EP1281848B1 - Drosselklappenstutzen - Google Patents

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EP1281848B1
EP1281848B1 EP02012837A EP02012837A EP1281848B1 EP 1281848 B1 EP1281848 B1 EP 1281848B1 EP 02012837 A EP02012837 A EP 02012837A EP 02012837 A EP02012837 A EP 02012837A EP 1281848 B1 EP1281848 B1 EP 1281848B1
Authority
EP
European Patent Office
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throttle
housing
actuator
shaft
throttle body
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP02012837A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1281848A2 (de
EP1281848A3 (de
Inventor
Rolf Anschicks
Eugen Bernarding
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP1281848A2 publication Critical patent/EP1281848A2/de
Publication of EP1281848A3 publication Critical patent/EP1281848A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1281848B1 publication Critical patent/EP1281848B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/106—Detection of demand or actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0284—Throttle control device with means for signalling a certain throttle opening, e.g. by a steplike increase of throttle closing spring force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F05—INDEXING SCHEMES RELATING TO ENGINES OR PUMPS IN VARIOUS SUBCLASSES OF CLASSES F01-F04
    • F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
    • F05C2201/00—Metals
    • F05C2201/02—Light metals
    • F05C2201/021—Aluminium

Definitions

  • the invention relates to a throttle body with a throttle body with a housing cover and a housing body comprehensive housing and a continuous throttle opening for a valve disposed on a throttle shaft throttle, wherein the throttle shaft by means disposed in the housing electronics in dependence predefinable parameters of a likewise in the electric actuator arranged to the housing is drivable, the position of the throttle shaft via a housing arranged in the position detecting means is detected, the electronics for the electric actuator and a second electronics for outside of the housing arranged electrical devices are arranged in the housing cover and in the housing cover the first Electronics for the electric actuator and the second electronics are arranged together on a circuit board
  • Throttle body For controlling the amount of fresh gas supplied to the internal combustion engine of a motor vehicle usually throttle body are used.
  • Throttle body includes a housing with a continuous throttle opening and arranged in the throttle opening throttle body.
  • the throttle body is usually a throttle valve which is pivotally mounted on a throttle shaft mounted in the housing.
  • the arranged on the throttle shaft throttle takes a certain position in the throttle opening for the passage of a certain amount of fresh gas.
  • the throttle valve shaft, on which the throttle valve is arranged can be controlled mechanically or electronically.
  • the throttle valve of a throttle body can in a partial area, for example, the idle area, by an actuator movable and in the remaining area by means of a be movable to the gas pedal of the motor vehicle coupled wire rope.
  • the throttle valve may also be movable by an actuator in its entire adjustment range.
  • the power requirement is converted into an electrical signal in these so-called e-gas or drive-by-wire systems.
  • the electrical signal is supplied to a control unit, which in turn generates from the electrical signal, a drive signal for the actuator.
  • a position detection device For position control of the throttle shaft, a position detection device is usually provided. There are position detecting devices that detect the current position of the throttle shaft by contact with the throttle shaft. Alternatively, there are position detection devices that detect the respective current position of the throttle shaft without contact. Non-contact position detection devices usually have a particularly high space requirement, since they are to be arranged in alignment with the throttle shaft, whereby the axial length of the throttle body normally increases significantly.
  • a throttle body with a cooperating with the actuator shaft Hall sensor is known from DE 197 19 991 A1.
  • throttle body in which the control unit for the actuator is integrated in the housing of the throttle body.
  • the control unit can be integrated in an arranged in the housing electronics.
  • the electronics are provided for further functions of the throttle body, for example, for controlling a position control of the throttle shaft and the detection and storage of data of the throttle body.
  • a throttle body as described above is known from EP 0 596 392 A1.
  • a structure with an actuator seated directly on the throttle valve shaft and a position sensor located on the opposite side of the throttle valve opening, which is designed as a potentiometer, requires a lot of space and is cumbersome to assemble.
  • the invention is therefore based on the object to provide a throttle body of the type mentioned above, the housing has a particularly small footprint and also has a non-contact position detection device for the throttle shaft and continues to be easy to manufacture.
  • the electric actuator is an electrically commutated motor.
  • An electrically commutated motor is more wear-resistant than an electric motor with carbon brushes and also very quiet. Due to the absence of carbon brush friction, the electrically commutated motor requires less power, comparatively low power dissipation, and develops less heat during operation than an electric motor with carbon brushes.
  • an electrically commutated motor has shorter positioning times and a better response than an electric motor with carbon brushes.
  • an electrically commutated motor is easier to assemble because the complex assembly of the brush carrier plate is eliminated.
  • the electrical devices are arranged in an internal combustion engine of a motor vehicle. Due to the spatial connection of the electronics of the actuator with the electronics of the outside of the housing arranged electrical equipment, the engine has a central electronics, whereby the number of elements of the internal combustion engine is particularly low. In addition, interference from signal transmissions from the first to the second electronics are almost impossible.
