach F i g. 2 gegenüber F i g. 1 zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Gehäuse
2 eingetretene Verstellbewegung wird über ein Gestänge, das aus den Teilen 8, 9
und 10 besteht, auf eine Drosselklappe 11 übertragen, welche in ihrem Mittelpunkt
12 gelagert ist und sich bei der genannten Verstellung um diesen Mittelpunkt mit
verschwenkt, wie aus F i g. 2 hervorgeht.
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Durch die genannte Drosselklappe 11 wird ein in sich geschlossener
Flüssigkeitskreislauf beeinflußt, und zwar so, daß entweder in der geöffneten Stellung
dieser Klappe nach F i g. 1 keinerlei Strömungswiderstand vorherrscht, während in
der beinahe ganz geschlossenen Stellung dieser Klappe dieser Strömungswiderstand
seinen Maximalwert erhält. Die Klappe 11 ist zu diesem Zweck in einem durch die
Wandung 13 gebildeten Kanal 14 angeordnet. Dieser Kanal liegt in einer Ringleitung
15, der außerdem ein Pumpenaggregat 16 angeschlossen ist. Es ist so ein in sich
geschlossener Kreislauf einer z. B. aus Öl bestehenden Flüssigkeit vorhanden. Der
Strömungswiderstand dieses Kreislaufes kann dabei, wie oben schon erwähnt, durch
Verstellen der Drosselklappe 11 erheblich verändert werden. Dadurch wird dann auch
der Antrieb des Pumpenaggregats 16 entsprechend beansprucht. Die Pumpe wird von
der Fahrkraft des Fahrzeuges mit angetrieben, so daß diese dadurch eine entsprechende
Beanspruchung erfährt, die um so größer ist, je mehr die Drosselklappe
11 geschlossen wird. Dadurch ergibt sich dann die gewünschte Begrenzung der
Geschwindigkeit des bergab fahrenden Fahrzeuges. Diese ist um so größer, je steiler
das Fahrzeug bergab fährt. Diese Wirkung tritt selbsttätig ganz unabhängig von jeder
Beeinflussungsmöglichkeit seitens des Fahrers ein. Beim Fahren des Fahrzeuges in
der Ebene bleibt die Vorrichtung jedoch ohne jede Wirkung, weil in diesem Fall die
Drosselklappe ganz geöffnet ist.
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Damit jedoch die der Erfindung entsprechende Vorrichtung beim Bergauffahren
unbedingt unwirksam bleibt, ist für den Pendelkörper 1 innerhalb des Gehäuses 2
ein Anschlag 17 vorgesehen, der bewirkt, daß das Pendel l in diesem Fall vom Anschlag
17 mitgenommen wird, wenn sich das Gehäuse 2 entgegengesetzt zu F i g. 2 neigend
mit schiefstellt. Infolgedessen kann auch kein Verstellen der Klappe 11 eintreten,
weil die Gestängeteile 8, 9, 10 unverändert die in F i g. 1 eingezeichnete
Stellung beibehalten.
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Wie aus F i g. 2 hervorgeht, müssen sich die Teile 9
und 10
des die Klappe 11 drehenden Gestänges gegeneinander bewegen können. Aus diesem Grund
ist ihre Verbindung als Gelenk 18 ausgebildet. Je nach Größe und Belastungsfähigkeit
des Fahrzeuges ist es erforderlich, die gewünschte selbsttätige Geschwindigkeitskontrolle
so regeln zu können, daß die Maximalgeschwindigkeit im einen Fall, z. B. bei
einem
schweren Fahrzeug, geringer ausfällt als bei einem leichten. Dies kann erreicht
werden durch Änderung der wirksamen Länge des Gestängeteiles B. Mit je größerer
Länge dieser Gestängeteil 8 wirksam wird, eine desto geringere Verstellbewegung
des Pendelkörpers 1 gegenüber seinem Gehäuse 2 führt dann schon zu einer größeren
Drosselwirkung für den durch das Pumpenaggregat 16 geschaffenen, Flüssigkeitskreislauf.
