DE3151214C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln der Leerlauf­ drehzahl eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches.

Aus der US-PS 41 12 885 ist ein Drosselklappen-Stellungsregler bekannt, bei welchem die Drosselklappe über einen Regler einem Sollwert nachgeführt wird, der aus einem Positionsfühler am Gaspedal kommt. Die Leerlaufdrehzahl wird vom Regler über die Addition (Subtraktion) eines einstellbaren Wertes zum Sollwert eingestellt. In vielen Fällen ist es nun wünschenswert, die Drosselklappe über eine mechanische Verbindung mit dem Gaspe­ dal einzustellen, so daß diese bekannte Anordnung nicht mehr verwendbar ist.

Aus der DE-OS 31 08 579 ist eine Anordnung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl mit einer geschlossenen Regelschleife be­ kannt, bei der ein Fehlersignal berücksichtigt wird, das aus der Differenz zwischen einer gewünschten Bezugsleer­ laufdrehzahl und der aktuellen Leerlaufdrehzahl gewonnen wird. Um das nach dem Ausschalten des Zündschalters immer wieder auftretende Nachlaufen zu verhindern, ist bei dieser Anordnung ein Elektromotor vorgesehen, der einen Stab axial bewegen kann. Dieser Stab ist so mit der Drossel­ klappe gekoppelt, daß beim Zurückziehen die Klappe ge­ schlossen wird. Beim Ausschalten des Zündschalters wird der Stab weiter zurückgezogen, so daß die Drosselklappe sich von der Leerlaufstellung in eine noch weiter geschlos­ sene Stellung dreht und dadurch der Motor sicher angehalten wird. Hierbei muß sich aber der Stab über eine relativ weite Distanz bewegen, da auch nach Erreichen der geschlos­ senen Stellung der Drosselklappe der Stab in eine vorbe­ stimmte Lage zurückgezogen wird. Ähnliche Anordnungen sind aus der DE-OS 29 40 545 und der DE-OS 29 42 433 be­ kannt.

Aus der älteren Anmeldung (DE-OS 31 51 112) ist eine Anord­ nung der eingangs genannten Art bekannt, bei welcher das Regelverhalten für den Leerlauf verbessert werden soll. Auch bei dieser Anordnung muß der Stab, also das Stell­ glied für die Leerlaufstellung der Drosselklappe, einen relativ großen Weg zurücklegen.

Ausgehend vom oben genannten Stand der Technik ist es Auf­ gabe der vorliegenden Erfindung, eine Anordnung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß ihr Verschleiß verringert wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Patentan­ spruches.

Es dreht sich also bei der Erfindung darum, daß die Betä­ tigungseinrichtung zum Verhindern des Weiterlaufens des Motors nur im minimalen Bereich arbeitet, so daß der Ver­ schleiß erheblich verringert wird.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Er­ findung anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Gesamtanord­ nung samt Motor;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Vergasers mit den hier interessierenden Teilen;

Fig. 3 eine Vorderansicht einer Betätigungseinrich­ tung für den Vergaser;

Fig. 4 eine Seitenansicht der Betätigungseinrichtung nach Fig. 3;

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des Innenauf­ baus der Betätigungseinrichtung;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugge­ schwindigkeitsfühlers;

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer in der Anordnung der Erfindung verwendeten Regelschaltung,

Fig. 8 ein Schaltbild der Regelschaltung der Fig. 7 und

Fig. 9 eine graphische Darstellung der Ausgangssignale der Komparatoren in der Regelschaltung.

Gemäß Fig. 1 ist ein auf einem Fahrzeug angebrachter Verbrennungsmotor 1 mit einem Ansaugkanal 2, einem Vergaser 3, einem Luftreiniger 4, einer Zündspule 5 und mit der Zündspule 5 verbundenen Zündkerzen 6 versehen. Eine Betätigungseinrichtung 8 zum Betätigen eines Drosselventils in dem Vergaser ist an der Seitenwand des Vergasers 3 gehalten. Die Betätigungseinrichtung enthält einen Leerlauffühlerschalter, der nachfolgend beschrieben wird. Ein durch den Leerlauffühlerschalter in der Betätigungseinrichtung 8 erzeugtes Leerlaufsignal wird zu einer Regelschaltung 10 über eine Leitung 9 gesandt. Synchron mit den Zündimpulsen erzeugte Impulse werden der Regelschaltung 10 über eine Leitung 11 zugeführt. Der Ausgang der Regelschaltung 10 ist mit der Betätigungseinrichtung 8 durch eine Leitung 12 ver­ bunden.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 13 ist mit der Achse für ein Vorderrad 14 durch ein Geschwindigkeitsmesser­ seil 15 verbunden. Das Ausgangssignal des Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühlers 13 wird an die Regelschaltung 10 über eine Leitung 16 angelegt.

