DE588548C

DE588548C - Fluessigkeits-Stossdaempfer

Info

Publication number: DE588548C
Application number: DED62125D
Authority: DE
Original assignee: Delco Products Corp
Current assignee: Delco Products Corp
Priority date: 1931-06-12
Filing date: 1931-10-17
Publication date: 1933-11-20
Also published as: FR727507A; GB392147A

Description

Die Erfindung" betrifft Flüssigkeits-Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit selbsttätigen und handbedienten Regelvorrichtungen zur Änderung der Dämpfwirkung.

Der Flüssigkeits-Stoßdämpfer gemäß der Erfindung ist gekennzeichnet durch das Zusammenarbeiten einer von Hand bedienten Regelvorrichtung mit - .einer von der Fahrgeschwindigkeit und bzw. oder einer von der Härte der auftretenden Stöße beeinflußten Regelvorrichtung. -

Erfindungsgemäß wird die Wirksamkeit der selbsttätigen Regelvorrichtung bzw. Regelvorrichtungen durch die Handregelung ent- - weder begrenzt oder aufgehoben. Gemäß der Erfindung steuern die von der Geschwindigkeit abhängige Regelvorrichtung und bzw. oder die von den Stößen beeinflußte Regelung und die Handregelung' je die eigentliche Regelvorrichtung unabhängig voneinander über ein gemeinsames zwischengeschaltetes Gestänge.

Das Regelorgan der Vorrichtung bildet ein Stift, welcher einen zwischen den beiden Druckentlastungsventilen angeordneten Umgehungskanal steuert.

Gemäß der Erfindung wird außer der dixrch die gewöhnlichen Druckentlastungsventile gebildeten Regelung die zusätzliche Regelung selbsttätig entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mittels eines Geschwindigkeits-.reglers oder entsprechend der Beschaffenheit der Fahrstraße, über die das Fahrzeug fährt, mittels einer Trägheitsmasse erreicht, während die Handregelung so angeordnet ist, daß der Fahrer je nach Wunsch selbst den Stoßdämpfer einstellen oder die selbsttätige Einrichtung ausschalten kann ohne Rücksicht auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Beschaffenheit der Fahrstraße.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen in einer Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι ist eine Teilseitenansicht eines Fahrzeugrahmens, von dem die Laufräder entfernt worden sind. Ein Stoßdämpfer gemäß der Erfindung ist an dem Rahmen des Fahrzeugs angebracht.

Fig. 2 ist ein Längsschnitt eines Flüssigkeits-Stoßdämpfers gemäß der Erfindung im wesentlichen nach der Linie 2-2 der Fig. 3.

Fig. 3 ist ein Schnitt quer durch den Stoßdämpfer im wesentlichen nach der Linie 3-3 der Fig. 2.

Fig. 4 ist eine Teilansicht, teilweise im Schnitt und teilweise in. Ansicht, im wesentlichen längs der Linie 4-4 der Fig. 3.

Fig. 5 zeigt in einer Aufsicht auf den Fahrzeugrahmen die Gesamtanordnung.

Fig, 6 ist eine Seitenansicht der Regelvorrichtungen in größerem Maßstabe. Fig. 7 ist ein Einzelschnitt des Druckflüssigkeitsbehälters und der zugehörigen Anzeigevorrichtung.

Fig. 8 ist ein Teilschnitt des von Hand zu betätigenden Körpers, und

ίο Fig. 9 ist eine Vorderansicht des in Fig. 8 dargestellten Gliedes.

In Fig. ι und 5, die den Fahrzeugrahmen darstellen, bezeichnet 20 den Rahmen des Fahrzeugs; derselbe wird auf den vorderen und hinteren Achsen 21 und 2i^ß durch Federn 22 getragen, von denen eine in Fig. 1 dargestellt ist. Der als Ganzes mit 23 bezeichnete Stoßdämpfer ist an dem Rahmen 20 befestigt und hat einen schwingbaren Betätigungsarm 24. Das freie Ende desselben ist gelenkig an einem Ende einer Stange 25, das andere Ende der Stange gelenkig an einem Halter 26 befestigt, der mit der Achse 21 in geeigneter Weise verbunden ist. Der Stoßdämpfer besteht aus einem Gehäuse 27, das einen Flüssigkeitsbehälter 28 und einen Zylinder 29 bildet. Die Enden des Zylinders sind durch Zylinderkopfkappen 30 und 31 verschlossen, die geeignete Dichtungen tragen, um ein Entweichen von Flüssigkeit zu verhindern.