Zu diesem Zweck ist der Gestängeteil 8 mit einem Gewinde 19 versehen. Auf diesem
Gewinde läßt sich ein Schieberstück 20 verstellen. Dieses Schieberstück enthält
eine mit Gewinde versehene Buchse 21 eingelagert, die sich mittels eines nach außen
geführten Kordelflansches 22 drehen läßt und. dadurch das Schieberstück
20 nach rechts bzw. nach links verschiebend mitnimmt. Gesichert wird dann
die jeweilig vorgenommene Einstellung noch durch eine darüber auf dem Gewinde 19
festgezogene Sicherungsmutter 23.
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Damit sich die Buchse 21 bei ihrem Drehen nicht aus dem Schieberstück
20 lösen kann und dieses Schieberstück wunschgemäß nach rechts bzw. links mitnimmt,
ist die Buchse 21 an ihrem Außenmantel mit einer Nutung 24 versehen, in die von
außen her ein mit Gewinde versehener Sicherungsstift 25 eingreift, der sich in eine
mit Gewinde versehene vertikale Bohrung des Schieberstückes 20 einschrauben läßt.
Damit sich das Schieberstück 20 nicht um den Gestängeteil8 drehen kann, ist starr
an der Achse 5 des Pendelkörpers 1 noch ein Führungsstängchen 26 angebracht, welches
das Schieberstück 20 in einer Bohrung 27 durchsetzt.
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Je nach der Stellung, die das Schieberstück 20 auf dem Gestängeteil8
einnimmt, muß auch die Länge des Gestängeteiles 9 verändert werden, weil sich dabei
eine andere Entfernung zum Gelenkpunkt 18 ergibt. Zu diesem Zweck ist der Gestängeteil
9 entsprechend F i g. 11 unterteilt in ein am Schieberstück 20 auf einem Zapfen
28 angelenktes oberes Stück 9' und ein unteres, am oberen Ende mit Gewinde versehenes
Stück 9". Dazwischen sitzt als Verbindung eine Gewindebuchse 29, die sich durch
Drehen verstellen läßt und dadurch die Länge des Gestängeteiles 9 veränderbar macht.
Der Gestängeteil 9' sitzt mit einem rechtwinkelig angebogenen Auglappen 30
auf der Buchse 29 auf und wird durch darübergeschraubte Muttern 31 festgehalten.
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Das Pumpenaggregat 16 mit seiner ihm angeschlossenen Ringleitung wird
zweckmäßig als Zahnradpumpe ausgeführt, die in einem verhältnismäßig flachen kleinen
Gehäuse 32 untergebracht wird, wie dies aus F i g. 3 und 4, insbesondere aus F i
g. 5 hervorgeht. Die Zahnräder 33 und 34 dieser Pumpe, von denen das eine Zahnrad
33 von dem in seiner Geschwindigkeit zu kontrollierenden Fahrzeug aus angetrieben
wird, haben die in F i g. 5 durch die Pfeile 35 eingezeichnete Drehrichtung. Dadurch
wird die im Pumpengehäuse 32 in den Kanälen 36 befindliche Pumpflüssigkeit nach
der Hochdruckseite der Pumpe gefördert. Dort befindet sich der Kanal 14 mit der
in ihm beweglichen Drosselklappe 11.
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Je nach Stellung der Drosselklappe 11 wird also das Pumpenrad 33 mehr
oder weniger stark beansprucht, wodurch die gewünschte Geschwindigkeitsverringerung
des Fahrzeugs im Gefälle herbeigeführt wird. Das Verstellen der Drosselklappe 11
erfolgt durch eine Welle 37, die am Gehäuse 32 nach außen geführt ist und dort ein
Kegelrad 38 trägt, welches mit einem Tellerrad 39 kämmt, das seinerseits durch die
Gestängeteile 8, 9 und 10 gedreht wird. Diese Drehung erfolgt in einem Betrag, wie
er der gewählten übersetzung der Gestängeteile 8, 9 und 10 entspricht, die ihrerseits
durch die Relativbewegung verstellt werden, welche der Pendelkörper 1 seinem Gehäuse
2 gegenüber ausführt, wenn das Fahrzeug ins Gefälle kommt.
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Wie aus den F i g. 3 bis 5 hervorgeht, sind das Gehäuse 2 mit dem
in ihm befindlichen Pendelkörper und das Pumpengehäuse 32 zu einem einheitlichen
baulichen Aggregat zusammengefaßt, welches sehr einfach als Bauteil für sich an
das zu kontrollierende Fahrzeug montiert werden kann. Die beiden flachen Gehäuse
sind dabei zweckmäßig im rechten Winkel zueinander angeordnet, wobei das Pumpengehäuse
32 horizontal liegend und das dreieckförmige Pendelkörpergehäuse senkrecht stehend
an der einen Schmalfläche des Pumpengehäuses angebracht ist, und zwar vorteilhaft
mit unterseits bündigem Abschluß. Entsprechend F i g. 3 und 4 ist dieses Aggregat
unterhalb der vom Motor des Kraftwagens herkommenden Kardanwelle angeordnet, und
zwar so, daß die aus dem Pumpengehäuse 32 nach oben herausgeführte Achse 40 des
Zahnrades 33 mittels des auf ihr sitzenden Kegelrades 41 mit einem Tellerrad 42
kämmt, welches starr auf dem hinteren Kardangelenkflansch 43 sitzt und mit ihm umläuft.
Dabei kann die ganze Anordnung noch in sich gegen Staub geschützt abgekapselt sein.
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Wichtig ist, daß das Pendelgehäuse 2 zusammen mit dem starr mit ihm
verbundenen Pumpengehäuse 32 einem solchen Teil des Antriebes des Fahrzeuges angekuppelt
ist, wie es aus F i g. 3 und 4 ersichtlich ist und durch die Abfederung des Fahrzeuges
oder beim Beladen und Entladen nicht beeinflußt wird.
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An Hand von F i g. 6 und 7 ist gezeigt, wie die der Erfindung entsprechende
Vorrichtung bei einem schienengebundenen Fahrzeug Verwendung finden kann. In diesem
Falle ist die Vorrichtung an eine der Radachsen des betreffenden Fahrzeuges, die
mit 45 bezeichnet ist, angebaut, wie dies aus F i g. 6 hervorgeht. Auf dieser Radachse
45 sind zwei Tellerräder 46 und 47 angebracht, wobei jedes Tellerrad mit Freilauf
versehen ist. Mit diesen Rädern, kämmt ein Kegelrad 41, welches wiederum das im
Pumpengehäuse 32 untergebrachte Pumpenzahnrad 33 antreibt. Dabei sind die Tellerräder
46 bzw. 47, mit einem Freilauf versehen, so gelagert, daß das eine
nur in der einen und das andere nur in der anderen Drehrichtung kraftschlüssig antreibend
wirksam wird, in der Gegendrehrichtung jedoch leer läuft. Damit wird erreicht, daß
das Pumpenzahnrad 33 über das Kegelrad 41 immer nur in der gleichen Drehrichtung
angetrieben wird, gleichgültig, ob das schienengebundene Fahrzeug, welches an sich
nicht gewendet werden kann, in der einen oder anderen Richtung fährt. Es muß dabei
lediglich dafür Sorge getragen werden, daß die Drosselklappe 11 im Kreislauf der
Pumpflüssigkeit nur dann in ihre Drosselstellung geschwenkt wird, wenn das Schienenfahrzeug
in der betreffenden Richtung bergab fährt. Hierzu dient eine Umschaltvorrichtung,
wie sie mit ihren Einzelheiten in F i g. 8 und 9 schematisch wiedergegeben ist.
