DE542221C - Geschwindigkeitsueberwachungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Geschwindigkeitsueberwachungsvorrichtung fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE542221C DE542221C DE1930542221D DE542221DD DE542221C DE 542221 C DE542221 C DE 542221C DE 1930542221 D DE1930542221 D DE 1930542221D DE 542221D D DE542221D D DE 542221DD DE 542221 C DE542221 C DE 542221C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/12—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including a device responsive to centrifugal forces
- B60K31/14—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including a device responsive to centrifugal forces having an electrical switch which is caused to function by the centrifugal force
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf Geschwindigkeitsüberwachungsvorrichtungen
für Kraftfahrzeuge, die mit einer zusätzlichen, von der üblichen Drosselklappe unabhängigen Drossel
in dem Brennstoff-Gemischzufuhrkanal ausgestattet sind, welche von einem Fliehkraftregler
gesteuert wird. Es ist bekannt, den Fliehkraftregler unmittelbar von einem Vorderrad
anzutreiben und die Verstellung desselben durch ein Gestänge auf die zusätzliche Drossel zu übertragen.
Diese bekannte Konstruktion ist aber umständlich und betriebsunsicher, da der Fliehkraftregler
sehr leicht beschädigt werden kann. Gemäß der Erfindung wird der Fliehkraftregler
in der zum Geschwindigkeitsmesser führenden biegsamen Welle eingeschaltet, und ein von dem
Fliehkraftregler getragener Kontakt schließt bei Erreichung der Höchstgeschwindigkeit den
Stromkreis eines Elektromagneten, der die zu-
ao sätzliche Drossel in Abschlußstellung bewegt. Diese Ausbildung der Überwachungsvorrichtung
ist bedeutend einfacher und billiger und vor allen Dingen bedeutend betriebssicherer,
da das umständliche Gestänge zwischen dem Fliehkraftregler und der Drossel fortfällt und
durch eine elektrische Leitung ersetzt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt:
Abb. ι ist ein Aufriß eines Motors für ein Kraftfahrzeug mit der neuen Überwachungsvorrichtung;
Abb. ι ist ein Aufriß eines Motors für ein Kraftfahrzeug mit der neuen Überwachungsvorrichtung;
Abb. 2 zeigt die zusätzliche Drossel und den Elektromagneten zur Steuerung derselben;
Abb. 3 ist ein Schnitt durch den Fliehkraftregler und die Anordnung desselben, und
Abb. 4 und 5 sind Schnitte nach Linie 4-4 bzw. 5-5 der Abb. 3.
Der in der Abb. 1 dargestellte Motor io„ der
Vergaser 11, die Brennstoffgemischleitung 12, das Getriebegehäuse 13, die Antriebswelle 14
und das Regelgestänge 16 für den Vergaser mit der darin angeordneten Drosselklappe 17 sind
in bekannter Weise ausgebildet. Die zum Geschwindigkeitsmesser führende biegsame Welle
18, 19 ist an dem einen Ende mit einer im Gewindestutzen
52 am Getriebegehäuse 13 gelagerten Welle 53 verbunden, welche in einem
gleichbleibenden Verhältnis zur Geschwindigkeit des Fahrzeuges angetrieben wird.
Zwischen der Antriebswelle 53 für die biegsame Welle 19 und der letzteren ist ein kleines
Gehäuse 25 angeordnet, in welchem sich ein Fliehkraftregler und eine elektrische Kontaktvorrichtung
befindet. Hat das Fahrzeug die Höchstgeschwindigkeit erreicht, dann wird durch die Kontaktvorrichtung ein Stromkreis geschlossen.
Die dargestellte Ausbildung des Fliehkraftreglers kann an bekannte Antriebsvorrichtungen für Geschwindigkeitsmesser angesetzt
werden, ohne daß die letzteren neu geeicht oder umgestellt werden müssen.
Durch den Fliehkraftregler wird nach der Erfindung der Stromkreis eines Elektromagneten
überwacht, der eine zusätzliche Drosselklappe in der Brennstoff-Gemischzufuhrleitung steuert,
wodurch die Brennstoffzufuhr teilweise oder
ganz abgesperrt und die Geschwindigkeit verringert wird. Sobald eine kleine Verringerung
der Geschwindigkeit stattgefunden hat, wird der Stromkreis durch den Fliehkraftregler
wieder geöffnet und eine Feder führt die zusätzliche Drossel und den Magneten in die ursprüngliche
Lage zurück. Die Leistung des Motors wird hierbei nur für eine ganz kurze Zeit verringert, die so kurz ist, daß beispielsweise das
ίο Fahrzeug ungefähr iom in dieser Zeit weiterfährt,
wenn bei einer Höchstgeschwindigkeit von beispielsweise 50 km per Stunde der Stromkreis
des Elektromagneten geschlossen wird. In den bekannten Überwachungsvorrichtungen kann
aber der Fahrer diese selbsttätige Regelung dadurch zunichte machen, indem er das Brennstoffventil
des Vergasers verstellt; aber gemäß der Erfindung kann der Fahrer unter keinen Umständen mit höherer Geschwindigkeit fahren,
als jene, auf welche die Überwachungsvorrichtung eingestellt ist.
Gemäß der Abb. 1 ist in der vom Vergaser 11
zu den Zylindern führenden Brennstoffgemischleitung 12 ein Gehäuse 27 für die zusätzliche
Drosselklappe 32 eingebaut, welche von einem Kurbelarm 36 verstellt wird, der durch einen
Lenker 38 mit dem verschiebbaren Ankerkern 40 des Elektromagneten 41 verbunden ist. Eine
die Drehachse der Drosselklappe 32 umgebene Feder 44 bewegt die Drosselklappe 32 bei aberregtem
Magneten in die Offenlage. Die übliche vom Fahrer verstellbare Drosselklappe 17
ist vollständig unabhängig von der zusätzlich selbsttätig gesteuerten Drossel 32.
Das Reglergehäuse 25 besteht aus zwei aneinandergeschraubten Halbteilen 50 und 51.
Die Welle 53, die sich durch den Stutzen 52 erstreckt, hat im Innern des Gehäuses 13 ein
Ritzel 54 in Eingriff mit einem Zahnrad 55 auf der Antriebswelle 14. Der Halbteil 50 dieses
Reglergehäuses umgreift mit einem Gewindestutzen 56 den mit Außengewinde versehenen
Stutzen 52 des Getriebegehäuses 13. Im Gehäuse 25 befindet sich eine Reglerwelle 57, die
mit ihrem einen Ende in eine Achsbohrung 57s
der Welle 53 eindringt und mit derselben durch einen Keil 58 verbunden ist.
Der andere Gehäuseteil 51 hat ebenfalls einen
Gewindestutzen 60, in welchem das andere Ende der Reglerwelle 57 gelagert ist. An diesem Ende
hat die Welle eine Nut 61 zur Aufnahme eines Keiles 62, der die Kupplung mit der biegsamen
Welle 18 herbeiführt. Auf den Stutzen 60 wird eine Muffe 20 aufgeschraubt die an der Hülse 19
der biegsamen Welle 18 angebracht ist.
Die Fabrikanten von Brennkraftmotoren für Fahrzeuge sehen jetzt schon an den Getriebegehäusen
die Stutzen 52 vor, während die Fabrikanten von Geschwindigkeitsmessern an
den Muffen 20 entsprechendes Innengewinde anbringen. Während jedoch in den bekannten
Anordnungen die Welle 18 durch den Keil 62 mit der Welle 53 verbunden ist, wird nach der
vorliegenden Erfindung die zwangsläufig angetriebene Reglerwelle 57 dazwischengeschaltet.
Die Einschaltung dieser Reglerwelle 57 und ihres Gehäuses 25 macht also keine Änderung
an den normalisierten Teilen des Getriebegehäuses und des Geschwindigkeitsmessers notwendig.
An der Welle 57 ist ein Fliehkraftgewicht 70, 71 mittels einer Querwelle 72 schwingbar angeordnet.
Die Querwelle 72 ist fest an der Welle 57 befestigt und trägt schwingbar das Fliehkraftgewicht
70, 71. Um das Fliehkraftgewicht in seiner Ruhestellung zu erhalten, ist eine
Feder 74 nach Abb. 4 an einem Ende an einen Stift 75 angehakt und an dem anderen Ende
an eine Schraube 77 angeschlossen, die die Querwelle 72 an dem hervorragenden Ende
durchsetzt. Die Feder 74 hat also das Bestreben, das Fliehkraftgewicht in der in Abb. 3
gezeigten Lage zu halten. Wird jedoch die Welle 57 rasch gedreht, so wird dadurch der Teil 70
dieses Gewichtes nach auswärts, beispielsweise nach rechts (Abb. 3), geschwenkt, und bei dieser
Ausschwingung erfolgt eine Anspannung der Feder 74. Die Kraft der Feder kann durch Verdrehung
der Schraube 77 geändert werden, um je nach dieser Einstellung den Stromschluß bei go
einer größeren oder geringeren Geschwindigkeit herzustellen.
An dem Boden des Gehäuseteiles 50 sitzt eine Kontaktringscheibe 80, unter Zwischenschaltung
einer Isolationsschicht 81 angeordnet. Der Kontaktring 80 ist bei 83 an den Leiter 43 angeschlossen,
der nach Abb. 1 und 3 von einem biegsamen Isolationsschlauch 43"* umgeben ist.
Der Gewichtsteil 71 hat bei 85 eine kurze Röhre zur Aufnahme eines kleinen Kontaktstiftes 86,
der durch eine Feder 87 nachgiebig nach außen gedrückt wird.
Wird bei Drehung der Reglerwelle 57 das Gewicht 70 verschwenkt und gerät es in die in
Abb. 3 gestrichelt angedeutete Lage, so berührt der nachgiebige Kontaktstift 86 den Kontaktring
80 und gleitet an demselben während einer ganz kurzen Zeit entlang. Da der Fliehkraftregler
geerdet ist, so wird durch diesen Kontaktschluß der Stromkreis des Elektromagneten 41
geschlossen, denn der Leiter 42 führt zu einem Ende der Magnetwicklung, deren anderes Ende
durch den Leiter 42 mit dem ungeerdeten Pol der Batterie B verbunden ist.
Sobald dieser Stromkreis geschlossen wird, wird die zusätzliche Drossel geschlossen und die
Brennstoffzufuhr zum Motor bedeutend verringert, so daß sich die Geschwindigkeit des
Fahrzeuges entsprechend verringert. Dieses hat dann eine Verschwenkung des Fliehkraftgewichtes
nach der entgegengesetzten Richtung zur Folge, und der Stromkreis des Elektro-
magneten wird wieder geöffnet. Dieses tritt nach einer sehr kurzen Zeit ein, und die Drossel
32, welche die Brennstoffzufuhr fast gänzlich abstellte, wird nun wieder vollständig geöffnet.
Hierdurch wird erreicht, daß das Fahrzeug, wenn gewünscht, mit seiner Höchstgeschwindigkeit
stetig angetrieben werden kann, aber eine Überschreitung dieser Höchstgeschwindigkeit
wird selbsttätig verhütet.
Claims (3)
- Patentansprüche:ι. Geschwindigkeitsüberwachungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit einer zusätzlichen, von der üblichen Drosselklappe unabhängigen Drossel in dem Brennstoff-Gemischzufuhrkanal, welche von einem Fliehkraftregler gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler (70 bis 77), der in der zum Geschwindigkeitsmesser führenden biegsamen Welle (18, 19) eingeschaltet ist, einen Kontakt (85, 86, 87) trägt, der bei Erreichung der Höchstgeschwindigkeit den Stromkreis eines Elektromagneten (40, 41) schließt, der die zusatzliehe Drossel (32) in die Abschlußstellung bewegt.
- 2. Geschwindigkeitsüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Reglergehäuse (25) die das Getriebe mit der biegsamen Welle (18, 19) verbindende Welle (57) das Fliehkraftgewicht (70) mittels einer Querwelle (72) ausschwingbar trägt.
- 3. Geschwindigkeitsüberwachungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das die beiden Seiten der Welle (57) umgreifende ausschwingbare Fliehkraftgewicht (70, 71) einen nachgiebig unterstützten Kontaktstift (86) trägt, der bei Erreichung der Höchstgeschwindigkeit mit einer an dem Boden des Gehäuses (25) angeordneten Kontaktringscheibe (80) in Berührung gerät, während die an der Welle (57) verankerte und verstellbare Feder (74) für gewöhnlich den Kontaktstift in einem Abstand von der Kontaktringscheibe (80) hält.Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE542221T | 1930-01-24 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE542221C true DE542221C (de) | 1932-01-21 |
Family
ID=6559585
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1930542221D Expired DE542221C (de) | 1930-01-24 | 1930-01-24 | Geschwindigkeitsueberwachungsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE542221C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE755132C (de) * | 1940-01-14 | 1953-02-09 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Begrenzen der Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
DE755382C (de) * | 1940-04-07 | 1954-01-11 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung von durch eine Einspritzbrennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugen |
DE1188966B (de) * | 1959-10-30 | 1965-03-11 | Alfred Wolfsperger | Vorrichtung zur selbsttaetigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefaellstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen |
-
1930
- 1930-01-24 DE DE1930542221D patent/DE542221C/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE755132C (de) * | 1940-01-14 | 1953-02-09 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zum Begrenzen der Fahrgeschwindigkeit von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen |
DE755382C (de) * | 1940-04-07 | 1954-01-11 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbegrenzung von durch eine Einspritzbrennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeugen |
DE1188966B (de) * | 1959-10-30 | 1965-03-11 | Alfred Wolfsperger | Vorrichtung zur selbsttaetigen Begrenzung der Geschwindigkeit von auf Gefaellstrecken befindlichen Kraftfahrzeugen oder schienengebundenen Fahrzeugen |
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