Innerhalb des Zylinders ist ein Kolben 32 vorgesehen mit Kolbenköpfen 33 und 34 sowie die Druckkammern 35 bzw. 36 in dem ■ 35 Zylinder. Ein zwischen den Kolbenköpfen 33 und 34 vorgesehener Raum nimmt den den Kolben betätigenden Hebel 35" auf. Dieser ist an der Schwingwelle 37° befestigt oder aus einem Stück mit ihr hergestellt und im Gehäuse 27 gelagert. Das eine Ende der Schwingwelle 37^s geht aus dem Gehäuse nach außen, woran der Betätigungsarm 24 befestigt ist. Eine geeignete Packung 37 verhindert das Entweichen von Flüssigkeit aus der Flüssigkeitskammer oder dem Behälter 28 durch das die Welle 37^s tragende Lager. Verschleißstücke 38 und 39 werden durch die Kolbenköpfe 33 bzw. 34 getragen und durch den Betätigungshebel oder Arm 35^a erfaßt. Jeder Kolbenkopf 33 und 34 hat einen Längskanal mit Schraubengewinde zur Aufnahme eines Ventilkäfigs 40. Dieser trägt ein federbelastetes Kugelrückschlagventil 41. Eine Feder 42 ist zwischen jedem Kolbenverschleißstück und seinem Ventilkäfig angeordnet. Die Feder drängt die betreffenden Verschleißstücke in ständigen Eingriff mit dem Betätigungshebel oder Arm 35". Die Ventile 41 wirken als Auffüllvorrichtungen für die Kammern 35 bzw. 36. Diese Ventile gestatten der Flüssigkeit, beim Saughub des Kolbens aus dem Behälter 28 in ihre betreffenden Kammern zu fließen.

In den Kolbenköpfen und ihren Verschleißstücken vorgesehene Ouerkanäle 43 stellen eine Verbindung zwischen den Behälter 28 und den Kammern her, die die Federn 42 der betreffenden Kolbenköpfe enthalten.

Aus Fig. 4 ersieht man im besonderen, daß ein Kanal 45 aus der Kammer 35 zu einer Ventilkammer 46 führt. Ein ähnlicher Kanal 47 führt von der Kammer 36 zu einer Ventilkammer 48. Die Ventilkammern 46 und 48 sind mit federbelasteten Druckentlastungsventilen 49 bzw. 50 ausgerüstet, die im Ruhezustand die Verbindung zwischen den Kanälen 45 und 47 und ihren Ventilkammern 46 bzw. 48 abschließen.

Man erkennt, daß der Kanal 45 mit der Ventilkammer 48 auf der Auslaßseite des Ventils 50 durch einen Querkanal 51 in Verbindung ist, während ein ähnlicher Kanal 52 eine Verbindung zwischen der Ausl.aßseite der Ventilkammer 46 und dem Kanal 47 bildet. Daher wird Druckflüssigkeit in den Kanal45, die durch den Querkanal 51 geleitet wird, das Ventil 50 fester auf seinen Sitz zu drängen suchen. Dieser Druck stellt aber, wenn er das Ventil 49 von seinem Sitz gegen die Wirkung seiner Feder bewegt, einen Flüssigkeitsfluß nach der Ventilkammer-46 her, _ von dort durch Kanal 52 in den Kanal 47, von wo die Flüssigkeit nach der gegenüberliegenden Druckkammer 36 fließen kann. Das Entgegengesetzte trifft bei Flüssigkeitsdruck innerhalb des Kanals 47 zu. Dieser Flüssigkeitsdruck bewegt das Ventil 50 von seinem Sitz und stellt hierdurch einen Fluß durch Kanal 51 und Kanal 45 in die gegenüberliegende Kammer 35 her. Die Ventile 49 und 50 können Druckentlastungsventile für die Kammern 35 und 36 genannt werden.

Wie in Fig. 3 und 4 dargestellt, sind die Kanäle 45 und 47 durch einen Umlauf 55 verbunden. Der Abschnitt 56 desselben ist verengt bzw. hat einen geringeren Durchmesser als der untere Abschnitt, der mit Schraubeninnengewinde versehen ist.