Diese Vorrichtung enthält einen Kreissektor 48
mit einem Winkel von ungefähr
150°. Dieser Sektor sitzt auf der Achse 5 des Pendelkörpers 1, die zu diesem Zweck
auf der dem Anschluß der Gestängeteile
8, 9;10 gegenüberliegenden
Seite nach außen geführt ist. Der an der Achse 5 nach oben weisende Sektor
48 macht also jene Drehbewegungen mit, die der Pendelkörper 1 seinem Gehäuse
2 gegenüber ausführt. Da beim Bergaufwärtsfahren jedoch kein die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs drosselndes Verstellen zwischen dem Pendelkörper und seinem Gehäuse
2 eintreten darf, ist dafür Sorge zu tragen, daß beim Aufwärtsfahren der Pendelkörper
die Neigungsstellung des Gehäuses 2 unbedingt mitmacht. Zu diesem Zweck ist unterhalb
des Sektors 48 ein halbkreisförmiger Sektor 49 vorgesehen. Dieser wird von einer
Achse 50 getragen, die durch Lagerlaschen 51 an einer starr mit dem Fahrzeug verbundenen
Montageplatte 52 gehalten ist.
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Die Anordnung ist nun so getroffen, daß der Sektor 49 den Sektor
48 drehend mitnimmt, wenn das Fahrzeug in Fahrrichtung bergaufwärts fährt,
so daß dann der Pendelkörper 1 die gleiche Schwenkbewegung mitmacht wie sein
Gehäuse 2. Fährt das Schienenfahrzeug jedoch in Fahrrichtung bergabwärts, so nimmt
es in Längsrichtung eine Neigung an, die der Bergfahrt entgegengesetzt gerichtet
ist. Dabei schwenkt sich der halbkreisförmige Sektor 49 in Richtung des Pfeiles
49' mit, weil das Pendelgehäuse 2 ebenso wie die Montageplatte 52 die gleiche Neigungsbewegung
gegenüber der Horizontalen erfährt. Dies hat jetzt zur Folge, daß eine Relativbewegung
zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Gehäuse 2 bzw. zufolge der Aussparung 53 zwischen
dem Sektor 48 und 49 eintreten kann. Diese Bewegung läßt sich, wie oben erläutert,
dann wieder wunschgemäß zur Geschwindigkeitsbegrenzung nutzbar machen.
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Da das Schienenfahrzeug jedoch in beiden Fahrrichtungen abwechselnd
bergauf und bergab fahren muß, weil es im allgemeinen nicht gewendet werden kann,
ist es notwendig, die an Hand von F i g. 8 und 9 beschriebene Vorrichtung entsprechend
umschalten zu können. Zu diesem Zweck ist der Sektor 49 über seine Schwenkachse
50 mit einem Umschaltarm 54 versehen. Dieser Umschaltarm hat vorn eine griffige
Rundung 55 od. dgl., die am Umfang eines Schaltrades 56 anliegt. Die Umfangsfläche
des Schaltrades 56 ist dabei in Form einer dreieckförmigen geriffelten Einnutung
57 ausgeführt. Dies hat zur Folge, daß der Umschaltarm 54 mit seiner Rundung in
die Riffelung der Einnutung 57 eingreift und beim Wechseln der Drehrichtung des
Schaltrades 56 mitgenommen und in die Gegenrichtung umgelegt wird, wie sie in F
i g. 9 durch die strichpunktierte Linie 58 eingezeichnet ist.
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Damit diese Umsteuerung erfolgen kann, ist der den Umschaltarm 54
tragende Arm 59 durch eine Gelenkverbindung 60 mit der Achse 50 verbunden,
wobei der Arm 59 nach oben ausweichen kann, wenn sich die Rundung des Umschaltarmes
über den Scheitel des Schaltrades 56 hinwegbewegt. Diese Ausschwenkbewegung des
Armes 59, an dem der Schaltarm 54 mittels eines Gelenkes 60 angebracht ist, erfolgt
entgegen einer Feder 61, die, durch Stifte 62 befestigt, ebenfalls an der Montageplatte
52 getragen ist. In der nach der Linie 58 umgelegten Stellung des Schaltarmes 54
liegt jetzt die Aussparung 53 auf der anderen Seite der Achse 50. Dies hat zur Folge,
daß jetzt in der betreffenden Fahrrichtung, soweit in ihr das Schienenfahrzeug eine
abwärts gerichtete Neigung hat, der gewünschten oben beschriebenen Geschwindigkeitskontrolle
unterworfen wird, weil jetzt bei dieser Neigung des Fahrzeugs in der gewechselten
Fahrrichtung eine Relativverstellung zwischen dem Pendelkörper 1 und seinem Gehäuse
2 eintreten kann. In der gleichen Fahrrichtung bei aufwärts geneigtem Fahrzeugkörper
bekommt dagegen der Sektor 48 vom Sektor 49 einen fest anliegenden Anschlag, so
daß in diesem Falle beim Bergaufwärtsfahren gleichfalls keine Drosselung der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges stattfinden kann. Das Schaltrad 56 wird durch ein Ritzelrad 63 angetrieben,
welches in das Zahnrad 64 des Schaltrades 56 eingreift und welches seinerseits von
einem Zahnrad 65 angetrieben wird, welches starr auf jener Achse des Schienenfahrzeuges
sitzt, an der die erfindungsgemäße Vorrichtung nach F i g. 6 montiert ist. Je nach
der Fahrrichtung des Fahrzeuges ändert sich also die Drehrichtung des Schaltrades
56 mit, und dabei wird mittels des Schaltarmes 54 die beschriebene Umschaltung der
der Erfindung entsprechenden Vorrichtung in der beschriebenen Weise so bewirkt,
daß das in beiden Richtungen fahrende Schienenfahrzeug der Geschwindigkeitskontrolle
immer nur bei Talfahrt selbsttätig unterworfen wird.
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Aus F i g. 6 und 7 geht hervor, wie die erfindungsgemäße Vorrichtung
in einem Gehäuse 66 gekapselt an der Fahrzeugachse 45 gelagert angebracht ist, und
zwar so, daß sie sich mit ihrem Gehäuse nicht um diese Achse drehen kann, sondern
stets starr in der gezeichneten Lage verbleibt. Dies wird dadurch erreicht, daß
das Gehäuse 66 in seiner Lagerung an jenen Streben 67 und 68 vertikal geführt ist,
die zum Fahrzeugkörper 69 führen und die auch die nicht eingezeichnete Abfederung
des Wagenkastens haltend tragen. Auf diese Weise ist erreicht, daß die Verstellmechanik
zwischen dem Pendelkörper 1 und dem Pumpengehäuse 32 völlig unbeeinflußt bleibt
von den Schwingungen, die das Fahrzeug durch die Abfederung der Radachse gegenüber
erfährt.
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Im übrigen sind in F i g. 6 und 7 für die übereinstimmenden Teile
der Vorrichtung die gleichen Bezugszeichen verwendet wie im oben nach F i g. 3 und
4 beschriebenen Ausführungsbeispiel, das die Anwendung der Erfindung bei einem Kraftwagen
behandelt. Das Pumpengehäuse 32 ist nach F i g. 6 am Boden des Gehäuses 66 montiert,
während das Gehäuse 2 des Pendelkörpers 1, durch die Teile 70 an einer Seitenwandung
des Gehäuses 66 getragen, befestigt ist, desgleichen die Teile 49 bis 52 der Umschaltvorrichtung
nach F i g. 8 und 9. Die Laufräder auf der Fahrzeugachse 45 sind mit 71 und 72 bezeichnet.
Diese laufen auf den Schienen 73 bzw. 74.