DE19814146A1

DE19814146A1 - Drosselsteuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE19814146A1
Application number: DE19814146A
Authority: DE
Inventors: Toru Fujikawa; Masanobu Matsusaka; Masaru Shimizu
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-03-28
Filing date: 1998-03-30
Publication date: 1998-10-08
Also published as: JPH10274060A; FR2761410A1; US5934250A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Drosselsteuerungsein richtung, und insbesondere auf eine Drosselsteuerungsein richtung, die den Öffnungsgrad eines Drosselventils (Drosselklappe) durch die Regelung eines elektrischen Motor regelt. Zur Regelung empfängt die Drosselsteuerungseinrich tung Signale einer Motorsteuerungseinrichtung (ECU) und ei nes Gaspedalsensors zur Erfassung der derzeitige Stellung des Gaspedals.

Aus der JP 07(1995)-097950 ist eine Drosselsteuerungsein richtung für einen Fahrzeugmotor bekannt. Die Drosselsteue rungseinrichtung weist ein Drosselklappengehäuse, eine Drosselwelle, einen elektrischen Motor und eine Reduzier einrichtung (Getriebe) auf. Eine in einem Einlaßluftkanal angeordnete Drosselklappe ist an der Drosselwelle ange bracht. Die Drosselsteuerungseinrichtung weist weiter einen Drosselsensor zur Erfassung des Drehwinkel der Drosselwel le, insbesondere zur Erfassung des Drosselöffnungsgrads der Drosselklappe auf. Gemäß dem Ausgangssignal des Drosselsen sors regelt die Drosselsteuerungseinrichtung den elektri schen Motor durch eine Regelung zur Einstellung der Dros selklappe auf einen Sollöffnungsgrad. Die JP 07(1995)- 097 950 schlägt weiter vor, daß die Drosselwelle durch einen Gleichstrommotor mit einer Reduziereinrichtung angetrieben wird. Das Fahrzeug ist mit einer Gleichstrombatterie ausge stattet, und das Drehmoment des Gleichstrommotors beim An steuern des Gleichstrommotors ist zum Antreiben der Dros selwelle ausreichend groß. Der Gleichstrommotor kann zwar schnell auf die Versetzung des Gaspedals ansprechen, jedoch ist die entstehende Stellung der Drosselklappe nicht aus reichend genau, da der Gleichstrommotor eine Ankerspule mit vielen Wicklungsnuten aufweist.

Aus der JP 05(1993)-163988 ist eine andere Drosselsteue rungseinrichtung für einen Fahrzeugmotor bekannt, die die Drosselwelle durch einen Schrittmotor anstelle eines Gleichstrommotors antreibt. Der Schrittmotor ermöglicht zwar ein präzises Stellen der Drosselklappe, jedoch kann der Schrittmotor nicht schnell auf die Versetzung des Gas pedals ansprechen, da der Schrittmotor im Hochgeschwindig keitsbereich (d. h. bei schnellen Änderungen) versagt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Dros selsteuerungseinrichtung bereitzustellen, die eine präzise Stellung einer Drosselklappe mit hoher Ansprechgeschwindig keit auf eine Versetzung eines Gaspedals ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch eine Drosselsteuerungseinrichtung wie in den beigefügten Patentansprüchen dargelegt gelöst.

Insbesondere wird zur Lösung der Aufgabe eine Drosselsteue rungseinrichtung derart ausgestaltet, daß der elektrische Motor ein kernloser (eisenloser) Motor ist.

Vorzugsweise wird die Drosselsteuerungseinrichtung im wei teren derart ausgestaltet, daß der kernlose Gleichstrommo tor Kommutatoren umfaßt, und der Ständer einen innerhalb der Ankerspule angeordneten und einseitig abgestützten Feldmagneten sowie ein rund um die Ankerspule angeordnetes Joch aufweist.

Vorzugsweise wird die Drosselsteuerungseinrichtung im wei teren derart ausgestaltet, daß ein Ende der Ausgangswelle des Motors drehbar auf dem Drosselklappengehäuse durch den Feldmagnet abgestützt wird, während ein anderes Ende der Ausgangswelle drehbar auf dem Drosselklappengehäuse durch einen eine Seitenöffnung des Drosselklappengehäuses abdec kenden Motordeckel abgestützt wird.

Vorzugsweise wird die Drosselsteuerungseinrichtung im wei teren derart ausgestaltet, daß ein Grundabschnitt des Feld magneten in dem Drosselklappengehäuse unmittelbar ange bracht ist.

Vorzugsweise wird die Drosselsteuerungseinrichtung im wei teren derart ausgestaltet, daß der kernlose Gleichstrommo tor in dem Drosselklappengehäuse angeordnet ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeichnung Bezug nehmenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels deutlich.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Teilschnittansicht einer Drosselsteuerungsein richtung in einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;

Fig. 2 eine Darstellung der Steuerungseinrichtung gemäß Fig. 1; und

Fig. 3 eine Darstellung einer Zweiwege-Treiber-Schaltung gemäß Fig. 2;

Fig. 1 stellt eine Teilschnittansicht einer Drosselsteue rungseinrichtung eines Ausführungsbeispiels dar. Die Dros selsteuerungseinrichtung steuert einen elektrischen Motor 3 gemäß der derzeitigen Stellung eines Gaspedals 99 (Fig. 2), um eine Drosselklappe (Drosselventil) 21 zu öffnen und zu schließen, wodurch die einer Brennkraftmaschine 95 zuge führten Menge der Ansaugluft geregelt wird.

Die Drosselsteuerungseinrichtung weist ein Gehäuse 1 auf, das aus einer Aluminium-Legierung oder einem anderem Mate rial wie Eisen oder Keramik hergestellt ist. Das Gehäuse 1 umfaßt ein Drosselklappengehäuse 11, in dem ein Drosselka nal 10 ausgebildet ist. Der Drosselkanal 10 ist zwischen der Brennkraftmaschine 95 und einem Ansaugkrümmer 90 ange ordnet. Das Gehäuse 1 umfaßt ferner einen Drosselklappenge häusedeckel 12 an einem Endabschnitt, der eine Öffnung des Gehäuses 11 schließt.

Eine Drosselwelle 2 ist drehbar auf dem Drosselklappenge häuse 11 an ihren beiden gegenüberliegenden Endabschnitten jeweils durch Lager 22 und 23 abgestützt. Eine Drosselklap pe 21 ist an der Drosselwelle 2 angebracht und drehbar in dem Drosselkanal angeordnet. Ein Drosselsensor 5 zur Erfas sung des Drehwinkels oder der Winkelstellung der Drossel welle 2 ist an einem Ende der Drosselwelle 2 angebracht, wodurch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 21 in dem Dros selkanal 10 erfaßt wird. Die durch den Drosselsensor 5 er faßte Winkelstellung der Drosselwelle 2 stellt ein Maß für die Menge der Ansaugluft zur Brennkraftmaschine 95 dar. Ein Zahnrad 41 einer Reduziereinrichtung (eines Getriebes) 4 ist an dem anderen Endabschnitt angebracht. Die Redu ziereinrichtung 4 weist bekanntermaßen eine Vielzahl von Zahnrädern auf. Eine Rückholfeder 6 übt eine Kraft auf die Drosselwelle 2 aus, um die Drosselklappe 21 in eine Rich tung zum Schließen vorzuspannen und zur Verringerung der Menge der Ansaugluft zu schließen. Eine Öffnungsfeder 7 übt eine weitere Kraft auf die Drosselwelle 2 aus, um die Dros selklappe 21 in eine Öffnungsrichtung vorzuspannen und zur Vergrößerung der Menge der Ansaugluft zu öffnen. Die Kraft der Öffnungsfeder 7 ist derart bestimmt, daß ein Öffnungs grad der Drosselklappe 21, wenn dem Motor 3 kein Strom zu geführt wird, etwas größer als derjenige ist, wenn sich die Maschine im Leerlauf befindet.

Der elektrische Motor 3 ist in einer zylinderförmigen Boh rung 14 angebracht, die sich in unterem Abschnitt des Dros selklappengehäuses 11 befindet und eine einzige Seitenöff nung aufweist. Der elektrische Motor 3 ist ein kernloser (eisenloser) Gleichstrommotor und umfaßt ein aus Weicheisen geformtes zylinderförmiges Joch 31, eine Ankerspule 32, ei nen aus einem Permanentmagneten geformten zylinderförmigen Feldmagneten 33, eine Motorwelle 34 und einen aus einer dünnen Platte geformten Motordeckel 35. Das zylinderförmige Joch 31 und der zylinderförmige Feldmagnet 33 sind jeweils an beiden Enden geöffnet. Die Ankerspule 32 ist an einem Ende geöffnet und kompliziert geformt.

Der Motordeckel 35 ist an dem Drosselklappengehäuse 11 an gebracht, um die Öffnung der Bohrung 14 vollständig abzudec ken. Während ein (gemäß Fig. 1 linker) Endabschnitt der Mo torwelle (Ausgangswelle) 34 auf der inneren Fläche eines Grundabschnittes des Feldmagneten 33 durch eine Lagerbuchse (ein erstes Lager) 36 abgestützt wird, wird der andere (rechte) Endabschnitt der Motorwelle 34 auf dem Motordeckel 35 durch ein Lager (zweites Lager) 37 abgestützt.

Der Feldmagnet 33 ist rund um die Motorwelle 34 mit einem bestimmten Abstand (Lücke, Luftspalt) außer an dem (linken) Ende der Motorwelle 34 angebracht. Der Grundabschnitt des Feldmagneten 33 ist in einer Bohrung 13 angebracht, die in einem Boden der zylinderförmigen Bohrung 14 geformt ist, wodurch der Feldmagnet 33 in dem Drosselklappengehäuse 11 einseitig abgestützt wird.

Ein Endabschnitt der Ankerspule 32 ist um die Motorwelle 34 angebracht, wobei der Hauptabschnitt der Ankerspule 32 sich von dem Grundabschnitt der Ankerspule 32 aus in einer axia len Richtung erstreckt. Der Hauptabschnitt der Ankerspule 32 umfaßt einen zylinderförmigen Spulenleiter, dessen beide Enden jeweils mit voneinander isolierten Kommutatoren 38 elektrisch verbunden sind. Bürsten 39 berühren die Kommuta toren 38 und werden durch jeweilige Stromleitungen 40 mit Strom versorgt. Fig. 2 zeigt lediglich eine Stromleitung 40. Während ein (linker) Endabschnitt des Jochs 31 in einem Hohlraum der zylinderförmigen Bohrung 14 angebracht ist, ist der andere (rechte) Endabschnitt des Jochs 31 um eine äußere stufenförmige Fläche des Motordeckels 35 angebracht. Der elektrische Motor 30 ist nicht weiter erläutert, da der Aufbau, der Betrieb und die Funktion des kernlosen (eisenlosen) Gleichstrommotors bekannt ist.

Ein Sonnenrad (Ritzel) 42 ist an einem sich nach außerhalb der Endplatte 35 erstreckenden Endabschnitt der Motorwelle 34 angebracht. Das Sonnenrad 42, ein mittels eines Stiftes 44 mit dem Drosselklappengehäuse 11 drehbar verbundenes Zwischenzahnrad 43 und ein Ausgangszahnrad sind derart an geordnet, daß jeweils zwei einander benachbarte Zahnräder in einem Zahneingriff miteinander stehen.

Eine Steuerungseinrichtung 8, die einen Mikrocomputer 81 als Hauptteil (Fig. 2) aufweist, dient zur Bereitstellung einer Regelung oder PID-Regelung auf der Grundlage des Aus gangssignals des Drosselsensors 5, das den Öffnungsgrad der Drosselklappe 21 darstellt.

Fig. 2 zeigt eine Darstellung der Steuerungseinrichtung 8.

Einer Motorsteuerungseinrichtung 9 wird ein Ausgangssignal eines Gaspedalsensors 98 zugeführt, das den Betätigungsgrad oder die derzeitige Stellung des (nicht dargestellten) Gas pedals bezeichnet. Die Motorsteuerungseinrichtung 9 wird zusätzlich mit weiteren Informationen bezüglich der Brenn kraftmaschine wie der Motortemperatur und dergleichen ver sorgt. Gemäß dem Ausgangssignal des Gaspedalsensors 98 und den weiteren Informationen berechnet die Motorsteuerungs einrichtung 9 ein Sollöffnungsgradsignal, und das berechne te Sollöffnungsgradsignal wird in den Mikrocomputer 81 der Steuerungseinrichtung 8 eingegeben. Ein A/D-Wandler (Analog-Digital-Wandler) 82 der Steuerungseinrichtung 8 wandelt das den derzeitigen Öffnungsgrad der Drosselklappe 21 anzeigende Ausgangssignal des Drosselsensors 5 in ein digitales Signal um, und das sich ergebende digitale Signal wird in den Mikrocomputer 81 eingegeben.

Der Mikrocomputer 81 berechnet eine Abweichung zwischen dem Sollöffnungsgradsignal und dem Signal des gegenwärtigen Öffnungsgrads, wobei ein verstärktes Signal entsprechend der Abweichung erhalten wird. Der Mikrocomputer führt An triebssignale (Ansteuerungssignale) V1, V2, V3 und V4 ent sprechend diesem Signal einer Zweiwege-Treiber-Schaltung 83 zu. Die Zweiwege-Treiber-Schaltung 83 führt eine PWM- Regelung an dem der Ankerspule 32 des elektrischen Motors zugeführten Strom gemäß den Antriebssignalen V1, V2, V3 und V4 aus. Folglich wird die Drosselwelle 2 und damit die Drosselklappe 21 auf dem Sollöffnungsgrad gehalten, den die Motorsteuerungseinrichtung 9 regelt.

Fig. 3 zeigt eine Darstellung der Zweiwege-Treiber- Schaltung 83. Eine erste Reihenschaltung von N-Kanal-MOS- Transistoren 831 und 833 ist parallel zu einer zweiten Rei henschaltung von N-Kanal-MOS-Transistoren 832 und 834 ge schaltet. Die Transistoren 831, 832, 833 und 834 sind je weils parallel zu einer Diode D geschaltet. Anstelle dieser Diode kann eine parasitäre Diode entsprechend den jeweili gen Transistoren 831, 832, 833 und 834 verwendet werden.

Die Transistoren 831 und 832 dienen jeweils als Schalter der oberen und unteren Schaltungsseite und bilden einen Wechselrichter bzw. eine Antriebsschaltung. Die Transisto ren 833 und 834 dienen jeweils als Schalter der hohen und unteren Schaltungsseite und bilden einen Wechselrichter (Umrichter) oder eine Antriebsschaltung. Die Ankerspule 32 des elektrischen Motors 3 ist zwischen Ausgangsanschlüssen des Wechselrichters angeordnet.

Nachstehend wird die Steuerung der Zweiwege-Treiber- Schaltung beschrieben. Wird die Drosselklappe 21 angesteu ert und geöffnet, dann werden die Antriebssignale V1, V2, V3 und V4 jeweils auf eine PWM-Spannung, eine Spannung auf einem niedrigen Pegel, eine Spannung auf einem niedrigen Pegel und eine Spannung auf einem hohen Pegel eingestellt. Das Tastverhältnis der PWM-Spannung wird auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem Sollöffnungsgradsignal und dem Signal des gegenwärtigen Öffnungsgrads geändert. Folglich wird der Transistor 831 durch die PWM-Steuerung angesteu ert, sind die Transistoren 832 und 833 normalerweise ausge schaltet, und ist der Transistor 834 normalerweise einge schaltet, wodurch die Drosselklappe 21 auf dem Sollöff nungsgrad gehalten wird.

Wird die Drosselklappe 21 angesteuert und geschlossen, dann werden die Antriebssignale V1, V2, V3 und V4 jeweils auf eine Spannung auf einem niedrigen Pegel, eine PWM-Spannung, eine Spannung auf einem hohen Pegel und eine Spannung auf einem niedrigen Pegel eingestellt. Das Tastverhältnis der PWM-Spannung wird auf der Grundlage der Abweichung zwischen dem Sollöffnungsgradsignal und dem Signal des gegenwärtigen Öffnungsgrads geändert. Folglich sind die Transistoren 831 und 834 normalerweise ausgeschaltet, wird der Transistor 832 durch die PWM-Steuerung gesteuert und ist der Transi stor 833 normalerweise eingeschaltet, wodurch die Drossel klappe 21 auf dem Sollöffnungsgrad gehalten wird.

Da der elektrische Motor 3 ein kernloser Gleichstrommotor ist, weist die Drosselsteuerung gemäß dem obigen Ausfüh rungsbeispiel folgende Vorteile auf:

(1) Der kernlose (eisenlose) Gleichstrommotor 3 weist kein oder nur ein geringes Trägheitsmoment und Versatzdrehmo ment auf, wodurch eine Verminderung der angelegten Kraft der Rückholfeder 4 und der Ausgangsleistung des Motors 3 ermöglicht wird. Damit wird eine Miniaturisierung und eine Verminderung der Anzahl der Bauteile der Drossel steuerungseinrichtung ermöglicht, wodurch die Ansprech geschwindigkeit der Drosselklappe 21 erhöht und ein Schwingen unter der Rückkopplungsregelung vermieden wird.
(2) Die Miniaturisierung und die Verminderung der Bauteile des Motors 3 ermöglichen eine hohe Flexibilität zum Auf bau der Drosselsteuerungseinrichtung.
(3) Der Grundabschnitt des Feldmagneten 33 ist in dem Drosselklappengehäuse 11 unmittelbar angebracht, wodurch keine Verstärkung der Resonanzschwingung an dem Ende des Feldmagnets 33 erzeugt wird. Folglich ist der aus einem Permanentmagneten geformte Feldmagnet 33 stabil im Dros selklappengehäuse 11 angebracht.
(4) Der Motor 3 ist klein und leicht und mit dem Drossel klappengehäuse integral (ohne eigenes Gehäuse des Elek tromotors) ausgeführt, wobei sich die Motorwelle 34 un mittelbar im Drosselklappengehäuse 11 ohne Motorkörper abstützt.
(5) Der Motor 3 ist im Drosselklappengehäuse 11 angeord net, wodurch verhindert wird, daß eine elektromagneti sche Störung infolge der Funkenbildung (Bürstenfeuer) an den Kommutatoren 38 aus dem Drosselklappengehäuse 11 nach außen gelangt. Dadurch werden die Motorsteuerungs einrichtung oder andere Steuerungseinrichtungen des Fahrzeugs durch die elektromagnetische Störung nicht be einflußt.

Wie vorstehend beschrieben, weist die Drosselsteuerungsein richtung ein Drosselklappengehäuse, eine Drosselwelle, ei nen elektrischen Motor und eine Reduziereinrichtung auf. Eine Drosselklappe, die in einem Einlaßluftkanal angeordnet ist, ist an der Drosselwelle angebracht. Die Drosselsteue rungseinrichtung weist weiter einen Drosselsensor zur Er fassung des Drehwinkels der Drosselwelle, insbesondere zur Erfassung der Öffnungsgrad der Drosselklappe auf. Auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Drosselsensor regelt die Drosselsteuerungseinrichtung den elektrischen Motor, um die Drosselklappe auf einen Sollöffnungsgrad einzustellen. Der elektrische Motor ist hierbei ein kernloser Gleich strommotor.

Claims

1. Drosselsteuerungseinrichtung, insbesondere zur Regelung der Ansaugluftmenge zu einer Brennkraftmaschine, mit einem Drosselklappengehäuse (11), in dem ein mit der Brennkraftmaschine verbundene Drosselkanal (10) ausgebildet ist,
einer Drosselwelle (2), die drehbar auf dem Drosselklap pengehäuse (11) abgestützt ist,
einer an der Drosselwelle angebrachten Drosselklappe (21), die drehbar in dem Drosselkanal (10) angeordnet ist und deren veränderlicher Öffnungsgrad in den Drosselkanal (10) die Menge der Ansaugluft zur Brennkraftmaschine be stimmt, und
einem elektrischen Motor (3), dessen Ausgangswelle mit der Drosselwelle (2) durch eine Reduziereinrichtung (4) verbunden ist, zur Steuerung des Öffnungsgrads der Drossel klappe (21), wobei der elektrische Motor (3) ein kernloser Gleichstrommotor ist.

2. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drosselsteuerungseinrichtung ferner eine Rückholfeder (6) zum Aufbringen einer Kraft auf die Drosselwelle (2) zur Er zielung einer Vorspannkraft in eine Richtung zum Schließen der Drosselklappe (21) aufweist.

3. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drosselsteuereinrichtung ferner einen Drosselsensor (5) zur Erfassung des Drehwinkels oder der Winkelstellung der Dros selwelle (2) und eine Steuerungseinrichtung (8) umfaßt, die den kernlosen Gleichstrommotor (3) auf der Grundlage des Ausgangssignals des Drosselsensors (5) regelt.

4. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei der kernlose Gleichstrommotor Kommutatoren umfaßt, und ein Ständer einen innerhalb der Ankerspule (32) angeordneten und einseitig abgestützten Feldmagneten (33) und ein rund um die Ankerspule (32) angeordnetes Joch (31) aufweist.

5. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 4, wobei ein Ende der Ausgangswelle (34) des Motors (3) drehbar auf dem Drosselklappengehäuse (11) durch den Feldmagneten (33) ab gestützt wird, während ein anderes Ende der Ausgangswelle (34) drehbar auf dem Drosselklappengehäuse (11) durch einen eine Seitenöffnung des Drosselklappengehäuse (11) abdecken den Motordeckel (35) abgestützt wird.

6. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei ein Grundabschnitt des Feldmagnetes (33) unmittelbar in dem Drosselklappengehäuse (11) angebracht ist.

7. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 6, wobei ein äußerer Abschnitt des Grundabschnitts des Feldmagneten (33) in dem Drosselklappengehäuse (11) angebracht ist.

8. Drosselsteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der kernlose Gleichstrommotor (3) in dem Drosselklappengehäuse (11) angeordnet ist.

9. Drosselsteuerungseinrichtung, insbesondere zur Regelung der Ansaugluftmenge zu einer Brennkraftmaschine, mit
einem Drosselklappengehäuse (11), in dem ein mit der Brennkraftmaschine verbundener Drosselkanal (10) ausgebil det ist,
einer Drosselwelle (2), die drehbar auf dem Drosselklap pengehäuse (11) abgestützt ist,
einer an der Drosselwelle angebrachten Drosselklappe (21), die drehbar in dem Drosselkanal (10) angeordnet ist und deren veränderlicher Öffnungsgrad in dem Drosselkanal (10) die Menge der Ansaugluft zur Brennkraftmaschine be stimmt, und
einem elektrischen Motor (3), dessen Ausgangswelle (34) mit der Drosselwelle durch eine Reduziereinrichtung (4) verbunden ist, zum Regeln des Öffnungsgrads des Drosselka nals (10), wobei der elektrische Motor (3) ein kernloser Gleichstrommotor ist, und ein Ende der Ausgangswelle (34) des Motors (3) drehbar auf dem Drosselklappengehäuse (11) durch den Feldmagneten (33) abgestützt wird, während ein anderes Ende der Ausgangswelle (34) drehbar auf dem Dros selklappengehäuse (11) durch einen eine Seitenöffnung des Drosselklappengehäuses (11) abdeckenden Motordeckel (35) abgestützt wird.

10. Drosselsteuereinrichtung nach Anspruch 9, wobei der kernlose Gleichstrommotor Kommutatoren umfaßt und ein Stän der einen innerhalb der Ankerspule (32) angeordneten und einseitig abgestützten Feldmagneten (33) und ein rund um die Ankerspule (32) angeordnetes Joch (31) aufweist.

11. Drosselsteuerungseinrichtung, insbesondere zur Rege lung der Ansaugluftmenge zu einer Brennkraftmaschine, mit
einem Drosselklappengehäuse (11), in dem ein mit der Brennkraftmaschine verbundener Drosselkanal (10) ausgebil det ist,
einer Drosselwelle (2), die drehbar auf dem Drosselklap pengehäuse (11) abgestützt ist,
einer an der Drosselwelle angebrachten Drosselklappe (21), die drehbar in dem Drosselkanal (10) angeordnet ist und deren veränderlicher Öffnungsgrad in dem Drosselkanal (10) die Menge der Ansaugluft zur Brennkraftmaschine be stimmt,
und einem elektrischen Motor (3), dessen Ausgangswelle (34) mit der Drosselwelle durch eine Reduziereinrichtung (4) verbunden ist, zum Regeln des Öffnungsgrads des Dros selkanals (10), wobei der elektrische Motor (3) ein kernlo ser Gleichstrommotor ist, und eine Bohrung (14) zum Aufneh men des Motors (3) parallel zu der Drosselwelle (2) in dem Drosselklappengehäuse (11) ausgebildet ist und eine einzige Seitenöffnung aufweist, die durch einen Motordeckel abge deckt wird.