Der Innengewindeabschnitt dieses Umlaufs nimmt den Schraubenschaft eines Regelstiftes 57 auf. Dieser Regelstift hat ein abgeschrägtes Ende 58, das man durch Drehen des Regelstiftes gegen den verengten Abschnitt 56 und von demselben fort zu bewegen vermag und so die Drosselung des Flüssigkeitsfrasses durch diesen Abschnitt 56 regelt.

Das Gehäuse jedes Stoßdämpfers hat eine zylindrische Verlängerung oder einen Gehäuseabschnitt 60. Dieser enthält den hydraulisch betätigten Antrieb für die den Flüssigkeitsfluß regelnde Vorrichtung 57. An dem Gehäuse 60 ist eine Deckelkappe 61 durch

Schrauben 62 befestigt. Diese Deckelkappe hat eine mittlere öffnung 63 mit Innengewinde zur Aufnahme von Rohren oder Leitungen, wie noch zu beschreiben ist.
Ein ausdehnbarer Körper 64, der in der Form eines metallischen Balgens dargestellt ist, hat eine Falte 65, die an einem Ende an der Kappe oder Deckelplatte 61 befestigt ist, so daß eine hermetische Dichtung zwischen der Kappe und' der Endfalte 65 hergestellt ist. Die gegenüberliegende Endfalte 66 des Balgens 64 ist hermetisch an dem nach außen ragenden Flansch 67 eines kappenförmigen Körpers 68 befestigt. Dieser ragt nach unten in den Balgen 64, wie in Fig. 3 dargestellt. Seine untere Abschlußwand trägt einen mittleren Stift 69. Letzterer trägt einen Querstift 70, dessen Enden von den diametral gegenüberliegenden Seiten des Stiftes 69 vorstehen und in gegenüberliegende Spiralnuten 71 eingreifen, die in der Wand des rohrförmigen Körpers des Antriebsgliedes 72 vorgesehen sind. Letzteres ist drehbar am Gehäuse 27 durch ein Halteglied 73 befestigt, das durch eine zwischen dem Haltering 73 und der Bodenwand des kappenförmigen Körpers 68 angeordnete Feder 74 in Berührung mit dem Gehäuse 27 gehalten wird. Diese Feder dient nicht nur dazu, den Haltering 73 gegen das Gehäüse^:27~zu drücken, sondern es drängt auch nachgiebig den Balgen 64 in die nicht zusammengedrückte Lage durch den Druck auf den kappenförmigen Körper 68. Ein Kugellager 75 liegt zwischen dem Kopf des Antriebsgliedes 72' und dem Gehäuse 27 und bildet ein Endschublager für das Antriebsglied 72. Der Kopf des Betätigungsgliedes ist in der Mitte gebohrt, die Öffnung hat im wesentlichen rechteckige Form; um das rechteckige Ende 76 des Regelstiftes 57 aufzu-. nehmen. Daher wird eine Drehung des Antriebsgliedes den Regelstift 57 drehen, und das daran befindliche Gewinde wird seine Längsbewegung hervorrufen. Auf diese Weise wird die Bewegung des Regelstiftes 57 relativ zu dem Antriebsglied 72 hergestellt. Die Längsbewegung des Körpers 68 und seines Stiftes 69 infolge einer Ausdehnung oder Zusammenziehung des Balgens 64 bewegt den Querstift 70 gegen eine Kante der Spiralnut 71;. daher wird das Antriebsglied 72 in einer Richtung oder der anderen in Drehung versetzt, abhängig von der Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Stiftes 69; es dreht hierdurch den Regelstift in der einen oder der anderen Richtung, um . die Drosselung -des Flüssigkeitsstromes durch den Umlauf 56 zu vergrößern oder verringern. Im besonderen wird, wenn der Balgen 64 ausgedehnt wird, der Stift 69 nach oben gegen die obere Fläche der Spiralnut 71 bewegt werden; er dreht hierdurch das Antriebsglied 72 und damit den Stift 57, so daß der Stift in einer Richtung gedreht wird, in der sein abgeschrägtes Ende 58 gegen den gedrosselten Abschnitt 56 bewegt wird. Daher wird der Flüssigkeitsstrom durch den Umlauf in zunehmendem Maße entsprechend der Aufwärtsbewegung des Balgens und des Stiftes 69 gedrosselt.

Es soll jetzt die Vorrichtung für die Bewiegung der Einstellvorrichtung aller Stoßdämpfer beschrieben werden.

