DE606272C - Fluessigkeitsstossdaempfer fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist ein Flüssigkeitsstoßdämpfer für Kraftfahrzeuge.

Es ist bekannt, die Dämpfwirkung von Flüssigkeitsstoßdämpfern mit Hilfe von Überdruckventilen zu regeln.

Die Arbeitsweise derartiger Überdruckventile beruht darauf, daß sie bei einem gegebenen Druck im Arbeitsraum des Stoßdämpfers sich von ihrem Sitz abheben und damit einen vergrößerten Durchflußquerschnitt für die aus dem Arbeitsraum des Stoßdämpfers verdrängte Flüssigkeit freigeben. Der Flüssigkeitsdruck bzw. die Dämpfwirkung, bei welcher das Überdruckventil in Tätigkeit tritt, ist durch das Verhältnis

is der Vorspannung der Ventilfeder zur Größe der wirksamen Ventilfläche festgelegt. Da einerseits im Flüssigkeitsstoßdämpfer verhältnismäßig hohe Drücke zu regulieren sind, anderseits aus baulichen Gründen die Größe der wirksamen Ventilfläche einen Mindestwert nicht zu unterscheiden vermag, ist man bei Verwendung derartiger Überdruckventile gezwungen, außergewöhnlich starke Federn zu verwenden. Die Nachteile derartig starker Federn bestehen einmal darin, daß harte, also stark dimensionierte Federn verhältnismäßig viel Raum beanspruchen, weiterhin, daß sie leicht überbeansprucht werden und damit schnell ermüden, und schließlich

. daß sie aus baulichen federungstecbnischen Gründen nur einen beschränkten Wirkungsbereich des Stoßdämpfers zu regeln.vermögen. Diese Nachteile werden bei Regelorganen nach dem Erfindungsgedanken vermieden, da . diese die Möglichkeit schaffen, selbst mit extrem weichen Ventilfedern jeden beliebigen Arbeitsbereich des Stoßdämpfers zu regulieren. Dieses Ziel wird dadurch erreicht, daß die Einleitung des Regelvorganges, beispielsweise das Öffnen des Regelorgans, infolge der dynamischen Einwirkung eines Flüssigkeitsstromes erfolgt.

Zur Erläuterung des Begriffes dynamisch im Rahmen der Erfindung sei darauf hingewiesen, daß bei den bisher bekanntgewordenen Überdruckventilen in jedem Fall zur Betätigung des Ventils eine Angriffsfläche notwendig war, auf die der Flüssigkeitsdruck statisch einwirken und auf diese Weise unter Überwindung der Federvorspannung das Ventil von seinem Sitz abheben konnte. Erfindungsgemäß ist für die Betätigung des beispielsweise als federbelastetes Abschlußorgan ausgebildeten Regelventils nicht mehr die Erreichung eines bestimmten Druckes im Arbeitsraum erforderlich, sondern diese Betätigung erfolgt ausschließlich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der dadurch bedingten mitreißenden Wirkung eines Flüssigkeitsstromes, der in geeigneter Weise auf das Regelventil zur Einwirkung gebracht wird, beispielsweise derart, daß er an der Mantelfläche des Regelventils entlang geleitet wird, ohne daß es zur Betätigung des Regelorgans durch statischen Druck beaufschlagter Flächen bedarf. Die dynamische Wirkung auf das Ventil wird um so schwächer, je geringer die Geschwindigkeit des Flüssigkeitsstromes ist. Man kann also beispielsweise eine bestimmte Stoßdämpferwirkung mit jeder beliebig weichen Ventilfeder regeln, wenn man nur durch Ver-

minderung der Drosselung des Flüssigkeitsstromes am Regelorgan für entsprechende Reduzierung der dynamischen Wirkung des Flüssigkeitsstromes auf das Ventil Sorge trägt. Auf der anderen Seite kann die Regelung der Dämpfwirkung bei Verwendung federbelasteter Regelorgane nicht nur durch Veränderung der Vorspannung der Ventilfeder, sondern auch durch Drosselung und damit Geschwindigkeitsbeeinflussung. des regulierenden Flüssigkeitsstromes bewirkt werden. Wo diese Drosselung vorgenommen -wird, ist im einzelnen gleichgültig. Erfindungsgemäß kann sie beispielsweise entweder an der Mantelfläche des Ventilkörpers oder in der Abflußleitung hinter dem Ventil erfolgen. Ein weiterer Vorzug des Erfindungsgegenstandes liegt in seiner Anwendbarkeit für Flüssigkeitsstabilisatoren, wodurch die Möglichkeit geschaffen wird, derartige Stabilisatoren unabhängig von ihrer stabilisierenden Wirkung als Stoßdämpfer in beiden Bewegungsrichtungen nach dem vorliegenden Prinzip zu regulieren. In den nachstehend angeführten Figuren ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise veranschaulicht.

Fig. ι zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes.

Fig. 2 zeigt zwei weitere Ausführungen der Erfindung.

Fig. 3a und b zeigen die Anwendung der Erfindung auf einen doppelt wirkend rotierenden Stoßdämpfer.

Fig. 4a und b stellen eine weitere Reguliermöglichkeit nach vorstehendem Prinzip dar. Fig. 5a, b, c und d veranschaulichen einen versetzt arbeitenden Stoßdämpfer.

Fig. 6 zeigt einen einfach wirkenden Stoßdämpfer.

Fig. 7 stellt die Anwendung des Erfindungsgedankens auf einen Flüssigkeitsstabilisator dar.

Das Stoßdämpfergehäuse 1 wird durch die Zwischenwand 2 und durch den Kolben 3 in die beiden Arbeitsräume A¹ und A² sowie in den Nachfüllraum N- geteilt.

Die Arbeitsräume A^x und A² (Fig. 1) sind einerseits durch die Bohrungen 4, anderseits durch die Bohrungen 5 und io^a mit dem Nachfüllraum N verbunden. Die Bohrung 5 kann nach der Seite der Arbeitskammem hin durch Rückschlagventil 6 verschlossen werden. In der zur Bohrung 4 senkrecht angeordneten Bohrung 7 ist ein federbelastetes Kolbenventil 8 eingesetzt. Das Kolbenventil 8 auf der linken Seite des Stoßdämpfers (Fig. 1) ist im Durchmesser kleiner als die zugehörige Bohrung 7, so daß, wenn sich das Kolbenventil an die Wandung der Bohrung 7 anlegt, ein sichelförmiger Kanal gebildet wird. Das Kolbenventil 8 auf der rechten Seite des Stoßdämpfers ist dagegen spielfrei in die Bohrung 7 eingesetzt. In die Bohrung 7 sind Nuten eingezogen, und zwar auf der linken Seite des Stoßdämpfers eine einzige Nut 10, auf der Seite nach dem Nachfüllraum N hin gelegen, dagegen auf der rechten Seite des Stoßdämpfers je eine Nut 9 und 10, auf der Seite des Arbeitsraumes A ² bzw. des Nachfüllraumes N gelegen.

Die Arbeitsweise des Stoßdämpfers ist folgende : Wird der Kolben 3 beispielsweise nach rechts bewegt, so wird Flüssigkeit aus der Arbeitskammer A² verdrängt, während gleichzeitig die Arbeitskammer A¹, dem freigegebenen Raum entsprechend, aus dem Nachfüllraum N durch die Bohrung 5 am geöffneten Rückschlagventil 6 vorbei aufgefüllt wird. Die aus der Arbeitskammer A ² verdrängte Flüssigkeit nimmt einerseits durch die Bohrung io^a, anderseits, da ihr der direkte Abfluß in den Nachfüllraum durch das Kolbenventil 8 versperrt ist, ihren Weg durch die Bohrung 4, durch die Nut 9, am Kolbenventil vorbei, durch die Nut 10 in den Nachfüllraum. Der am Kolbenventil vorbeigehende Flüssigkeitsstrom sucht dieses unter Überwindung der Federkraft von seinem Ventil abzuheben.. Bei einer bestimmten Geschwindigkeit des Flüssigkeitsstromes, die durch die Drosselung in den Nuten 9 und 10' einerseits und durch die Vorspannung der Ventilfeder anderseits festgelegt ist, wird das Kolbenventil 8 in Tätigkeit treten und den direkten Abfluß der Flüssigkeit aus der Arbeitskammer durch die Bohrung 4 in den Nachfüllraum freigeben. Das Kolbenventil 8 bewirkt somit die Verminderung oder Ausschaltung der Stoßdämpferwirkung in dem Augenblick, wo die Betätigung des Stoßdämpfers eine von vornherein festgelegte Geschwindigkeit erreicht hat. Damit ist aufgabegemäß die Möglichkeit geschaffen, den Stoßdämpfer derart einzureguÜeren, daß er während der Radschwingungen und im mittleren Bereich der Karosserieschwingungen ausschaltet.

In ähnlicher Weise wird die Stoßdämpferwirkung bei Bewegung des Kolbens 3 nach links reguliert. Die aus der Arbeitskammer A¹ verdrängte Flüssigkeit fließt durch die Bohrung 4, durch den sichelförmigen Kanal, der sich durch das Anlegen des im Durchmesser kleineren Kolbenventils 8 an die Innenseite der Bohrung 7 entsteht, am Kolbenventil vorbei, durch die Nut 10 in den Nachfülkaum ab. Wiederum bestimmt die Drosselung des Flüssigkeitsstromes im sichelförmigen Kanal und in der Nut 10 sowie die Vorspannung der Ventilfeder die Geschwindigkeit der Stoßdämpferbetätigung, bei welcher das Ventil 8 in Tätigkeit tritt.

Die in Fig. 2 dargestellte Stoßdämpferkonstruktion zeigt in zwei Ausführungsbeispielen die Möglichkeit, die Grenzgeschwindigkeit der Stoßdämpferbetätigung, bei welcher das KoI-benventil 8 in Tätigkeit tritt, durch besondere Regelorgane von außen einzustellen. Insofern

die Einzelteile des Ausführungsbeispiels der Fig. 2 mit denjenigen des Ausführungsbeispiels der Fig. ι übereinstimmen, haben sie die gleichen Bezugszeichen erhalten.
Wird der Kolben des Stoßdämpfers (Fig. 2) nach links bewegt, so nimmt die aus dem Arbeitsraum A¹ abgedrängte Flüssigkeit teilweise ihren Weg durch die Bohrung 4, durch die Nut 9, am Kolbenventil vorbei, durch die Nut 10, durch die Nut des Regulierstiftes 11 in die Nachfüllkammer. Durch Drehen des Regulierstiftes 11 kann die zweite Drosselung des am Kolbenventil vorbeigehenden Flüssigkeitsstromes verstärkt und damit die Geschwindigkeit, bei welcher das Kolbenventil in Wirksamkeit tritt, beeinflußt werden.

In der rechten Hälfte des Stoßdämpfers ist ein Gewindestopfen 12 eingezeichnet, durch dessen Ein- und Ausschrauben die Vorspannung der Ventilfeder und damit das Einschalten der regulierenden Wirkung des Kolbenventils 8 bestimmt werden kann.

Es sei noch erwähnt, daß die beschriebenen Ausführungen des Regelorgans naturgemäß sowohl an jeder beliebigen Stelle des Arbeitsraumes wie auch im Kolben des Stoßdämpfers selbst angeordnet werden können.

Weiterhin besteht, wie es im Ausführungsbeispeil in Fig. 3a und b dargestellt ist, die Möglichkeit, ein einziges Regelorgan zur Regulierung der Stoßdämpferwirkung in beiden Bewegungsrichtungen heranzuziehen.

Der Stoßdämpfer gemäß Fig. 3a und b stellt eine doppelt wirkende rotierende Ausführung dar. Das Gehäuse 1 wird durch die Zwischenwand 2 und den Flügelkolben 3 in die Arbeitsräume A¹ und A² geteilt.

In den Flügel 3 ist der Schieber 15, der die Funktion des Regelorgans erfüllen soll, radial gelagert und legt sich unter Einwirkung einer . Feder an die Gehäusewand an. In die Führung des Schiebers 15 sind Nuten 9 und 10 gezogen. Der Raum hinter dem Schieber ist mit den Arbeitsräumen A¹ bzw. A² durch die Bohrungen 16 bzw. 18 verbunden, die ihrerseits durch Rückschlagventile 17 bzw. 19 verschlossen werden können.

Wird der Stoßdämpfer beispielsweise nach der J. !-Kammer hin bewegt, so entsteht durch So die Nut 9 am Schieber 15 vorbei ein Flüssigkeitsstrom, der durch die Bohrung 18 über das geöffnete Ventil 19 in die A ²-Kammer abfließt. Währenddessen bleibt die Bohrung 16 durch das Ventil 17 verschlossen. Dieser Flüssigkeitsstrom bewirkt das Abheben des Schiebers von der Gehäusewand und damit die Ausschaltung der Stoßdämpferwirkung bei gegebener Geschwindigkeit der Stoßdämpferbetätigung in Abhängigkeit von den Abmessungen der Nuten 9 und 10.

Bei Bewegung des Stoßdämpfers nach der A ²-Kammer hin, nimmt der regulierende Flüssigkeitsstrom seinen Weg durch die Nut 10 und die Bohrung 16 in die A !-Kammer, während gleichzeitig die Bohrung 18 durch das Ventil 19 verschlossen bleibt.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4a und b eines doppelt wirkenden rotierenden Stoßdämpfers zeigt die Möglichkeit, durch veränderliche Drosselung des am Regelorgan vorbeigehenden Flüssigkeitsstromes, die Wirksamkeit des Stoßdämpfers in Abhängigkeit.von seiner Winkelstellung zu regeln.

Der am Schieber 15 durch die Nuten 9 bzw. 10 vorbeigehende Flüssigkeitsstrom nimmt seinen Weg über die Bohrung 20 bzw. 21 und wird in der im Zapfen 22 angeordneten Nut 23 bzw. 24, deren Länge und Querschnitt entsprechend je nach der Winkelstellung des Stoßdämpfers verschieden sind, stark gedrosselt und fließt schließlieh durch die Bohrungen 25 bzw. 27 an den geöffneten Ventilen 26 bzw. 28 in die A¹- bzw. A ²-Kammer ab. Die Rückschlagventile 26 bzw. 28 bewirken selbsttätig, daß diejenige Reguliernut 23 bzw. 24 der jeweiligen Bewegungsrichtung entsprechend wirksam ist, die mit der gerade nicht verschlossenen Bohrung 25 bzw. 27 in Verbindung steht. Durch entsprechende Bemessung der Nuten 23 bzw. 24 besteht somit die Möglichkeit, die Wirksamkeit des Stoßdämpfers in beiden Bewegungsrichtungen unabhängig voneinander, nur in Abhängigkeit von der Winkelstellung der Stoßdämpferwelle zu regeln.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5a und b stellt einen doppelflügligen rotierenden Stoßdämpfer dar, bei welchem der Erfindungsgedanke Anwendung fand, um eine versetzte Arbeitsweise des Stoßdämpfers zu bewirken; es ist nämlich oft wünschenswert, die Stoßdämpferwirkung in beiden Bewegungsrichtungen so einzustellen, daß in beiden Richtungen eine Periode, der Wirksamkeit von einer Periode der verminderten oder ausgeschalteten Wirksamkeit abgelöst wird.

Die Räume hinter den Schiebern 15 sind durch die Bohrung 29 verbunden, zu der senkrecht die vom Kugelventil 30 verschließbare Bohrung 31 angeordnet ist. Im übrigen sind wiederum Reguliernutenr 9 und 10 in der Führung des Schiebers 15 angeordnet. Bohrungen 32, die von den Rückschlagventilen 33 kontrolliert werden, ermöglichen das Auffüllen der Arbeitskammern A¹ und A² aus der Nachfüllkammer N.

Wird der Stoßdämpfer aus der Stellung gemäß Fig. 5c entgegen dem Uhrzeiger bewegt, so bleibt die Bohrung 31 durch das Rückschlagventil 30 verschlossen, solange die Bohrung 30 nach der gerade wirksamen Arbeitskammer A¹ liegt. Erst wenn die Bohrung 30 an der Trennwand 2 vorbei in die bei Betätigung des Stoß-

dämpfers in der angegebenen Richtung unwirksame Arbeitskammer A ² gelangt ist, vermag sich, das Rückschlagventil 30 zu öffnen und damit die Bohrung 31 freigeben. Somit ist die Wirksamkeit des Stoßdämpfers in der ersten Hälfte seines Bewegungsbereiches durch den Regelfluß durch die Nuten 9 und 10 und in der zweiten Hälfte seines Bewegungsbereichs durch den Regelfluß durch Nut 9 am Schieber 15 vorbei und durch die Bohrung 30 bestimmt. Die Drosselung in der Nut 10 und der Bohrung 31 gibt die Möglichkeit, die Wirksamkeit des Stoßdämpfers im oberen und unteren Arbeitsbereich getrennt zu regulieren.
Bei Betätigung des Stoßdämpfers in entgegengesetzter Richtung spielt sich der beschriebene Vorgang in gleicher Weise ab.

Es ist insbesondere bei stark wirksamen Stoßdämpfern zweckmäßig, diese derart auszubilden, daß die Grenzgeschwindigkeit ihrer Betätigung, bei welcher das Regelorgan in Funktion tritt, erreicht werden kann, ohne daß im Stoßdämpfer die dieser Geschwindigkeit entsprechende Wirkung entsteht. Die technische Lösung dieser Aufgabe zeigt der einfach wirkende Stoß_: dämpfer (Fig. 6).

Das Regelorgan 8, das wiederum unter Federdruck steht, ist beispielsweise im Kolben 3 selbst angeordnet; es schließt in seiner normalen Lage die Bohrung 4 ab, die den Arbeitsraum mit der Nachfüllkammer N verbindet. In der Bohrung des Regelorgans 8 ist eine Nut 9, die über die Bohrung 5° mit dem Nachfüllraum in Verbindung steht. Die Auffüllung des Arbeitsraumes aus der IV-Kammer erfolgt durch die Bohrungen 5^a und 5*, denen das Kugelventil 6 vorgelagert ist.

Eine der Bohrungen 5° oder 5* ist sehr eng oder trägt ein Element zur Abdrosselung der hindurchströmenden Flüssigkeit. Infolgedessen wird die Auffüllung des Arbeitsraumes durch die Bohrungen 5™ und 5⁶ eine gewisse Zeit beanspruchen. Die Drosselung der Bohrungen 5^a, 5⁶ ist so gewählt, daß die Zeit der langsamen Karosserieschwingungen insbesondere in ihren Endlagen ausreicht, eine Nachfüllung des Arbeitsraumes zu ermöglichen. Während der schnellen Radschwingungen und zweckmäßig während der Karosserieschwingungen in der Mittellage isfdagegen die zur Verfügung stehende Zeit so kurz, daß nur eine teilweise oder prak-^ tisch nicht merkbare Nachfiillung des Arbeitsraumes A stattfindet, wenn sich der Kolben aufwärts bewegt. Dieses hat zur Folge, daß der Kolben bei seiner Wiederabwärtsbewegung eine Zone ohne Wirksamkeit durchläuft, da der Arbeitsraum entsprechend der Abdrosselung des Nachfüllstromes nur teilweise mit Flüssigkeit gefüllt ist. Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß diese wirkungslose Zone durch entsprechende Wahl der Drosselung der Bohrungen 5°, 5⁶ in ihrer Größe so bestimmt werden kann, daß in ihrem Bereich die Stoßdämpferbetätigung den Geschwindigkeitswert erreichen kann, bei welchem das Regelorgan in Tätigkeit treten soll. Damit ist die vorangestellte Aufgabe, das Einschalten des Regelorgans unter Ausschaltung der Stoßdämpferwirkung zu erzielen, erreicht. Es soll ausdrücklich noch einmal darauf hingewiesen werden, daß bei allen den beschriebenen Ausführungsformen die Größe der gewünschten Dämpfwirkung noch dadurch von außen verstellbar gemacht werden kann, daß man in der an Hand von Fig. 2 beschriebenen Weise entweder die Drosselung des Flüssigkeitsstromes oder die Vorspannung der die Ventile belastenden Federn durch die von außen zugänglichen Einstellmittel ändert.

Fig. 7 zeigt die Anwendung des Erfindungsgedankens auf eine besondere Stoßdämpfer- konstruktion, die zusätzlich eine Stabilisierung des Fahrzeugs bewirken soll. Diese Konstruktion ist aus der Verbindung zweier doppelt wirkender Stoßdämpfer entstanden, die im wesentlichen der in Fig. 1, rechte Hälfte, dargestellten Ausführung entspricht. Die gleichen Teile sind wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen; die Nut 10 der Ausführung nach Fig. 1 ist jedoch in Fortfall gekommen. Die Verbindung der beiden Apparate wird durch Rohrleitungen 14 hergestellt, die über Kreuz an die Bohrungen 7 angeschlossen sind.

Die Arbeitsweise der Stoßdämpfer ist folgende : Werden sie beide in gleichläufigem Sinne betätigt, also beispielsweise hebelabwärts, so nimmt die aus den Arbeitsräumen A¹ bzw. A¹' verdrängte Flüssigkeit folgenden Weg:

Durch die Bohrung 4 bzw. 4', durch die Nut 9 bzw. 9', am Kolbenventil 8 bzw. 8'vorbei, durch die angeschlossene Rohrleitung 14, durch die Nut 9' bzw. 9 in die A²'- bzw. .4²-Kammern des gegenüberliegenden Stoßdämpfers. Das Kolbenventil 8 bzw. 8', das dem Arbeitsraum A¹ bzw. A¹' vorgelagert ist, tritt bei einer gewissen Geschwindigkeit der Stoßdämpferbetätigung in Wirksamkeit, die durch die Drosselung der Nuten 9 und 9' bzw. 9' und 9 sowie durch die Vorspannung der Ventilfedern gegeben ist. Werden beide Stoßdämpfer hebelauf wärts bewegt, so spielt sich der beschriebene Vorgang in ähnlicher Weise ab.

Bei der Ausführung mit nicht federbelastetem Kolbenventil 8' im rechten Stoßdämpfer oder sogar mit federentlastötem Kolbenventil 13 im linken Stoßdämpfer würde Wirkungslosigkeit des Stoßdämpfers in der angeführten Richtung bewirkt werden. Es besteht naturgemäß auch die Möglichkeit, die den ^L²-Kammern vorgelagerten Ventile mit einer Feder zu belasten.

Bei Einzelbetätigung des Stoßdämpfers findet der gleiche Vorgang statt wie bei gleichläufiger Bewegung. Wird einer der beiden Stoßdämpfer

einzelbetätigt so macht der andere diese Bewegung so lange mit, bis das ihm zugeordnete Kolbenventil in Tätigkeit tritt. Erfahrungsgemäß tritt dies jedoch bei einem sehr kurzen Weg des Kolbens 3 ein, so daß man praktisch eine unbeeinflußte Einzelbetätigung; der Stoßdämpfer erzielt.

Die wechselseitige Beeinflussung der Stoßdämpfer tritt erst bei ihrer gegenläufigen Betätigung ein, wenn also der eine, so wie in Fig. 7 durch Pfeile angedeutet ist, hebelabwärts, der andere dagegen hebelaufwärts bewegt wird.

Der Belastung des abwärts bewegten Stoßdämpfers entspricht ein Flüssigkeitsdruck im Arbeitsraum A¹, der sich durch die angeschlossene Rohrleitung in die Bohrung 7' des gegenüberliegenden Stoßdämpfers fortpflanzt und dort das der A ²'-Kammer vorgelagerte Ventil 8' feelastet. Damit wird dieses Kolbenventil, ein gewisser Mindestdruck vorausgesetzt, blockiert. Der im 4²'-Raum entstandene Flüssigkeitsdruck, der an dem blockierten 8'-Kolbenventil vorbei nicht mehr entweichen kann, wirkt auf das Kolbenventil 8 des abwärts bewegten Stoßdämpfers zurück und blockiert nunmehr auch dieses. Jetzt arbeiten die beiden Kolben in einem flüssigkeitsgeschlossenen Gehäuse gegeneinander; das bedeutet, daß die gegenläufige Bewegung der Stoßdämpfer mit größtmöglicher Wirkung abgebremst wird. Das Kippen der Karosserie, das bekanntlich eine gegenläufige Betätigung der Stoßdämpfer hervorruft, wird somit vermindert oder unmöglich gemacht. Damit ist die gewünschte stabilisierende Wirkung erreicht.

Die Stabilisierung tritt erst bei einer bestimmten Mindestlast des abwärts bewegten Stoßdämpfers mit voller Wirkung ein. Diese Mindestlast oder mit anderen Worten das Einschalten des Stabilisators kann durch entsprechende Wahl der Abmessungen der Nuten 9 und 9' sowie durch die Vorspannung der Ventilfedern festgelegt werden.

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Flüssigkeitsstoßdämpfer für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Einleitung des Regelvorganges, beispielsweise das Öffnen des Regelorgans, infolge der dynamischen Einwirkung eines Flüssigkeitsstromes erfolgt.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den die Arbeitsräume oder Arbeitsräume und Nachfüllräume verbindenden Leitungen Abschlußorgane vorgesehen sind, die durch die Wirkung der strömenden Flüssigkeit verschoben werden.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane federbelastet sind und durch die strömende

Flüssigkeit gegen die Wirkung der Federn verschoben werden.

4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Dämpfwirkung durch Änderung der dynamischen Verhältnisse und bzw. oder der Ventilfederspannung erfolgt.

5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dynamischen Verhältnisse durch Änderung der Durchflußquerschnitte längs der Mantelfläche des Ventils und bzw. oder der Leitungsquerschnitte geändert werden.

6. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane (8) aus quer in den Flüssigkeitsleitungen angeordneten, verschiebbar gelagerten Ventilen bestehen, deren Sitz seitliche Nuten oder Spielräume (9,10) aufweist, die von der Flüssigkeit beim Arbeiten des Stoßdämpfers durchströmt werden.

7. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drosselvorrichtung (23, 24) vorgesehen ist, die den Flüssigkeitsstrom in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Stoßdämpfers drosselt (Fig. 4a und b).

8. Flüssigkeitsstoßdämpfer mit Drehflügel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (3) ein Abschlußorgan (15) trägt und der Abflußkanal für die strömende Flüssigkeit, nachdem sie an dem Organ (15) vorbeigeströmt ist, mit beiden Arbeitsräumen (A¹, A²) durch mit Rückschlagventilen (17,19) versehene Öffnungen (16,18) in Verbindung steht (Kg· 3b).

9. Flüssigkeitsstoßdämpfer mit Drehflügel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abflußkanal (20,31) für die strömende Flüssigkeit, nachdem sie das oder die Regelorgane (15) betätigt hat, gegenüber einer feststehenden Trennwand (2) im Gehäuse an solcher Stelle abzweigt, daß die Austrittsöffnungen des Kanals beim Arbeiten des Stoßdämpfers in einer Bewegungsrichtung vor Erreichen der Mittelstelle im Druckraum und nach Erreichen der Mittelstelle im Saugraum liegen (Fig. 5).

10. Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung des Abflußkanals durch ein Rückschlagventil (30) geschlossen ist.

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11. Flüssigkeitsstoßdämpfer nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Doppelflügel (3) Verwendung findet, dessen Endflächen gegenüber dem Gehäuse durch zwei Abschlußorgane (15) abgedichtet sind und bei welchem die Ärbeitsräume

zwischen dem Doppelflügel und einer unter diesem angeordneten feststehenden Trennwand (2) liegen, während oberhalb der Flügel Nachfüllräume (N) angeordnet sind (Fig. 5).

12. Verwendung von zwei Oder mehreren Stoßdämpfern nach den vorhergehenden Ansprüchen als Stabilisator durch wechselseitige Rohrverbindung der Arbeitsräume dieser Stoßdämpfer, die auf gegenüberliegenden Seiten oder vorn und hinten an einem Kraftwagen angeordnet sind (Fig. 7).

13. Stoßdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschlußorgane entweder die Verbindung des Arbeitsraumes mit dem Nachfüllraum oder mit dem entgegengesetzt wirkenden Arbeitsraum des gegenüberliegenden Stoßdämpfers herstellen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen