DE3108578A1 - "vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine" - Google Patents
"vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine"Info
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Description
PATENTANWÄLTE - EUROPEANTATENT ATTORNEYS
MÜNCHEN * l v ^
Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha
7-2 Nishishinjuku 1-chome
ö Tokyo, Japan
Nissan Motor Co., Ltd.
2, Takaracho, Kanagawa-ku,
Yokohama-shi, Kanagawa-Pref.
Japan
Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
Priorität: 7. März 1980 - JAPAiT - Nr. 55-29333
130062/0614
Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum automatischen Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine für
Kraftfahrzeuge und insbesondere auf eine Vorrichtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl.
Die Leerlaufdrehzahl eines Motors wird anfänglich im Herstellerwerk
auf einen vorbestimmten bzw. eingestellten Wert eingeregelt. In der Folgezeit nimmt die Leerlaufdrehzahl
allmählich zu, da die innere Reibung des Motors mit zunehmender Fahrleistung des Kraftfahrzeugs abnimmt. Daher muß die
Leerlaufdrehzahl auf die vorbestimmte Drehzahl eingestellt werden, indem man entsprechend der Veränderung der Lecrlaufdrehzahl
die Einstellschraube betätigt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, die die Leerlaufdrehzahl automatisch auf einen
vorbestimmten bzw. eingestellten Wert einregelt. Außerdem soll eine Vorrichtung zum automatischen Regeln der Leerlaufdrehzahl
geschaffen werden, die die Wirkung einer Einrichtung zum Öffnen der Drosselklappe und eines Dämpfungstopfes
hervorrufen kann.
Erfindungsgemäß ist eine Vorrichtung zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine mit einem Vergaser und einer darin
enthaltenen Drosselklappe geschaffen worden, zu der eine elektromechanische Betätigungseinrichtung mit den folgenden
Teilen gehört: ein Elektromotor zum Offenhalten der Drosselklappe, ein Drehzahlfühler zum Fühlen der Motordrehzahl,
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eine mit dem Drehzahlfühler verbundene Vergleichsschaltung,
eine Einstellschaltung zum Anlegen eines Bezugsdrehzahlpegels an die Vergleichsschaltung, um das Signal des Drehzahlfühlers
mit der Bezugsdrehzahl zu vergleichen, ein Detektor zum Fühlen der Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors,
eine Regelschaltung zum Erzeugen zweier Ausgangssignale während einer von den Signalen der Vergleichsschaltung und des
Detektors abhängigen Zeitspanne und eine Treiberschaltung zum Antreiben des Elektromotors, um den Öffnungsgrad der
Drosselklappe in Abhängigkeit von den Signalen der Regelschaltung zu vergrößern oder zu verkleinern.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ;
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Bürstenimpulsfühlers;
Fig. 3 eine Schrägansicht einer Betätigungseinrichtung und
eines Vergasers;
Fig. 4 eine Schrägansicht, in der Einzelheiten der Betätigungseinrichtung
zu erkennen sind;
Fig. 5 Wellenformen an verschiedenen Punkten des Bürstenimpulsfühlers;
Fig. 6 in einer Tabelle die Wirkungsweise der Betätigungseinrichtung;
Fig. 7 eine graphische Darstellung des Fehlzündungsbereichs eines Motors;
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Fig. 8 und 9 graphische Darstellungen der Beziehungen zwischen einer Stange der Betätigungseinrichtung, der Drosselklappe
und der Motordrehzahl; und
Fig. 10a und 10b ein Beispiel für die Regelschaltung der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Gemäß Fig. 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Drehzahlfühler
2 ausgestattet, der mit der Kurbelwelle des Motors durch Riemenscheiben 3 und 4 und einen Treibriemen 5 in Verbindung
steht. Ein Vergaser 6 besitzt eine Drosselklappe 7 und ein Luftfilter 8. Die Welle der Drosselklappe 7 wird
durch eine Betätigungseinrichtung 9 betätigt. Die Ausgangsklemme des Drehzahlfühlers 2 ist mit einem Komparator 11
einer Regelschaltung 10 verbunden.
Mit dem Komparator 11 ist eine Einstellschaltung 12 für eine Bezugsleerlaufdrehzahl verbunden, um die Leerlaufdrehzahl
mit der Bezugsleerlaufdrehzahl zu vergleichen. Der Komparator 11 ist an eine Regelschaltung 13 angeschlossen, die
ihrerseits mit einer Treiberschaltung 14 verbunden ist. Die Treiberschaltung 14 ist mit der Betätigungseinrichtung 9 verbunden
und über einen Widerstand 16 geerdet. Zwischen der Treiberschaltung 14 und dem Widerstand 16 ist ein Bürstenimpulsfühler
17 eingeschaltet. Der Ausgang des Bürstenimpulsfühlers 17 ist mit der Regelschaltung 13 verbunden.
Ein Klimaanlagenfüher 18 zum Fühlen des Betriebs der Klimaanlage ist mit der Vergleichsdrehzahl-Einstellschaltung 12
verbunden. Ein Zündungsfühler 20 und ein Fahrgeschwindigkeitsfühler 21 sind an die Regelschaltung 13 angeschlossen.
Gemäß Fig. 2 gehören zu dem Bürstenimpulsfühler 17 ein Filter 22, ein Verstärker 23, ein Komparator 24 und ein monostabiler
Multivibrator 25, der an einen Zähler 15 (Fig. 10a) der Regelschaltung 13 angeschlossen ist.
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Gemäß Fig. 3 sind Drosselhebel 31 und 32 an der Welle 30 der Drosselklappe 7 befestigt. Der Drosselhebel 31 ist über
ein Vergaserseil 33 mit einem Gaspedal verbunden und durch eine Feder 35 zwischen einem Loch 34 und dem Vergasergehäuse
vorgespannt, um die Drosselklappe 7 zu schließen. Der Hebel 32 liegt am Ende der Stange 36 der Betätigungseinrichtung
9 an.
Vie in Fig. 4 gezeigt, ist die Stange 36 an einem Zahnrad befestigt und durch ein Lager 38 unterstützt. Die Stange
besitzt eine Betätigungsplatte 53 und einen Gewindeabschnitt 37, der in eine ortsfeste Mutter 39 eingeschraubt ist. Zu
beiden Seiten der Platte sind zwei Endschalter 51 und 52 vorhanden. Mit der Stange 36 arbeitet eine Stroniabnehmerrolle
40 zusammen, um einen Strom zuzuführen. Das Zahnrad 41 besteht aus Kunststoff, und die Stange 36 ist gegenüber dem
Gehäuse isoliert. Wenn die Stange 36 mit dem Hebel 32 in Berührung steht, fließt daher ein Strom durch die Stange 36
und den Hebel 32, so daß der Kontakt elektrisch gefühlt werden kann. Das Zahnrad 41 kämmt mit einem kleinen Zahnrad 42,
das auf der Welle 43 eines großen Zahnrades 44 sitzt. Das Zahnrad 44 kämmt mit einem kleinen Zahnrad 45, das auf der
Welle 47 eines Gleichstrommotors 46 befestigt ist.
Der Motor 46 dreht die Welle 47 in Abhängigkeit von im folgenden beschriebenen Signalen in der einen oder anderen Richtung.
Die Umdrehung der Welle 47 wird über die Zahnräder 45, 44, 42 und 41 auf die Stange 36 übertragen. Das Zahnrad 41
kämmt stets mit dem Zahnrad 42, da seine axiale Abmessung entsprechend vergrößert ist. Die Stange 36 bewegt sich infolge
des Zusammenarbeitens des Gewindeabschnitts 37 mit der Mutter 39 in axialer Richtung. Sie wird daher infolge
der Wirkung von Signalen vorgeschoben oder zurückgezogen. Ein Vorschieben der Stange 36 bewirkt, daß die Welle 30 der
Drosselklappe in der Richtung zum Öffnen der Drosselklappe
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gedreht wird. Daher nimmt die Motordrehzahl zu. Wird andererseits die Stange zurückgezogen, wird die Drosselklappe 7
durch die Feder 35 geschlossen, so daß die Motordrehzahl abnimmt.
Die Platte 53 der Stange 36 öffnet den Endschalter 51 oder 52 am Ende der Hubstrecke, wodurch die Betätigung der Drosselklappe
für die Leerlaufdrehzahl begrenzt wird. Die Schalter 51 und 52 sind in einer Motortreiberschaltung angeordnet.
Daher wird der Motor beim Öffnen eines der Schalter stillgesetzt, und die Betätigung der Drosselklappe wird beendigt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung wird im folgenden anhand von Fig. 6, 10a und 10b beschrieben. Wenn der Zündschalter
(Fig. 10a) geöffnet ist, befindet sich die Stange 36 der Betätigungsvorrichtung 9 in ihrer zurückgezogenen Stellung F,
und der Drosselhebel 32 liegt gemäß Fig. 6 an einem Anschlag 50 an. Der Endschalter 52 wird durch die Platte 53 offengehalten.
Wird der Zündschalter 54 geschlossen, erzeugt eine Anlasserschaltung 55 während einer vorbestimmten Zeitspanne
ein Signal, welches über eine Leitung 56 der Treiberschaltung 14 zugeführt wird, um die Schaltung zu betätigen. Durch den
Schalter 51, den Motor 46 und die Diode 57 fließt ein Treiberstrom, so daß der Motor 46 in Umdrehung versetzt wird,
um die Stange 36 vorzuschieben. Entsprechend den Betriebszuständen
2 und 3 in Fig. 6 wird die Stange 36 in eine Position C vorgeschoben, die über einer normalen Leerlaufposition
D liegt, so daß die Drosselklappe 7 weiter geöffnet wird als beim normalen Leerlauf, um den Motor anzulassen.
Der Betriebszustand 3 zeigt den Zustand beim Kaltstart mit geschlossener Luftklappe. Da die Drosselklappe entsprechend
dem Schließen der Luftklappe geöffnet wird, ist der Hebel von der Stange 36 getrennt.
Ist die Motordrehzahl höher als ein vorbestimmter Wert nbei stehendem Fahrzeug, überschreitet die Ausgangsspannung
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des Drehzahlfühlers 2 einen vorbestimmten Bezugswert, so daß das Signal des Komparators 58 einen hohen Pegel annimmt.
Das Signal wird über eine Leitung 61 einem Und-Gatter 60 zugeführt. Die Signale des Drehzahlfühlers 2 dagegen werden
durch einen Analog/Digital-Wandler 02. in Abhängigkeit von
der Ausgangsspannung in digitale Signale umgewandelt. Die Signale des Wandlers 62 werden an eine logische Schaltung 63
angelegt, die entsprechend einer Wertetabelle arbeitet.
Im folgenden wird die Arbeitsweise des Bürstenimpulsfühlers beschrieben. Der durch den Motor fließende Gleichstrom variiert
in Abhängigkeit von der Veränderung des Widerstandes zwischen den Bürsten und Schleifringen des Kommutators des
Motors 46. Die Stromschwankungen werden durch den Widerstand 16 erfaßt und dem Bürstenimpulsfühler 17 zugeführt. Bei
einem inneren Widerstand des Motors 46 von beispielsweise 20 Ohm hat der Widerstand 16 einen Widerstandswert von 1 Ohm,
durch den Motor fließt ein Strom von 0,3 A, und die Spannung an dem Widerstand 3 6 beträgt 0,3 V. Die Änderungen an dem
Punkt I in Fig. 2 erscheinen bei I in Fig. 5. Die Wellenform wird durch das Filter 22 in die Wellenform II in Fig. 5
verwandelt. Auf die Wellenform wirken außerdem der Verstärker 23, der Komparator 24 und der monostabile Multivibrator
25, so daß die Wellenformen EI, IV und V in Fig. 5 entstehen. Durch Zählen der Ausgangsimpulse (V) des Fühlers 17 wird
die Anzahl der Umdrehungen des Motors 46 und damit das Ausmaß des Vorschubs der Stange 36 gefühlt.
Der Zähler 15 zählt die Impulse des Bürstenimpulsfühlers 17, um Zeitgebersignale Q-, Qg» Q3 un<* Q4 von unterschiedlicher
Länge zu erzeugen. Die Zeitgebersignale Q- bis Q4 werden an
die Gatter der logischen Schaltung 63 angelegt, um sie für die jeweilige Zeitdauer zu öffnen. Die logische Schaltung 63
verwandelt das Ausgangssignal an der Leitung 64 während einer durch die Signale des Analog/Digital-Wandlers, d.h. durch
die Leerlaufdrehzahl des Motors, bestimmten Zeitspanne in
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ein 1-Signal. Daher nimmt das Signal des Und-Gatters 60
einen hohen Pegel an, der an die Treiberschaltung 14 über ein Und-Gatter 65 angelegt wird. Der Treiberstrom fließt
durch den Schalter 52, den Motor 46 und die Diode 66, so daß der Motor 46 sich in umgekehrter Richtung dreht. Auf
diese Weise wird die Stange 36 zurückgezogen. Erreicht der Zähler einen vorbestimmten Stand und geht das Ausgangssignal
Q3 auf einen hohen Pegel über, wird ein Transistor Tr- leitend
gemacht. Dadurch wird das Und-Gatter 65 geschlossen, so daß der Motor 46 stillgesetzt wird. Auf diese Weise wird
die Leerlaufdrehzahl auf die Bezugsdrehzahl n- herabgesetzt.
Ist die Leerlaufdrehzahl geringer als die Bezugsdrehzahl η..,
geht das Signal das Komparators 68 auf einen hohen Pegel über, der über die Leitung 71 an ein Und-Gatter 70 angelegt
wird. Das Ausgangssignal des Und-Gatters 70 \vrird auf ähnliche
Weise wie oben beschrieben durch Signale der logischen Schaltung 63 und des Komparators 68 während einer vorbestimmten
Zeitspanne in ein 1-Signal verwandelt. Das Ausgangssignal des Und-Gatters 70 wird über ein Und-Gatter 71 an
die Treiberschaltung 14 angelegt. Somit dreht sich der Motor 46 in der Vorschubrichtung der Stange 36. Geht das Ausgangssignal
Qo des Zählers 15 auf einen hohen Pegel über, wird <Jer Transistor Tr2 leitend gemacht. Infolgedessen wird das
Und-Gatter 71 geschlossen, so daß die Leerlaufdrehzahl auf die Bezugsdrehzahl n- eingeregelt werden kann.
Die Betriebszustände 4 und 5 zeigen derartige Regelvorgänge. Bei dem Betriebszustand 4 wird der Hebel 32, der zusammen
mit der Luftklappe geschwenkt wird, allmählich in die Stellung D zurückgeführt, während der Motor warmläuft.
Überschreitet beim Anfahren des Fahrzeugs das Signal des Fahrgeschwindigkeitsfühlers 72 einen vorbestimmten Pegel,
geht das Signal der Fahrgeschwindigkeitsfühlerschaltung während einer vorbestimmten Zeitspanne auf 0, um die Und-
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Gatter 64 und 71 zu schließen, tfird die Drosselklappe 7
geöffnet, trennt sich der Hebel 32. von der Stange 36. Somit wird der Kontaktschalter 74, der aus der Rolle 40, der
Stange 36 und dem Hebel 32 besteht, geöffnet. Der Kontaktschalter 74 ist mit einer Stangenvorschubschaltung 75 für
den Dämpfungstopf verbunden. Durch das Signal das Schalters
74 wird das Ausgangssignal der Schaltung 75 an der Leitung auf einen hohen Pegel gebracht. Überschreitet die Motordrehzahl
einen vorbestimmten Wert n9, geht das Signal des Komparators
77 an der Leitung 78 auf einen hohen Pegel über. Somit nimmt das Signal der Stangcnvorschubschaltung 75a während
einer vorbestimmten Zeitspanne einen hohen Pegel an, und das Signal des Und-Gatters 78 geht auf einen hohen Pegel
über, so daß der Motor 46 betätigt wird, um die Stange 36 in ihre mittlere Stellung C vorzuschieben. Diese Art der
Betätigung ist als Betriebszustand 6 dargestellt.
Geht die Fahrgeschwindigkeit unter den vorbestimmten V.'ert
zurück, wird das Ausgangssignal an der Leitung 78 umgekehrt. Das umgekehrte Signal wird einer Stangeneinziehschaltung
zugeführt. Die Schaltung 80 erzeugt an der Leitung 81 während einer vorbestimmten Zeitspanne ein intermittierendes Signal.
Der Motor 46 wird intermittierend betätigt, so daß die Stange 36 langsam in die Stellung D zurückgezogen wird. Auf diese
Weise läßt sich der Dämpfungstopfeffekt erzielen. Der Betriebszustand
8 in Fig. 6 und 8 zeigt die Dämpfungstopfbetätigung.
Überschreitet die Motordrehzahl den vorbestimmten Wert n„,
nimmt das Signal des Komparators 82 einen hohen Pegel an, der einer Drosselöffnungs-Regelschaltung 83 zugeführt wird.
Eine Stangenvorschubschaltung 84 wird betätigt, um während einer vorbestimmten Zeitspanne ein Signal zu liefern. Dieses
wird über einen Halbleiterschalter 87 einem Und-Gatter 85 und einer Regelschaltung 86 zugeführt. Das Signal des Und-Gatters
85 wird der Treiberschaltung 14 zugeführt. Somit
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wird die Stange 36 vorgeschoben. Geht das Ausgangssignal Q3
auf einen niedrigen Pegel über, wird der Schalter 87 geöffnet, so daß die Regelschaltung 86 ein Signal liefert, das
den Transistor Tr3 leitend macht. Infolgedessen wird der
Motor 46 stillgesetzt, und die Stange 36 wird in die Stellung B gemäß dem Betriebszustand 7 in Fig. 6 vorgeschoben.
Geht die Motordrehzahl unter den V?rt no zurück, wird das
Signal des !Comparators 82 umgekehrt. Hierdurch wird die Stangeneinziehschaltung 88 der Drosselöffnungs-Regelschaltung
83 betätigt, um während einer vorbestimmten Zeitspanne ein Signal zu liefern, das über den Schalter 87 an das Und-Gatter
90 und die Regelschaltung 86 angelegt wird. Hierdurch wird die Treiberschaltung 14 betätigt, um die Stange 36 zurückzuziehen.
Der Motor 46 wird durch das Ausgangssignal Q3 und
den leitenden Zustand des Transistors Tr3 stillgesetzt. Infolgedessen
wird die Stange 36 in die Stellung C zurückgezogen. Hierauf wird durch das Signal des Kontaktschalters
74 die Stangeneinziehschaltung 80 betätigt, um die Stange in der oben beschriebenen Weise langsam in die Stellung D
zurückzuziehen. Ein solcher Drosselöffnungseffekt ist als Betriebszustand 9 in Fig. 6 sowie in Fig. 9 dargestellt.
Die Drosselöffnungseinrichtung dient zur Verhinderung von
Fehlzündungen des Motors, wie sie bei einem negativen Drehmoment auftreten, z.B. wenn die Drosselklappe während einer
Bergabfahrt geschlossen ist. Fig. 7 zeigt den Bereich, in dem Fehlzündungen auftreten. Da die Drosselöffnungseinrichtung
bei abnehmender Fahrgeschwindigkeit die Drosselklappe während einer vorbestimmten Zeitspanne offenhält, werden
Fehlzündungen verhindert.
Im folgenden wird die Betätigung in Verbindung mit der Klimaanlage
beschrieben. Durch das Schließen eines Klimaanlagenschalters 92 wird die Klimaanlage 91 in Betrieb gesetzt.
Infolge des Schließens des Schalters 92 werden die Halbleiterschalter 93, 94 und 95 geschlossen, so daß jeder Einstell-
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wert der Kompar.atoren 58, 68 und des Analog/Digital-Wandlers
62 erhöht wird. Somit wird der Motor 46 betätigt, um die Stange 36 vorzuschieben und die Leerlaufdrehzahl auf den
erhöhten Wert zu bringen. Wird der Schalter 91 geöffnet, wird die Stange 36 in die Stellung D zurückgezogen. Die Betriebszustände
10 und 11 zeigen eine solche Betätigung.
Wird der Zündschalter 54 geöffnet, wird eine Schaltung 96 zum Verhindern des Weiterlaufens des Motors betätigt, um
ein Signal zu erzeugen, das über eine Leitung 97 dem Und-Gatter
65 zugeführt wird. Das Signal das Und-Gatters betätigt die Treiberschaltung 14, so daß die Stange 36 gemäß
dem Betriebszustand 12 weiter in ihre Ausgangsposition F zurückgezogen wird. Der Hebel 32 liegt an dem Anschla.g 50 an.
Da die Stange 36 von dem Hebel 32 getrennt ist und der Hebel an dem Anschlag anliegt, wird die Drosselklappe geschlossen
gehalten. Somit wird ein Veiterlaufen des Motors verhindert.
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ι
Le
Claims (7)
1./ Vorrichtung zum Regeln der Drehzahl einer Brennkraftmaschine
mit einem Vergaser und einer in diesem angeordneten Drosselklappe, gekennzeichnet durch eine elektromechanische
Betätigungseinrichtung (9), zu der ein Elektromotor (46) zum Offenhalten der Drosselklappe (7) gehört,
einen Drehzahlfühler (2) zum Erfassen der Drehzahl des Motors, eine Vergleichsschaltung (11), die mit dem Drehzahlfühler
verbunden ist, eine Einstellschaltung (12) zum Anlegen eines Bezugspegels an die Vergleichsschaltung zum
Vergleichen des Signals des Drehzahlfühlers mit dem Bezugspegel, einen Detektor (17) zum Erfassen der Anzahl der
Umdrehungen des Elektromotors, eine Regelschaltung (13) zum Erzeugen zweier Signale während einer Zeitspanne in
Abhängigkeit von den Signalen der Vergleichsschaltung und des Detektors sowie eine Treiberschaltung (14) zum
Antreiben des Elektromotors zum Vergrößern bzw. Verkleinern der Drosselklappenöffnung entsprechend den Signalen
der Regelschaltung.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromechanische Betätigungseinrichtung (9)
eine Schubstange (36) aufweist, die mit einem Drosselhebel (32) zusammenarbeitet, um die Drosselklappe offenzuhalten.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Detektor eine Impulsreihe in Abhängigkeit von der Anzahl der Umdrehungen erzeugt, daß zu der Regelschaltung
(13) ein Zähler (15) zum Zählen der Ausgangssignale des Detektors (17) gehört, daß mit der Vergleichsschaltung
(11) und dem Zähler eine logische Schaltung (63) verbunden ist und daß Gatter (60, 64, 65, 70, 71, 85) so ange-
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ordnet sind, daß sie in Abhängigkeit von den Signalen des Zählers und der logischen Schaltung geöffnet werden.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Zündschaltung (55), die mit dem Zündschalter (54) des
Motors sowie mit der Treiberschaltung (14) verbunden ist, um ein Signal zum Betätigen der Betätigungseinrichtung
(9) zum Vergrößern der Drosselklappenöffnung während einer
vorbestimmten Zeitspanne zu liefern, wenn der Zündschalter geschlossen wird, und um ein anderes Signal zu liefern,
um die Drosselklappenöffnung während einer vorbestimmten
Zeitspanne zu verkleinern, wenn der Zündschalter geöffnet wird, so daß die Betätigungseinrichtung von einem
Bauteil (32) der Drosselklappe getrennt wird.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine
Fahrgeschwindigkeits-Detektorschaltung (73) zum Erzeugen eines Signals, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Geschwindigkeit
überschreitet, einen Kontaktschalter (74) zum Fühlen der Trennung der Betätigungseinrichtung (9)
von dem Bauteil (32) der Drosselklappe, eine Dämpfungstopfschaltung zur Erzeugung eines Signals zum Vergrößern
der Drosselklappenöffnung während einer vorbestimmten Zeitspanne, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten
Wert überschreitet und der Kontaktschalter die Trennung fühlt, und zum langsamen Verkleinern der Drosselklappenöffnung,
wenn der Kontaktschalter einen Kontakt feststellt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine Drosselklappen-Öffnungsschaltung (83), die betätigbar
ist, um ein Signal zum Vergrößern der Drosselklappenöffnung
während einer vorbestimmten Zeitspanne zu liefern, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Pegel überschreitet,
der höher liegt als der Pegel der Dämpfungstopfschaltung (80), und um ein Signal zum Verkleinern
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der Drosselklappenöffnung zu liefern, wenn die Motordrehzahl unter den vorbestimmten Pegel zurückgeht.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (93, 94, 95) zum Verändern des erwähnten
Bezugspegels zur Vergrößerung der Drosselklappenöffnung,
\\renn eine in dem Fahrzeug vorhandene Klimaanlage (91)
betätigt wird.
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP2933380A JPS56126634A (en) | 1980-03-07 | 1980-03-07 | Automatic speed governor for idling |
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| DE3108578A1 true DE3108578A1 (de) | 1982-01-14 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19813108578 Withdrawn DE3108578A1 (de) | 1980-03-07 | 1981-03-06 | "vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine" |
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