In Fig. 5 im besonderen bezeichnet 80 den Motor des Fahrzeugs, der mit einer Ölpumpe 81 ausgerüstet ist. Dieselbe wird in geeigneter Weise durch die Maschine angetrieben. Die ölpumpe 81 kann Öl aus dem Ölsumpf der Maschine ansaugen und unter Druck nach einem Rohr 82 liefern, das mit einem Ende eines Kanals 83 in dem Druckbehälter 84 verbunden ist. Dieses durch den Kanal 83 fließende Öl kann durch das Rohr 85 zum Ölsumpf der Maschine zurückgeleitet werden, wie in Fig. 7 dargestellt. Das Gehäuse 84 hat eine Kammer 86, die mit dem Kanal 83 durch einen Kanal 87 in Verbindung ist. Die Kammer 86 ist der DruckfLüssdgkeitsbehälter. Rohre 88 führen von ihr zu der Gewindeöffnung 63 der Regelbalgen 64 der betreffenden Stoßdämpfer. In dem Gehäuse 84 ist eine Queraussparung in Verbindung mit dem Kanal 83. Diese Aussparung nimmt das Druckfmssigkeitsregelventil 90 auf, das einen Querkanal 91 hat. Dieser verläuft für gewöhnlich in Richtung des Kanals 83 in dem Gehäuse 84, wie in Fig. 7 dargestellt ist. Wird das Ventil 90 gedreht, so wird der Flüssigkeitsstrom entsprechend gedrosselt, er erzeugt daher einen Rückdruck in dem Behälter 86 durch den Kanal 87. Ein von dem Kanal 83 auf der Einlaßseite des Ventils 90 ausgehendes Rohr 92 ist mit einer Anzeigevorrichtung 93 verbunden, deren durch Druckflüssigkeit betätigter Finger 94 den Druck innerhalb der Kammer 96 anzeigt.

In Fig. 6 ist in erheblich vergrößertem Maßstab und schematisch das Druckflüssigkeitsregelventil 90 dargestellt, das gegenüberliegende, von demselben vorstehende Ohren 96 und 97 hat. Das Ohr 97 des Ventils hat einen Stift 98, der durch ein Langloch 99 an einem Ende der Stange 100 aufgenommen wird. Das andere Ende dieser Stange 100 ist, wie in Fig. 8 und 9 dargestellt, an einem sich drehenden Arm 101 befestigt. Dieser ist an einer Welle 102 angebracht, die in ein Gehäuse 103 ragt und darin gelagert ist und ein daran befestigtes Schneckenrad innerhalb des Gehäuses hat. Ein drehbar in dem Gehäuse gelagerter Wellenstumpf 105 ist mit einer Schnecke 106 ausgerüstet, die mit dem Schneckenrad 104 zusammenarbeitet. Die Welle 105 geht aus

dem Gehäuse 103 nach außen und hat einen Betätigungshandgriff 107. Das, Gehäuse 103 kann an dem Brett 108 des Fahrzeugs, bequem von dem Fahrzeugführer erreichbar, befestigt werden, so daß er den Betätigungshandgriff 107 drehen kann. Hierdurch wird die Schnecke 106 das Schneckenrad 104 drehen und damit den Hebel 101 durch die Welle 102. Wenn der Handgriff 107 in entgegengesetzter Richtung zum Uhrzeiger gedreht wird, dann zieht der Arm 101 die Stange 100 nach oben. Hierdurch wird das Regelventil 90 im Uhrzeigersinne (Fig. 6) aus seiner Lage bewegt, in die es durch eine Feder 109 gedrängt wird, die zwischen einem Ohr des Ventils 90 und dem Gehäuse der Vorrichtung angeordnet ist. Wird das Betätigungsglied oder der Hebel 107 im Uhrzeigersinne verstellt, dann wird die Stange 100 abwärts gestoßen. Hierdurch wird die Nut 99 so bewegt, daß ihr oberes Ende 99^s sich dem Stift 98 nähert. Wenn das obere Ende 99^a der Nut den Stift 98 erfaßt, dann wird das Ventil 90 gegen eine Bewegung aus seiner Ruhelage verriegelt. Man erkennt, daß die Stange 100 in eine beliebige Zwischenstellung gebracht und hierdurch die Bewegung des Ventils aus seiner normalen Lage in eine Lage begrenzt werden kann, in der die durch den Kanal 83 fließende Flüssigkeit gedrosselt wird.

Nachdem die Handregelung des Druckflüssigkeitsregelventils 90 beschrieben worden ist, sei nunmehr die selbsttätige Regelung dieses Ventils betrachtet. Diese selbsttätige Regelung stellt das Ventil entsprechend der Beschaffenheit der Straßenoberfläche ein, auf der das Fahrzeug fährt.

Diese selbsttätige Vorrichtung besteht aus einem Trägheitsgewicht 125. Dasselbe wird durch einen Arm getragen, der drehbar durch den Stift 126 unterstützt ist, welcher an der Verlängerung 127 des Gehäuses 84 befestigt ist. Eine Verlängerung 128 des Gewichtstrag- +5 rahmens hat ein Y-förmiges Ende mit den Kurvenflächen 129 und 130, die von einem an dem Ohr 96 des Ventils 90 befestigten Stift 131 berührt werden. Federn 132 und 133, die an einem Ende an der Gehäuseverlängerung 127 befestigt sind, berühren gegenüberliegende Seiten des Gewichtstragarms und halten hierdurch das Gewicht 125 und die übrigen Teile in einer Zwischenlage.

Das Auftreffen auf ein Hindernis in der Straßenoberfläche wird Schwingungen des Fahrzeugkastens und daher des Gewichts 125 hervorrufen. Infolge dieser Schwingungen werden die Kurvenflächen 129 und 130 den Stift 131 so bewegen, daß er das Ventil 90 im Uhrzeigersinne gegen die Wirkung der Feder 109 dreht und hierdurch einen Kanal 91 außer Richtung mit dem Kanal 83 bringt, damit den Flüssigkeitsstrom durch den Kanal 83 drosselt und einen Rückdruck in der Druckkammer 86 entsprechend der den Schwingungen des Wagenkastens erzeugt.

Man erkennt, daß die durch Trägheitsgewicht angetriebenen Kürvenglieder 129 und 130 das Ventil 90 im Uhrzeigersinne bewegen und der Stift 98 in der Nut 99 der durch Hand betätigten Stange 100 bis zu seinem vollen Grade wandern kann, wenn sich die Stange in ihrer normalen Lage befindet. Wenn die Stange 100 aber nach unten verstellt ist, dann ist der Bereich der Gewichtsregelung begrenzt. Denn, sobald der Stift 98 das Ende 99« der Nut 99 in der Stange 100 berührt, wird die Bewegung des Ventils 90 durch das Trägheitsgewicht angehalten. Wenn der Betätigungshebel 107 verstellt und die Stange 100 nach oben gezogen sind, so dreht sie hierdurch das Ventil 90 in Richtung des Uhrzeigers und bewegt daher den Stift 31 von den Kurvengliedern 129 und 130 fort; daher werden Schwingungen des Gewichts innerhalb gewisser Grenzen keine Bewegung des Ventils 90 zur Folge haben. Wenn jedoch die Schwingungen des Gewichtskörpers von hinreichender Größe sind, dann werden die Kurvenabschnitte 129 und 130 den Stift 131 erfassen und ihn aus seiner Lage Bewegen.

Die selbsttätige Ventileinstellung entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs besteht aus einem Zentrifugalregler 150 mit Gewichten 151, die durch eine Feder 151" in ihre normale Lage gedrängt werden. Der Regler wird durch eine Welle 152 angetrieben, die von der ölpumpe 81 der Maschine ausgeht (Fig. 5). Die Gewichte 151 üben, wenn sie durch Zentrifugalkraft nach außen getrieben werden, einen Zug auf die Welle 153 aus, deren freies Ende mit einem Langloch 154 versehen ist, das ein Ende des durch das Ohr 96 des Ventils 90 getragenen Stiftes 131 aufnimmt. Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, fliegen die Gewichte 51 nach außen, üben auf die Welle oder Stange 153 einen Zug aus und bewegen hierdurch das Ventil 90 in Richtung des Uhrzeigers gegen die Wirkung seiner Feder, was, wie beschrieben, den Kanal 91 des Ventils außer Richtung mit dem Kanal 83 bringt und infolge Drosselung des Flüssigkeitsstromes durch diesen Kanal einen Rückdruck auf den Behälter £o erzeugt. 11g

Wenn der handgesteuerte Mechanismus das Ventil 90 in eine gegebene Stellung dreht, so kann der Zentrifugalkörper innerhalb eines Bereiches arbeiten, ohne das Ventil zu beeinflussen. Sobald indessen der Einstellungspunkt durch die Handsteuerung erreicht ist, kann die Zentrifugalregelung das Ventil über

den verbleibenden Abschnitt seines Einstellungsbereichs bewegen. Wenn jedoch die Handregelung in die Ausstellung bewegt wird, dann wird das Ventil, wie erwähnt, gegen eine Bewegung verriegelt, und der Zentrifugalregler 150 ist unwirksam.