Gemäß Fig. 2 ist eine Drosselventilwelle 17 eines Drossel­ ventils 18 drehbar in dem Vergaser 3 gehalten, wobei ein Ende der Drosselventilwelle 17 an dem inneren Ende einer Feder 19 festgelegt ist, die eine Federkraft auf die Drosselventilwelle 17 ausübt, um das Drosselventil 18 zu schließen. Ein Seilverbinder 20 und ein Hebel 21 sind an der Drosselventilwelle an der anderen Seite des Vergasers festgelegt. Ein Ende eines Gaszugs 22, das mit dem Gaspedal des Fahr­ zeugs verbunden ist, ist an dem Seilverbinder 20 festge­ legt und ein Ende eines Stabs 23 der Betätigungsein­ richtung 8 ist nahe einem Endteil des Hebels 21 ange­ ordnet.

Gemäß Fig. 3 und 4 ist die Betätigungseinrichtung 8 an einem Halter 24 festgelegt, der an der Wand des Vergasers 3 befestigt ist, und das Ende des Stabs 23 ist nahe einem gebogenen Endteil 25 des Hebels 21 angeordnet. Das Ende des Stabs 23 und der Endteil 25 bilden einen Leerlauffühlschalter, wie nachfolgend beschrieben wird.

Gemäß Fig. 5 ist der Stab 23 drehbar durch ein Lager 27 gehalten. Der Stab 23 ist mit einem Gewinde 26 versehen, in das eine in einem Lager 28 gebildete Schraube ein­ greift. Der Stab 23 ist an einem Zahnrad 32 festgelegt. Der Stab besteht aus Metall, die Lager 27 und 28 und das an dem Stab festgelegte Zahnrad 32 bestehen aus Kunst­ stoff. Somit ist der Stab von dem Körper der Betätigungs­ einrichtung 8 isoliert. Ein Anschluß 30 ist an dem Körper der Betätigungseinrichtung über eine Isolierplatte 29 festgelegt. Eine Bürste 31 ist an dem Anschluß 30 festgelegt und steht in elastischem Eingriff mit dem Umfang des Stabs 23.

Das Zahnrad 32 greift in ein Ritzel 33 ein, das fest an einer Welle 34 angebracht ist, deren Ende ein Zahnrad 35 aufweist, das daran festgelegt ist. Das Zahnrad 35 greift in ein Ritzel 36 ein, das an einer Welle 37 eines Motors 38 festgelegt ist.

Gemäß Fig. 6 enthält der Fahrzeuggeschwindigkeits­ fühler 13 einen zylindrischen Kern 39 mit Spulen 40, die in Reihe geschaltet und mit einem Paar Anschlüssen 41 verbunden sind, wobei ein auf einer Welle 42 festgelegter Rotor 43 mit einem Geschwindigkeitsmesser­ seil 15 über einen Verbinder 44 verbunden ist. Die Drehung des Rotors 43 erzeugt somit eine Ausgangs­ spannung an den Anschlüssen 41 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Gemäß Fig. 7 und 8 enthält die Regelschaltung 10 einen Motordrehzahlsignalerzeugungskreis 50, einen Motordrehzahlanstiegsignalerzeugungskreis 51, einen Motordrehzahlabfallsignalerzeugungskreis 52, Oszilla­ toren 53 und 54, einen Betätigungsregelkreis 55 für die Leerlaufdrehzahlregelung, einen Fahrzeuggeschwindig­ keitssignalerzeugungskreis 56, einen Leerlaufsignal­ erzeugungskreis 57, einen Oszillator 58, ein UND-Ver­ knüpfungsglied 59 als Regelverknüpfungsglied für die Leerlaufdrehzahlregelung, ein UND-Verknüpfungs­ glied 110, einen Inverter 129 und ein ODER-Verknüpfungs­ glied 122.

Der Motordrehzahlsignalerzeugungskreis 50 wird mit Impulsen der Zündspule 5 gespeist, was bewirkt, daß ein Transistorschaltkreis mit Widerständen 60, 61 und 62 und einem Transistor 63 ausgeschaltet wird. Der Kollektor des Transistors ist mit dem positiven Pol einer Spannungsquelle über einen Widerstand 64 und mit einem Integrierkreis mit den Widerständen 65, 67 und einem Kondensator 66 verbunden.

Der Ausgang des Motordrehzahlsignalerzeugungskreises 50 ist mit einem nichtinvertierenden Eingang eines Komparators 70 des Motordrehzahlanstiegsignal­ erzeugungskreises 51 und mit einem invertierenden Ein­ gang eines Komparators 75 des Motordrehzahlabfall­ signalerzeugungskreises 52 verbunden. Der invertierende Eingang des Komparators 70 ist mit einem Spannungsteiler mit den Widerständen 68 und 69 verbunden, dessen Ausgang mit einem UND-Verknüpfungsglied 71 verbunden ist. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 71 ist mit einem UND-Verknüpfungsglied 72 zum Erzeugen eines Motordreh­ zahlanstiegsignals verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Komparators 75 ist mit einem Spannungs­ teiler mit den Widerständen 73 und 74 verbunden, dessen Ausgang mit einem UND-Verknüpfungsglied 76 verbunden ist. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 76 ist mit einem UND-Verknüpfungsglied 77 zum Erzeugen eines Motordrehzahlabfallsignals verbunden. Oszillatoren 53 und 54 enthalten jeweils Inverter 78, 79, 83 und 84, Widerstände 80, 81, 85 und 86 und Kondensatoren 82 und 87. Impulse von dem Oszillator 53 werden an das UND- Verknüpfungsglied 71 angelegt, Impulse von dem Oszillator 54 werden an das UND-Verknüpfungsglied 76 angelegt. Die UND-Verknüpfungsglieder 72 und 77 werden mit einem Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds 59 gespeist. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 77 ist mit dem ODER-Verknüpfungsglied 122 verbunden.

Der Betätigungsregelkreis 55 für die Leerlaufdrehzahl­ regelung hat pnp-Transistoren 88 und 89 und npn-Transi­ storen 90 und 91, die miteinander in Brückenform ver­ bunden sind. Der Motor 38 ist zwischen die Kollektoren von zwei Transistorenpaaren geschaltet. Der Betätigungs­ regelkreis 55 enthält des weiteren ein Paar Transistoren 98 und 99 und Widerstände 92 bis 97 zum Anlegen von Spannungen an jeden Transistor. Die Basis des Transistors 98 wird mit einem Ausgangssignal des UND-Verknüpfungs­ glieds 72 gespeist und die Basis des Transistors 99 wird mit einem Ausgangssignal des ODER-Verknüpfungs­ glieds 122 gespeist.

Der Ausgang des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 13 ist mit einer Diode 100 des Fahrzeuggeschwindigkeitssignal­ erzeugungskreises 56 verbunden, der mit einem invertierenden Eingang des Komparators 103 über einen Widerstand 101 verbunden ist. Ein Kondensator 102 und ein Widerstand 113 sind auch mit dem invertierenden Ein­ gang des Komparators verbunden. Der nichtinvertierende Eingang des Komparators 103 ist mit einem Spannungs­ teiler mit den Widerständen 104 und 105 verbunden. Der Ausgang des Komperators 103 ist mit einem der Eingänge des UND-Verknüpfungsglieds 59 verbunden.

Der Leerlaufsignalerzeugungskreis 57 enthält einen Leerlauffühlerschalter 106, der durch das Ende des Stabs 23 und den Endteil 25 des Hebels 21 gebildet ist. Ein Anschluß des Schalters 106 ist geerdet, der andere Anschluß ist mit einer Spannungsquelle über einen Widerstand 108 und mit einer Basis eines Transistors 109 verbunden. Der Kollektor des Transistors 109 ist mit der Spannungsquelle über einen Widerstand 107 und mit den Eingängen der UND-Verknüpfungsglieder 59 und 110 verbunden.

Der Oszillator 58 enthält Inverter 123 und 124, Wider­ stände 125 und 126 und einen Kondensator 127 zum Erzeugen eines vorbestimmten Impulszugs. Der Impulszug wird dem UND-Verknüpfungsglied 110 zugeführt. Ein Zündschalter 111 ist zum Erzeugen eines hochpegeligen Ausgangssignals bestimmt, wenn der Motor in Betrieb ist, d. h. der Schalter eingeschaltet ist, und zum Erzeugen eines niederpegeligen Ausgangssignals, wenn der Schalter ausgeschaltet ist. Der Ausgang des Zündschalters ist mit dem UND- Verknüpfungsglied 59 und dem UND-Verknüpfungsglied 110 über den Inverter 129 verbunden. Der Ausgang des UND- Verknüpfungsglieds 110 ist mit dem ODER-Verknüpfungs­ glied 122 verbunden.

Im Betrieb werden Impulse proportional den Zündimpulsen an den Motordrehzahlerzeugungskreis 50 angelegt. Eine Drehung des Vorderrads 14 bewirkt, daß der Rotor 43 des Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 13 sich dreht, und ein Ausgangssignal (Wechselstrom) proportional zur Fahr­ zeuggeschwindigkeit an den Anschlüssen 41 zu erzeugt (Fig. 6). Bezüglich des Leerlauffühlerschalters 106 wird, wenn das Gaspedal zum Beschleunigen des Motors niedergedrückt wird, der Endteil 25 des an der Drosselventilwelle 17 festgelegten Hebels 21 von dem Ende des Stabs 23 abgehoben, was ein Öffnen des Leerlauffühlerschalters 106 bedeutet.

Dem Motordrehzahlerzeugungskreis 50 zugeführte Impulse schalten den Transistor 63 ein und aus. Die Spannung an dem einen Anschluß des Kondensators 66 ändert sich umgekehrt proportional zur Motordrehzahl. Die Spannung an dem Kondensator 66 wird den Komparatoren 70 und 75 zugeführt. Wenn die Eingangsspannung des Komparators 70 höher als die untere Grenzbezugsspannung an dem inver­ tierenden Eingang ist, was eine niedrige Motordrehzahl bedeutet, wird ein hochpegeliges Ausgangssignal dem UND-Verknüpfungsglied 71 zugeführt. Das UND-Verknüpfungs­ glied 71 erzeugt Impulse entsprechend den Eingangs­ impulsen von dem Oszillator 53, die dem UND-Verknüpfungs­ glied 72 zugeführt werden. Wenn die Eingangsspannung des Komparators 75 unter die obere Grenzbezugsspannung an dem nichtinvertierenden Eingang abfällt, was bedeutet, daß die Motordrehzahl hoch wird, wird ein hochpegeliges Ausgangssignal dem UND-Verknüpfungsglied 76 zugeführt. Das UND-Verknüpfungsglied 76 erzeugt Impulse, die dem UND-Verknüpfungsglied 77 in gleicher Weise wie beim Betrieb des UND-Verknüpfungsglieds 71 zugeführt werden.

Gemäß Fig. 9 ist V - β die untere Grenzbezugsspannung an dem invertierenden Eingang des Komparators 70 und V + β die obere Grenzbezugsspannung an dem nichtinvertierenden Eingang des Komparators 75. Der Komparator 70 erzeugt deshalb das hochpegelige Ausgangssignal bei der Motordrehzahl N - α entsprechend der Spannung V - β und der Komparator 75 erzeugt ein Ausgangssignal bei der Motordrehzahl N + α entsprechend der Spannung V + β. Somit ist eine Nichtbetriebs­ zone ±α einer gewünschten Leerlaufdrehzahl N vorge­ sehen.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von dem Fahrzeug­ geschwindigkeitsfühler 13 wird dem Komparator 103 über die Diode 100 zugeführt. Wenn das Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal einen vorbestimmten Pegel des Eingangssignals an dem nichtinvertierenden Eingang des Komparators 103 übersteigt, wechselt das Ausgangssignal des Komparators 103 von einem hohen Pegel zu einem niedrigen Pegel. Der Wechsel des Ausgangssignals wird bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 8 km/h, ausgeführt.

Wenn der Leerlauffühlerschalter 106 ausgeschaltet ist, d. h. wenn der Hebel 21 von dem Stab 23 frei ist, wird der Transistor 109 eingeschaltet, so daß das Leerlaufsignal auf der Leitung 9 sich auf einem niedrigen Pegel befindet. Wenn jedoch der Leerlauffühlerschalter 106 eingeschaltet wird, wird der Transistor 109 ausgeschal­ tet, so daß das Leerlaufsignal auf einen hohen Pegel geht. Das Ausgangssignal des Zündschalters 111 befindet sich auf einem hohen Pegel, der dem UND-Verknüpfungs­ glied 59 zugeführt wird.

Die UND-Verknüpfungsglieder 72 und 77 erzeugen ein hochpegeliges Ausgangssignal, wenn das von dem UND- Verknüpfungsglied 59 zugeführte Eingangssignal sich auf einem hohen Pegel befindet. Das UND-Verknüpfungs­ glied 59 erzeugt ein hochpegeliges Ausgangssignal, wenn alle von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal­ erzeugungskreis 56, dem Leerlaufsignalerzeugungskreis 57 und dem Zündschalter 111 zugeführten Signale sich auf hohen Pegeln befinden. Die Bedingungen sind wie folgt:

• A. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als ein vorbestimmter Wert.
• B. Der Hebel 21 berührt das Ende des Stabs 23 (Leer­ laufzustand).
• C. Der Zündschalter ist eingeschaltet.

Unter diesen Bedingungen erzeugt das UND-Verknüpfungs­ glied 59 ein hochpegeliges Ausgangssignal, um die UND- Verknüpfungsglieder 72 und 77 zum Regeln der Leerlauf­ drehzahl zu öffnen.

Wenn die Motorleerlaufdrehzahl niedriger als die Dreh­ zahl N - α (Fig. 9) ist, erzeugt der Komparator 70 ein hochpegeliges Ausgangssignal, welches das UND-Ver­ knüpfungsglied 71 betätigt, um Impulse zu erzeugen. Die Impulse werden an die Basis des Transistors 98 über das UND-Verknüpfungsglied 72 angelegt, um den Transistor periodisch einzuschalten. Als Ergebnis werden die Transistoren 88 und 91 eingeschaltet, so daß der Strom durch den Transistor 88, den Motor 38 und den Transistor 91 fließt, was eine Drehung des Motors 38 in einer Richtung bewirkt. Die Drehung des Motors wird auf den Stab 23 über die Zahnräder 36, 35, 33 und 32 übertragen, so daß der Stab 23 vorgeschoben wird, um den Hebel 21 zu verschieben. Das Drosselventil 18 dreht sich somit, um den Ansaugkanal zu öffnen und um die Motorleerlaufdrehzahl zu erhöhen.

Wenn die Motorleerlaufdrehzahl die Drehzahl N + α über­ steigt, erzeugt der Komparator 75 ein hochpegeliges Ausgangssignal, so daß der Transistor 99 in gleichartiger Weise wie beim Kreis 51 eingeschaltet wird. Die Transistoren 89 und 90 werden somit eingeschaltet und der Motor 38 führt eine umgekehrte Drehung aus, so daß der Stab 23 zurückgezogen wird. Das Drosselventil 18 wird durch die Feder 19 gedreht, um den Kanal zu schließen und um die Motorleerlaufdrehzahl zu verringern. Die Motorleerlaufdrehzahl wird somit automatisch auf der gewünschten Leerlaufdrehzahl N gehalten.

Die Bedingungen, damit die oben beschriebene Drehzahl­ regelung nicht ausgeführt wird, sind wie folgt:

• D. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als ein vorbestimmter Wert und das Ausgangssignal des Kreises 56 wechselt auf einen niedrigen Pegel.
• E. Das Drosselventil ist geöffnet und der Leerlauf­ fühlerschalter 106 ist ausgeschaltet, so daß das Leerlaufsignal auf einen niedrigen Pegel geht.
• F. Der Zündschalter ist ausgeschaltet.

Unter einer dieser Bedingungen geht das Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds 59 auf einen niedrigen Pegel, wodurch der Motorregelvorgang angehalten wird.

Es wird nun der Betrieb zum Verhindern des Weiterlaufens des Motors beschrieben, wenn der Zündschalter 111 ausgeschaltet ist, wobei dessen Ausgangssignal auf einen niedrigen Pegel wechselt, um die automatische Motor­ drehzahlregelung anzuhalten. Das UND-Verknüpfungsglied 110 wird mit einem hochpegeligen Ausgangssignal des Inverters 129 und mit einem hochpegeligen Leerlaufsignal von dem Kreis 57 gespeist (der Schalter 106 ist geschlossen). Demgemäß erzeugt das UND-Verknüpfungsglied 110 Ausgangsimpulse in Übereinstimmung mit den von dem Oszillator 58 zugeführten Impulsen. Die Ausgangs­ impulse des UND-Verknüpfungsglieds 110 werden dem Transistor 99 über das ODER-Verknüpfungsglied 122 zuge­ führt. Der Motor 38 wird somit in umgekehrter Richtung gedreht, um den Stab 23 zurückzuziehen. Das Drossel­ ventil wird somit weiter aus der Leerlauf­ offenstellung durch die Feder 19 bei niedriger Drehzahl gedreht. Wenn das Drosselventil die Schließstellung erreicht, wird das Drosselventil durch einen (nicht gezeigten) Anschlag angehalten, was das Anhalten des Motors bewirkt. Das Weiterlaufen des Motors kann somit verhindert werden. Zu der Zeit, zu der das Drosselventil anhält, löst sich der Stab 23 von dem Hebel 21, d. h. der Schalter 106 wird ausgeschaltet. Als Ergebnis geht das Leerlaufsignal auf der Leitung 9 auf einen niedrigen Pegel, so daß das UND-Verknüpfungsglied 110 geschlossen wird, um den Transistor 99 auszuschalten. Der Motor 38 wird somit zu dem Zeitpunkt angehalten, zu dem der Stab 23 von dem Hebel 21 gelöst wird.

Claims (1)

1. Anordnung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungs­ motors für ein Kraftfahrzeug,
   mit einem Stab (23), der durch eine Betätigungseinrichtung (8) in Eingriff mit einem Teil (21) eines Drosselventils des Motors bringbar ist,
   mit einer in mechanischer Verbindung mit dem Teil (21) stehen­ den Feder (19), die das Drosselventil in der Richtung des Schließens des Ansaugkanals des Motors beaufschlagt, mit einem Kreis (50) zum Erzeugen eines Motordrehzahlsignals in Abhängigkeit von der Motordrehzahl,
   mit Vergleichskreiseinrichtungen (70, 75) zum Vergleichen des Motordrehzahlsignals mit einem vorbestimmten Bezugswert und zum Erzeugen von Motordrehzahlsignalen, die angeben, ob der Pegel des Motordrehzahlsignals höher als der vorbe­ stimmte Bezugswert ist oder nicht,
   mit einem Betätigungskreis (55) zum Steuern der Betätigungs­ einrichtung (8) in eine von zwei entgegengesetzten Richtungen in Übereinstimmung mit den Motordrehzahlsignalen,
   mit einer Schalteinrichtung (106), die durch den Stab (23) und das Teil (21) des Drosselventils gebildet ist und ein Ausgangssignal erzeugt,
   mit einem Leerlaufsignalerzeugungskreis (57), der auf das Ausgangssignal der Schaltereinrichtung (106) anspricht und im Leerlaufbetrieb des Motors sein Leerlaufsignal erzeugt,
   mit ersten logischen Verknüpfungsgliedeinrichtungen (59, 72, 77), die beim Vorliegen des Leerlaufsignals die Motor­ drehzahlregelsignale an den Betätigungskreis (55) durch­ schalten, um die Betätigungseinrichtung (8) zu steuern, und
   mit einer Anschlageinrichtung zum Anhalten des Drossel­ ventils in einer den Ansaugkanal schließenden Stellung, gekennzeichnet durch
   eine Einrichtung (58) zum Erzeugen eines Antriebssignals zum Steuern des Betätigungskreises (55), um den Stab (23) in Schließrichtung des Drosselventils zu bewegen,
   durch Zündkreiseinrichtungen (11, 129) mit einem Zünd­ schalter (111) zum Erzeugen eines Zündausschaltsignals beim Anhalten des Betriebs des Motors,
   und durch zweite logische Verknüpfungsgliedeinrichtungen (110), die beim Vorliegen des Leerlaufsignals und des Zündausschaltsignals das Antriebssignal für den Betätigungs­ kreis (55) durchschalten, wobei der Stab (23) nach dem An­ halten des Drosselventils an der Anschlageinrichtung noch so lange bewegt wird, bis das Leerlaufsignal durch Lösen des Stabes (23) von dem Teil (21) des Drosselventils abge­ schaltet wird.