  • the electrical devices arranged outside the housing are an ignition device and / or an injection device and / or an oil level measuring device and / or a Heilmassenregulier réelle and / or a power supply device.
  • the throttle shaft is drivable by the electric actuator via a reduction gear connected to the actuator shaft, wherein the position detecting means are disposed at the one end of the actuator shaft and the reduction gear at the other end of the actuator shaft. Due to the spatial separation of transmission and position detection device is particularly reliable ensures that no abrasion from the transmission enters the position detection device.
  • the position detection device By arranging a non-contact position detection device on the actuator shaft of an electric actuator for the throttle shaft of the throttle body, the position detection device is to be arranged in a particularly small footprint in the housing of the throttle body. In this case, the respective current position of the throttle valve shaft is detected indirectly via the drive shaft of the actuator.
  • the throttle body 10 is used to supply a consumer, not shown, for example, an injection device of a motor vehicle, also not shown, an air or a fuel-air mixture, wherein by means of the throttle body 10, the fresh gas supplied to the consumer is controllable.
  • the throttle body 10 has a housing 12 which comprises a housing body 14 and a first housing cover 16 and a second housing cover 17.
  • the housing 12 is predominantly made of aluminum 18. Alternatively, however, the housing 12 may also be made of plastic.
  • a continuous throttle opening 20 is arranged, via which the consumer, not shown, air or a fuel-air mixture can be supplied.
  • a throttle valve 26 is arranged on a throttle valve shaft 22 by means of fastening means 24.
  • the throttle shaft 22, the fastening means 24 and the throttle valve 26 are shown in Figure 1 in an explosive representation.
  • a rotation of the throttle shaft 22 simultaneously causes a pivoting of the arranged on the throttle shaft 22 throttle valve 26.
  • a pivoting of the throttle valve 26 causes an enlargement or reduction of the opening of the throttle opening 20.
  • the amount of passing through the throttle opening 20 flow medium is adjustable.
  • the throttle shaft 22 may be connected to a pulley, not shown, which in turn is connected via a Bowden cable with a setting device for a power request.
  • the adjusting device can be embodied here as an accelerator pedal of a motor vehicle, so that actuation of this adjusting device by the driver of the motor vehicle can bring the throttle flap 26 from a position of minimum opening, in particular a closed position, into a position of maximum opening, in particular an open position. to thereby control the power output of the motor vehicle.
  • the throttle shaft 22 of the throttle body 10 shown in Figure 1 is in contrast either in a portion of an actuator and otherwise adjustable via the accelerator pedal, or the throttle valve 26 is adjustable over the entire adjustment of an actuator.
  • the mechanical power control such as depressing an accelerator pedal, converted into an electrical signal. This signal is in turn supplied to a control unit which generates a drive signal for the actuator.
  • a control unit which generates a drive signal for the actuator.
  • the throttle body 10 has an actuator housing 30.
  • the actuator housing 30 is formed integrally with the housing 12 of the throttle body 10.
  • the housing 12 of the throttle body 10 and the actuator housing 30 may alternatively be designed in two pieces.
  • the actuator housing 30 designed as a commutated electric motor electric actuator 32 is arranged.
  • the trained as a commutated electric motor electric actuator 32 is connected via a reduction gear 34 with the throttle valve shaft 22.
  • the throttle valve shaft 22 is thus pivotable by the actuator 32 designed as a commutated electric motor.
  • a return spring 36 is associated with the reduction gear 34.
  • the return spring 36 pivots in a failure of the actuator 32, the throttle shaft to a position corresponding to an idle position of the throttle valve 26.
  • the transmission-side region of the housing 12 of the throttle body 10 is closed by the first housing cover 16, which is made of plastic, but may alternatively be made of metal.
  • the gearbox remote from the region of the housing 12 of the throttle body 10 is closed by the second housing cover 17.
  • the second housing cover 17 is also made of plastic 38. Alternatively, you can However, the second housing cover 17 may be made of metal, in particular aluminum.
  • the second housing cover 17 is made by injection molding of plastic 38. In this case, electrical connection means have been inserted into the intended for the second housing cover 17 injection mold, which have been at least partially embedded in the plastic 38 during the injection molding process. About the not shown in the drawing electrical connection means of the throttle body 10 is connected to electrical equipment 40, which are arranged outside of the throttle body 10.
  • the electrical devices which are schematically indicated in Figure 1, according to this embodiment, an ignition device 42, an injection device 44, an oil level gauge 46 and a Heilmassenreguliertown 48.
  • the electrical equipment 40 are electrically connected via electrical lines 49 to the electrical connection means of the housing cover 17 of the Throttle body connected.
  • the electrical equipment 40 are arranged as well as the throttle body 10 in the internal combustion engine of the motor vehicle, wherein in the drawing, neither the engine nor the motor vehicle are shown in more detail.
  • the electrical connection means of the second housing cover 17 are connected via a circuit board 50 with the electric actuator 32.
  • the board 50 has bores 52, via which the board 50 is to be arranged by means of fastening screws 54 designed as metallic screws on the second housing cover 17 of the throttle body 10.
  • a first electronics for the electric actuator 32 and a second electronics 58 for the outside of the housing 12 arranged electrical equipment 40 is arranged. Both the first electronics 56 and the second electronics 58 are connected via the in the second housing cover 17 at least partially arranged electrical connection means with the outside of the throttle body 10 arranged electrical devices 40.
  • the first electronics 56 and the second electronics 58 are mounted on the board 50 in an integrated manner. Therefore, it can not be decided from the outside which area of the board 50 belongs to the first electronics 56 and which area of the board belongs to the second electronics 58. Alternatively, however, the board 50 may also have clearly visible from the outside areas, which for the first electronics 56 and the second Electronics 58 are provided.
  • the second electronics 58 for the devices 40 located outside the housing 12 of the throttle body 10 include a control unit, a data acquisition unit and a data storage unit.
  • the throttle body 10 has a non-contact position detection device 70.
  • the non-contact position detection device 70 comprises a first Hall sensor 72 and a second Hall sensor 74 and a Hall magnet 76.
  • the Hall magnet 76 has cake piecemold aging N magnetizations and S magnetizations.
  • the Hall magnet 76 is disposed on the end of the actuator shaft 28, which faces away from the reduction gear 34. The Hall magnet 76 thus rotates when the actuator shaft 28 of the electric actuator 32 rotates. With the reduction ratio of the reduction gear 34 is therefore on the actuator shaft 28 of the actuator 32 by means of the Hall magnet 76, the respective current position of the throttle shaft 22 and thus the throttle valve 26 accurately determinable.
  • the rotational movement of the Hall magnet 76 can be detected via the first Hall sensor 72 and the second Hall sensor 74.
  • the first Hall sensor 72 and the second Hall sensor 74 are arranged radially along the circumference of the Hall magnet 76 relative to this.
  • Two Hall sensors 72 and 74 are used to achieve a better resolution in the detection of the rotational movement of the Hall magnet 76 than would be the case with only one Hall sensor 72 and 74, respectively.
  • voltages are generated during a rotational movement of the Hall magnet 76. These voltages are a measure of the rotational movement of the Hall magnet 76.
  • electrical contacts 78 these voltages of a circuit board 79 can be fed.
  • the printed circuit board 79 in turn can be connected via electrical contacts 80 to the circuit board 50, on which the first electronics 56 and the second electronics 58 are arranged.
  • FIG. 2 shows how the electrical contacts 80 are contacted with the circuit board 50.
  • the electrical connection means 80 Before installing the board 50 in the second housing cover 17 of the throttle body 10, the actuator 32 is connected to the position detection device 70 and electrically connected to the circuit board 50. As a result, the installation effort required for the throttle body 10 has a particularly low degree.
  • the position detection device 70 is shown in detail in FIG. It can clearly be seen how the Hall sensor 72 is arranged radially on the outer circumference of the Hall magnet 76.
  • the electric actuator 32 is driven by the first electronics 56 for adjusting the throttle shaft 22.
  • the throttle valve shaft 22 is then adjusted in dependence on the control parameters.
  • the rotational movement of the throttle valve shaft 22 is detected indirectly in non-contact manner by means of the position detection device 70.
  • the arranged on the actuator shaft 28 Hall magnet 76 rotates.
  • the rotational movement of the Hall magnet 76 generates in the first Hall sensor 72 and the second Hall sensor 74, a voltage. These two voltages are supplied via the electrical contacts 78 of the printed circuit board 79.
  • the capacitive circuit board 79 outputs signals to the first electronics 56.
  • the signals of the first Hall sensor 72 and the second Hall sensor 74 are assigned values corresponding to a specific position of the throttle shaft 22. In order to determine these values, for example, a calibration curve stored in the first electronic unit is assigned the current signal of the respective Hall sensor 72 or 74, in order then to determine the value corresponding to the current position of the throttle valve shaft 22.
  • the housing of the throttle body 10 has a particularly small footprint, since the non-contact position sensing device 70 of the throttle shaft 22 not directly, but indirectly via the actuator shaft 28 of the actuator 32 detects this position of the throttle shaft 22.

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Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Drosselklappenstutzen mit einem einen Drosselklappenstutzen mit einem einen Gehäusedeckel und einen Gehäusekörper umfassenden Gehäuse und einer durchgehenden Drosselöffnung für eine auf einer Drosselklappenwelle angeordnete Drosselklappe, wobei die Drosselklappenwelle mittels einer in dem Gehäuse angeordneten Elektronik in Abhängigkeit vorgebbarer Parameter von einem ebenfalls in dem Gehäuse angeordneten elektrischen Stellantrieb antreibbar ist, die Stellung der Drosselklappenwelle über eine in dem Gehäuse angeordnete Positionserfassungseinrichtung erfaßbar ist, die Elektronik für den elektrischen Stellantrieb und eine zweite Elektronik für außerhalb des Gehäuses angeordnete elektrische Geräte in dem Gehäusedeckel angeordnet sind und in dem Gehäusedeckel die erste Elektronik für den elektrischen Stellantrieb und die zweite Elektronik gemeinsam auf einer Platine angeordnet sind
  • Zur Steuerung der dem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs zuzuführenden Frischgasmenge werden üblicherweise Drosselklappenstutzen eingesetzt. Drosselklappenstutzen umfassen ein Gehäuse mit einer durchgehenden Drosselöffnung und ein in der Drosselöffnung angeordnetes Drosselorgan. Das Drosselorgan ist üblicherweise eine Drosselklappe, die schwenkbar auf einer in dem Gehäuse gelagerten Drosselklappenwelle angeordnet ist. Die auf der Drosselklappenwelle angeordnete Drosselklappe nimmt für den Durchlaß einer bestimmten Frischgasmenge eine bestimmte Stellung in der Drosselöffnung ein. Hierzu ist die Drosselklappenwelle, auf der die Drosselklappe angeordnet ist, mechanisch oder elektronisch ansteuerbar.
  • Die Drosselklappe eines Drosselklappenstutzens kann in einem Teilbereich, zum Beispiel dem Leerlaufbereich, von einem Stellantrieb bewegbar und im restlichen Bereich mit Hilfe eines an das Gaspedal des Kraftfahrzeugs gekoppelten Drahtseiles bewegbar sein. Alternativ kann die Drosselklappe jedoch auch in ihrem gesamten Verstellbereich von einem Stellantrieb bewegbar sein. Bei diesen letztgenannten Systemen gibt es keine mechanische Verbindung zwischen der Sollwertvorgabe, insbesondere dem Gaspedal, und der Drosselklappe. Ausgelöst durch das Niederdrücken des Gaspedals wird bei diesen sogenannten E-Gas- oder Drive-By-Wire-Systemen die Leistungsanforderung in ein elektrisches Signal umgesetzt. Das elektrische Signal wird einer Steuereinheit zugeführt, die wiederum aus dem elektrischen Signal ein Ansteuersignal für den Stellantrieb erzeugt.
  • Zur Positionskontrolle der Drosselklappenwelle ist üblicherweise eine Positionserfassungseinrichtung vorgesehen. Es gibt Positionserfassungseinrichtungen, die durch Berührung mit der Drosselklappenwelle die aktuelle Position der Drosselklappenwelle erfassen. Alternativ gibt es Positionserfassungseinrichtungen, die berührungsfrei die jeweils aktuelle Position der Drosselklappenwelle erfassen. Berührungslose Positionserfassungseinrichtungen weisen üblicherweise einen besonders hohen Platzbedarf auf, da sie in einer Flucht zur Drosselklappenwelle anzuordnen sind, wodurch sich die axiale Länge des Drosselklappenstutzengehäuses üblicherweise erheblich vergrößert.
  • Ein Drosselklappenstutzen mit einem mit der Stellantriebswelle zusammenwirkenden Hallsensor ist aus der DE 197 19 991 A1 bekannt.
  • Um Fehler bei E-Gas-Systemen bei der Übermittlung des Ansteuersignals von der Steuereinheit zum Stellantrieb der Drosselklappenwelle zu vermeiden, gibt es Drosselklappenstutzen, bei denen die Steuereinheit für den Stellantrieb in das Gehäuse des Drosselklappenstutzens integriert ist. Die Steuereinheit kann dabei in eine in dem Gehäuse angeordnete Elektronik integriert sein. Die Elektronik ist dabei für weitere Funktionen des Drosselklappenstutzens vorgesehen, beispielsweise für die Ansteuerung einer Positionskontrolle der Drosselklappenwelle sowie die Erfassung und Speicherung von Daten des Drosselklappenstutzens. Ein solcher Drosselklappenstutzen wie er eingangs beschrieben worden ist, ist aus der EP 0 596 392 A1 bekannt. Ein Aufbau mit einem unmittelbar auf der Drosselklappenwelle sitzenden Stellantrieb und einem auf der gegenüberliegenden Seite der Drosselklappenöffnung liegenden Positionssensor, der als Potentiometer ausgebildet ist, benötigt sehr viel Bauraum und ist umständlich zu montieren.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Drosselklappenstutzen der oben genannten Art anzugeben, dessen Gehäuse einen besonders geringen Raumbedarf aufweist und der zudem eine berührungslose Positionserfassungseinrichtung für die Drosselklappenwelle aufweist und weiterhin einfach herzustellen ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Vorteilhafterweise ist der elektrische Stellantrieb ein elektrisch kommutierter Motor. Ein elektrisch kommutierter Motor ist verschleißfreier als ein elektrischer Motor mit Kohlebürsten und zudem besonders leise. Aufgrund der nicht vorhandenen Kohlebürstenreibung erfordert der elektrisch kommutierte Motor einen geringeren Strom, weist eine vergleichsweise geringere Verlustleistung auf und entwickelt beim Betrieb weniger Wärme als ein elektrischer Motor mit Kohlebürsten. Zudem hat ein elektrisch kommutierter Motor geringere Stellzeiten und ein besseres Ansprechverhalten als ein elektrischer Motor mit Kohlebürsten. Schließlich ist ein elektrisch kommutierter Motor einfacher zu montieren, da die komplexe Montage der Bürstenträgerplatte entfällt.
  • Vorteilhafterweise sind die elektrischen Geräte in einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Durch die räumliche Verbindung der Elektronik des Stellantriebs mit der Elektronik der außerhalb des Gehäuses angeordneten elektrischen Geräte weist der Verbrennungsmotor eine zentrale Elektronik auf, wodurch die Anzahl der Elemente des Verbrennungsmotors besonders gering ist. Zudem sind Störungen durch Signalübertragungen von der ersten zu der zweiten Elektronik nahezu ausgeschlossen.
  • Vorteilhafterweise sind die außerhalb des Gehäuses angeordneten elektrischen Geräte ein Zündungsgerät und/oder ein Einspritzgerät und/oder ein Ölstandsmeßgerät und/oder ein Luftmassenreguliergerät und/oder ein Stromversorgungsgerät.
  • Vorteilhafterweise ist die Drosselklappenwelle von dem elektrischen Stellantrieb über ein mit der Stellantriebswelle verbundenes Untersetzungsgetriebe antreibbar, wobei die Positionserfassungseinrichtung an dem einen Ende der Stellantriebswelle und das Untersetzungsgetriebe an dem anderen Ende der Stellantriebswelle angeordnet sind. Durch die räumliche Trennung von Getriebe und Positionserfassungseinrichtung ist besonders zuverlässig gewährleistet, daß kein Abrieb aus dem Getriebe in die Positionserfassungseinrichtung gelangt.
  • Durch die Anordnung einer berührungslosen Positionserfassungseinrichtung auf der Stellantriebswelle eines elektrischen Stellantriebs für die Drosselklappenwelle des Drosselklappenstutzens ist die Positionserfassungseinrichtung mit besonders geringem Platzbedarf in dem Gehäuse des Drosselklappenstutzens anzuordnen. Hierbei wird die jeweils aktuelle Position der Drosselklappenwelle indirekt über die Antriebswelle des Stellantriebs erfaßt.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
    • Figur 1
    schematisch einen Drosselklappenstutzen,
    Figur 2
    schematisch den elektrischen Stellantrieb mit der Positionserfassungseinrichtung und
    Figur 3
    schematisch die Positionserfassungseinrichtung.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Der Drosselklappenstutzen 10 gemäß Figur 1 dient dazu, einem nicht dargestellten Verbraucher, beispielsweise einer Einspritzeinrichtung eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftfahrzeugs, ein Luft- oder ein Kraftstoff-LuftGemisch zuzuführen, wobei mittels des Drosselklappenstutzens 10 die dem Verbraucher zuzuführende Frischgasmenge steuerbar ist. Hierzu weist der Drosselklappenstutzen 10 ein Gehäuse 12 auf, das einen Gehäusekörper 14 und einen ersten Gehäusedeckel 16 sowie einen zweiten Gehäusedeckel 17 umfaßt. Das Gehäuse 12 ist überwiegend aus Aluminium 18 gefertigt. Alternativ kann das Gehäuse 12 jedoch auch aus Kunststoff gefertigt sein. In dem Gehäusekörper 14 ist eine durchgehende Drosselöffnung 20 angeordnet, über die dem nicht dargestellten Verbraucher Luft- bzw. ein Kraftstoff-LuftGemisch zuführbar ist. Zur Einstellung des zuzuführenden Volumens des Frischgases ist auf einer Drosselklappenwelle 22 mit Hilfe von Befestigungsmitteln 24 eine Drosselklappe 26 angeordnet. Die Drosselklappenwelle 22, die Befestigungsmittel 24 sowie die Drosselklappe 26 sind Figur 1 in explosiver Darstellung zu entnehmen.
  • Eine Drehung der Drosselklappenwelle 22 bewirkt gleichzeitig eine Verschwenkung der auf der Drosselklappenwelle 22 angeordneten Drosselklappe 26. Ein Verschwenken der Drosselklappe 26 bewirkt eine Vergrößerung oder Verkleinerung der Öffnung der Drosselöffnung 20. Hierdurch ist die Menge des durch die Drosselöffnung 20 hindurchtretenden Strömungsmediums einstellbar. Mittels einer Bewegung der Drosselklappe 26 erfolgt somit eine Regulierung des Durchsatzes des Luft- bzw. Kraftstoff-Luft-Gemischs durch die Drosselöffnung 20 des Drosselklappenstutzens 10.
  • Die Drosselklappenwelle 22 kann mit einer nicht näher dargestellten Seilscheibe verbunden sein, die wiederum über einen Bowdenzug mit einer Einstellvorrichtung für eine Leistungsanforderung verbunden ist. Die Einstellvorrichtung kann hierbei als Gaspedal eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sein, so daß eine Betätigung dieser Einstellvorrichtung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs die Drosselklappe 26 von einer Stellung minimaler Öffnung, insbesondere einer Schließstellung, bis in eine Stellung maximaler Öffnung, insbesondere einer Offenstellung, gebracht werden kann, um hierdurch die Leistungsabgabe des Kraftfahrzeugs zu steuern.
  • Die in Figur 1 gezeigte Drosselklappenwelle 22 des Drosselklappenstutzens 10 ist im Gegensatz dazu entweder in einem Teilbereich von einem Stellantrieb und ansonsten über das Gaspedal einstellbar, oder aber die Drosselklappe 26 ist über den gesamten Verstellbereich von einem Stellantrieb einstellbar. Bei diesen sogenannten E-Gas- oder Drive-By-Wire-Systemen wird die mechanische Leistungssteuerung, beispielsweise Niederdrücken eines Gaspedals, in ein elektrisches Signal umgesetzt. Dieses Signal wird wiederum einer Steuereinheit zugeführt, die ein Ansteuersignal für den Stellantrieb erzeugt. Es gibt bei diesen Systemen im Normalbetrieb keine mechanische Kopplung zwischen dem Gaspedal und der Drosselklappe 26.
  • Zur Feststellung der Drosselklappenwelle 22 und damit der Drosselklappe 26 weist daher der Drosselklappenstutzen 10 ein Stellantriebsgehäuse 30 auf. Das Stellantriebsgehäuse 30 ist einstückig mit dem Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 ausgeführt. Das Gehäuse 12 des Drosselklappenstutzens 10 und das Stellantriebsgehäuse 30 können alternativ auch zweistückig ausgeführt sein. In dem Stellantriebsgehäuse 30 ist ein als kommutierter Elektromotor ausgebildeter elektrischer Stellantrieb 32 angeordnet. Der als kommutierter Elektromotor ausgebildete elektrische Stellantrieb 32 ist über ein Untersetzungsgetriebe 34 mit der Drosselklappenwelle 22 verbunden. Die Drosselklappenwelle 22 ist also von dem als kommutierten Elektromotor ausgebildeten Stellantrieb 32 verschwenkbar.
  • Um auch bei einem Ausfall des elektrischen Stellantriebs 32 eine definierte Position der Drosselklappenwelle 22 und damit der Drosselklappe 26 zu gewährleisten, ist dem Untersetzungsgetriebe 34 eine Rückstellfeder 36 zugeordnet. Die Rückstellfeder 36 verschwenkt bei einem Ausfall des Stellantriebs 32 die Drosselklappenwelle in eine Position, die einer Leerlaufstellung der Drosselklappe 26 entspricht.
  • Der getriebeseitige Bereich des Gehäuses 12 des Drosselklappenstutzens 10 ist von dem ersten Gehäusedeckel 16 verschließbar, der aus Kunststoff gefertigt ist, aber alternativ auch aus Metall gefertigt sein kann. Der dem Getriebe abgewandte Bereich des Gehäuses 12 des Drosselklappenstutzens 10 ist von dem zweiten Gehäusedeckel 17 verschließbar. Der zweite Gehäusedeckel 17 ist ebenfalls aus Kunststoff 38 gefertigt. Alternativ kann der zweite Gehäusedeckel 17 jedoch auch aus Metall, insbesondere Aluminium, gefertigt sein. Der zweite Gehäusedeckel 17 ist im Spritzgußverfahren aus Kunststoff 38 hergestellt. Dabei sind elektrische Verbindungsmittel in die für den zweiten Gehäusedeckel 17 vorgesehene Spritzgußform eingelegt worden, die während des Spritzgußverfahrens zumindest teilweise in den Kunststoff 38 eingebettet worden sind. Über die in der Zeichnung nicht näher dargestellten elektrischen Verbindungsmittel ist der Drosselklappenstutzen 10 mit elektrischen Geräten 40 verbindbar, die außerhalb des Drosselklappenstutzens 10 angeordnet sind. Die elektrischen Geräte, die schematisch in Figur 1 angedeutet sind, sind gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Zündungsgerät 42, ein Einspritzgerät 44, ein Ölstandsmeßgerät 46 sowie ein Luftmassenreguliergerät 48. Die elektrischen Geräte 40 sind über elektrische Leitungen 49 elektrisch mit den elektrischen Verbindungsmitteln des Gehäusedeckels 17 des Drosselklappenstutzens verbunden. Die elektrischen Geräte 40 sind ebenso wie der Drosselklappenstutzen 10 in dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs angeordnet, wobei in der Zeichnung weder der Verbrennungsmotor noch das Kraftfahrzeug näher dargestellt sind.
  • Die elektrischen Verbindungsmittel des zweiten Gehäusedeckels 17 sind über eine Platine 50 mit dem elektrischen Stellantrieb 32 verbunden. Die Platine 50 weist Bohrungen 52 auf, über die die Platine 50 mittels als metallische Schrauben ausgebildeter Befestigungsmittel 54 an dem zweiten Gehäusedeckel 17 des Drosselklappenstutzens 10 anzuordnen ist.
  • Auf der Platine 50 ist eine erste Elektronik für den elektrischen Stellantrieb 32 und eine zweite Elektronik 58 für die außerhalb des Gehäuses 12 angeordneten elektrischen Geräte 40 angeordnet. Sowohl die erste Elektronik 56 als auch die zweite Elektronik 58 sind über die in dem zweiten Gehäusedeckel 17 zumindest teilweise angeordneten elektrischen Verbindungsmittel mit den außerhalb des Drosselklappenstutzens 10 angeordneten elektrischen Geräten 40 verbindbar. Die erste Elektronik 56 und die zweite Elektronik 58 sind in integrierter Bauweise auf die Platine 50 aufgebracht. Daher ist von außen nicht zu entscheiden, welcher Bereich der Platine 50 zu der ersten Elektronik 56 und welcher Bereich der Platine zu der zweiten Elektronik 58 gehört. Alternativ kann jedoch die Platine 50 auch deutlich von außen erkennbare Bereiche aufweisen, die für die erste Elektronik 56 und die zweite Elektronik 58 vorgesehen sind. Die zweite Elektronik 58 für die außerhalb des Gehäuses 12 des Drosselklappenstutzens 10 angeordneten Geräte 40 umfaßt eine Steuereinheit, eine Datenerfassungseinheit und eine Datenspeichereinheit.
  • Zur Erfassung der jeweils aktuellen Position der Drosselklappenwelle 22 weist der Drosselklappenstutzen 10 eine berührungslose Positionserfassungseinrichtung 70 auf. Die berührungslose Positionserfassungseinrichtung 70 umfaßt einen ersten Hallsensor 72 und einen zweiten Hallsensor 74 sowie einen Hallmagneten 76. Der Hallmagnet 76 weist tortenstückförmig altemierend N-Magnetisierungen und S-Magnetisierungen auf. Der Hallmagnet 76 ist auf dem Ende der Stellantriebswelle 28 angeordnet, das dem Untersetzungsgetriebe 34 abgewandt ist. Der Hallmagnet 76 dreht sich also, wenn sich die Stellantriebswelle 28 des elektrischen Stellantriebs 32 dreht. Die Stellantriebswelle 28 verstellt mit ihrer Drehbewegung über das Untersetzungsgetriebe 34 die Drosselklappenwelle 22 und damit die auf der Drosselklappenwelle 22 angeordnete Drosselklappe 26. Mit dem Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes 34 ist daher über die Stellantriebswelle 28 des Stellantriebs 32 mittels des Hallmagneten 76 die jeweils aktuelle Position der Drosselklappenwelle 22 und damit der Drosselklappe 26 genau bestimmbar.
  • Die Drehbewegung des Hallmagneten 76 ist über den ersten Hallsensor 72 und dem zweiten Hallsensor 74 erfaßbar. Hierzu sind der erste Hallsensor 72 und der zweite Hallsensor 74 radial entlang des Umfangs des Hallmagneten 76 relativ zu diesem angeordnet. Es werden zwei Hallsensoren 72 und 74 eingesetzt, um eine bessere Auflösung bei der Erfassung der Drehbewegung des Hallmagneten 76 zu erreichen als dies mit nur einem Hallsensor 72 bzw. 74 der Fall wäre. In dem ersten Hallsensor 72 und dem zweiten Hallsensor 74 werden bei einer Drehbewegung des Hallmagneten 76 Spannungen erzeugt. Diese Spannungen sind ein Maß für die Drehbewegung des Hallmagneten 76. Über an dem ersten Hallsensor 72 und dem zweiten Hallsensor 74 vorgesehene elektrische Kontakte 78 sind diese Spannungen einer Leiterplatte 79 zuführbar. Die Leiterplatte 79 wiederum ist über elektrische Kontakte 80 mit der Platine 50 verbindbar, auf der die erste Elektronik 56 und die zweite Elektronik 58 angeordnet sind.
  • Figur 2 zeigt, wie die elektrischen Kontakte 80 mit der Platine 50 kontaktiert sind. Die elektrischen Verbindungsmittel 80. Vor dem Einbau der Platine 50 in den zweiten Gehäusedeckel 17 des Drosselklappenstutzens 10 wird der Stellantrieb 32 mit der Positionserfassungseinrichtung 70 verbunden und an die Platine 50 elektrisch angeschlossen. Hierdurch weist der für den Drosselklappenstutzen 10 erforderliche Montageaufwand ein besonders geringes Maß auf.
  • Die Positionserfassungseinrichtung 70 ist im Detail in Figur 3 dargestellt. Deutlich erkennbar ist, wie der Hallsensor 72 radial am äußeren Umfang des Hallmagneten 76 angeordnet ist.
  • Beim Betrieb des Drosselklappenstutzens 10 wird der elektrische Stellantrieb 32 von der ersten Elektronik 56 zur Verstellung der Drosselklappenwelle 22 angesteuert. Über eine Drehbewegung der Stellantriebswelle 28 und das Untersetzungsgetriebe 34 wird dann in Abhängigkeit von den Steuerparametern die Drosselklappenwelle 22 verstellt. Die Drehbewegung der Drosselklappenwelle 22 wird dabei indirekt in berührungsfreier Weise mittels der Positionserfassungseinrichtung 70 erfaßt.
  • Bei einer Drehbewegung der Stellantriebswelle 28 des elektrischen Stellantriebs 32 dreht sich der auf der Stellantriebswelle 28 angeordnete Hallmagnet 76. Die Drehbewegung des Hallmagneten 76 erzeugt in dem ersten Hallsensor 72 und dem zweiten Hallsensor 74 eine Spannung. Diese beiden Spannungen werden über die elektrischen Kontakte 78 der Leiterplatte 79 zugeführt. Die Kondensatoren umfassende Leiterplatte 79 gibt Signale an die erste Elektronik 56. In der ersten Elektronik werden den Signalen des ersten Hallsensors 72 und des zweiten Hallsensors 74 Werte zugeordnet, die einer bestimmten Position der Drosselklappenwelle 22 entsprechen. Zur Ermittlung dieser Werte wird beispielsweise einer in der ersten Elektronik gespeicherten Eichkurve das aktuelle Signal des jeweiligen Hallsensors 72 bzw. 74 zugeordnet, um dann daraus den Wert zu ermitteln, der der aktuellen Position der Drosselklappenwelle 22 entspricht.
  • Das Gehäuse des Drosselklappenstutzens 10 weist einen besonders geringen Platzbedarf auf, da die berührungsfreie Positionserfassungseinrichtung 70 der Drosselklappenwelle 22 nicht direkt, sondern indirekt über die Stellantriebswelle 28 des Stellantriebs 32 diese Position der Drosselklappenwelle 22 erfaßt.

Claims (5)

  1. Drosselklappenstutzen (10) mit einem einen Gehäusedeckel (17) und einen Gehäusekörper (14) umfassenden Gehäuse (12) und einer durchgehenden Drosselöffnung (20) für eine auf einer Drosselklappenwelle (22) angeordnete Drosselklappe (26), wobei die Drosselklappenwelle (22) mittels einer in dem Gehäuse (12) angeordneten erste Elektronik (56) in Abhängigkeit vorgebbarer Parameter von einem ebenfalls in dem Gehäuse (12) angeordneten elektrischen Stellantrieb (32) antreibbar ist, die Stellung der Drosselklappenwelle (22) über eine in dem Gehäuse (12) angeordnete Positionserfassungseinrichtung (70) verfaßbar ist, die erste Elektronik (56) für den elektrischen Stellantrieb (32) und eine zweite Elektronik (58) für außerhalb des Gehäuses (12) angeordnete elektrische Geräte (40) in dem Gehäusedeckel (17) angeordnet sind und in dem Gehäusedeckel (17) die erste Elektronik für den elektrischen Stellantrieb (32) und die zweite Elektronik (58) gemeinsam auf einer Platine (50) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappen von dem Stellantrieb (32), der eine Stellantriebswelle (28) aufweist, über ein Untersetzungsgetriebe (34) antreibbar ist, die Positionserfassungseinrichtung (70) zur Erfassung der Position der Drosselklappenwelle (22) einen an der Stellantriebswelle (28) angeordneten Hallmagneten (76) sowie einen unmittelbar neben dem Hallmagneten (76) angeordneten Hallsensor (72, 74) umfaßt und der Gehäusedeckel (16, 17) überwiegend aus Kunststoff (38) besteht, wobei in den Gehäusedeckel (16, 17) elektrische Verbindungsmittel (80) integriert sind, über die die erste Elektronik (56) des elektrischen Stellantriebs (32) und die zweite Elektronik (58) der außerhalb des Gehäuses (12) angeordneten elektrischen Geräte (40) zumindest mit den außerhalb des Gehäuses (12) angeordneten elektrischen Geräten (40) kontaktierbar ist.
  2. Drosselklappenstutzen (10) nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Stellantrieb (32) ein elektrisch kommutierter Motor ist.
  3. Drosselklappenstutzen (10) nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Geräte (40) in einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
  4. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die außerhalb des Gehäuses (12) angeordneten elektrischen Geräte (40) ein Zündungsgerät (42) und/oder ein Einspritzgerät (44) und/oder ein Ölstandsmeßgerät (46) und/oder ein Luftmassenreguliergerät (48) sind.
  5. Drosselklappenstutzen (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionserfassungseinrichtung (70) an dem einen Ende der Stellantriebswelle (28) und das Untersetzungsgetriebe (34) an dem anderen Ende der Stellantriebswelle (28) angeordnet ist.
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