Wenn die Räder des Fahrzeugs auf ein Hindernis in der Straße treffen, so geht aus dem Vorstehenden hervor, daß die mit 21 und"

ίο 2i^a bezeichneten Achsen gegen den Rahmen 20 bewegt werden. Daher' werden die Stangenverbindungen zAvischen den Achsen und den Stoßdämpfern die Kolben 32 der betreffenden Stoßdämpfer bewegen, um einen Druck auf die Flüssigkeit innerhalb der Kammern 35 der betreffenden Stoßdämpfer auszuüben. Der anfängliche Strom der Flüssigkeit geht aus den Kammern 35. durch den Kanal 45, Umlauf 55 in den Kanal 47 und in die gegenüberliegenden Kammern 36 der betreffenden Stoßdämpfer.

Wenn die Straße glatt ist, ist es ratsam, daß die Federn des Fahrzeugs die geringen Stöße vernichten; daher sollen die Stoßdämpfer einen geringen oder gar keinen Widerstand bieten. Unter diesen Umständen soll die durch die Regelstifte 57 der betreffenden Stoßdämpfer hervorgerufene Drosselung - am geringsten und die Regelstifte 57 soweit als möglich herausgeschraubt sein. Um diese Einstellung der Regelstifte zu bewirken, soll kein Druck in den betreffenden Balgen der Stoßdämpfer herrschen und das Ventil 90 der Regelvorrichtung in seiner normalen Lage sein. Um ein solches freies Gleiten zu erreichen, muß der Hebel 107 in seine auf dem Gehäuse 103 bezeichnete Ausstellung bewegt werden, in der die Stange 100 das* Ventil go in der in Fig. 7 dargestellten freien Durchfiußlage'für die Flüssigkeit verriegelt.

Sollte die Oberfläche der Straße rauher werden, dann wird der Hebel 107 in eine Zwischen- oder Regelstellung verstellt, wie in Fig. 9 dargestellt, so daß die selbsttätigen Vorrichtungen wirksam werden.

Wenn man die Tätigkeit der Stoßdämpfer von Hand einstellen will, dann wird der Hebel 107 verstellt, so daß die Stange 100 das Ventil 90 im Uhrzeigersinne in die gewünschte Stellung bringt, in der sein Kanal eine ständige Drosselung des Flüssigkeitsstromes durch den Kanal 83 herstellt und so einen gewissen Rückdruck in dem Behälter 86 erzeugt. Die Drosselung kann jedoch durch die selbsttätigen Vorrichtungen eine Steigerung erfahren, wenn die Schwingungen des Fahrzeugrahmens oder seine Geschwindigkeit vergrößert werden.

. Wenn die Druckflüssigkeit im Behälter 86 durch die Rohre 88 zu den betreffenden Balgen 64 der Stoßdämpfer geleitet wird, so bewirkt sie eine Ausdehnung der Balgen und hat zur Folge, daß die Regelstifte 57 in die gedrosselte Lage geschraubt werden.

Claims

Patentansprüche:

1. Flüssigkeits-Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit selbsttätigen und handbedienten Regelvorrichtungen zur Änderung der Dämpfwirkung, gekennzeichnet durch das Zusammenarbeiten einer von Hand bedienten Regelvorrichtung (97 bis 107) mit einer von der Fahrgeschwindigkeit (150 bis 154. 131) und bzw. oder einer von der Härte der auftretenden Stöße beeinflußten Regelvorrichtung (125 bis 133).

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirksamkeit der selbsttätigen Regelvorrichtung(en) durch die Handregelung (97 bis 107) entweder begrenzt oder aufgehoben wird.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Geschwindigkeit abhängige Regelvorrichtung (150 bis 154, 131) und bzw. oder die von den Stoßen beeinflußte Regelung (125 bis 133) und die Handregelung (97 bis 107) je die eigentliche Regelvorrichtung (90) unabhängig voneinander über ein gemeinsames zwischengeschaltetes Gestänge (100, 128, 153) steuern.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelorgan der Vorrichtung ein Stift ist (58), welcher einen zwischen den beiden Druckentlastungsventilen (49, 50) angeordneten Umgehungskanal (56) steuert.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen