DE7323734U

DE7323734U - Laderampe fuer schiffe

Info

Publication number: DE7323734U
Application number: DE19737323734U
Authority: DE
Original assignee: Mac Gregor-Comarain Sa Ville D' Avray (frankreich)
Current assignee: Mac Gregor-Comarain Sa Ville D' Avray (frankreich)
Priority date: 1972-06-28
Filing date: 1973-06-27
Publication date: 1979-01-04
Also published as: FR2231597A2; SU1207392A3; DD108946A5; NO801946L; NL175982C; US3846860A; NO144998B; SE400065B; JPS5725438B2; JPS4985784A; SE7609767L; NL175982B; AU5734573A; NO144998C; FR2231597B2; NL8007055A; NO145535B; FI59760B; DK142900B; NO145535C

Description

G 73 23

MacGregor Comarain S.A.
219-221, Rue de Versailles
Ville d'Avray
Prankreich

<" Laderampe für Schiffe

j Die Erfindung betrifft eine Laderampä für Schiffe mit einem am Schiff um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkten inneren Rampenteil und einem äußeren Rampenteil, der an dem inneren Rampenteil so angelenkt ist, daß er gegen die Unterseite des inneren Rampenteiles schwenkbar ist, mit Seilzügen, mit denen der innere Rampenteil auf- und abschwenkbar ist und mit Seilzügen, mit denen der äußere Rampenteil relativ zum inneren Rampenteil schwenkbar ist, wobei die Seilzüge für den äußeren Rampenteil über Seilrollen an Tragarmen geführt sind, die an einem der beiden Rampenteile so befestigt sind, daß sie sich in der gestreckten Lage der beiden Rampenteile über das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Rampenteilen hinaus erstrecken.

Bei einer bekannten Laderampe der genannten Art (DE-OS 20 46 900) ist zum Auffalten des mittleren Rampenteils ein Seilzug vorgesehen, der von einer am inneren Fahrbahnteil angeordneten Winde betätigbar ist. Eine solche Winde stellt einmal ein relativ aufwendiges Bauelement dar. Darüberhinaus muß das Arbeiten dieser Winde auf das Arbeiten der Hauptwinde abgestimmt sein. Es müssen also Polgeschaltungen vorgesehen werden.

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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Laderampe der genannten Art zu schaffen, bei der auf eine zusätzliche Winde für die Betätigung des mittleren Rampenteils verzichtet werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Seilzüge für den äußeren Rampenteil mit ihren schiffsseitigen Enden jeweils zu Punkten am Schiffskörper geführt und dort festgelegt sind, die im Bereich der schiffsseitigen Aufhängung der Seilzüge für den inneren Rampenteil liegen. Zweckmäßige weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 9 herausgestellt.

Bei Laderampen der gattungsgemäßen Art ist es weiter bekannt, die beiden Rampenteile mit seitlichen Holmen zu versehen, die oberhalb ihres Verbindungsgelenkes stumpf gegeneinander stoßen. Bei einer bekannten derartigen Laderampe (GB-Z: Shipbuilding and Shipping Record, 07.11.69, S. 25, 27, 28.) legen sich die Tragarme in der im wesentlichen gestreckten Lage der beiden Rampenteile auf die Oberseite der Holme den anderen Rampenteils, so daß eine biegesteife Verbindung geschaffen wird mit dem Vorteil, daß das Gewicht der Rampe und die Verkehrslasten einerseits am Schiff und andererseits am Auflagepunkt der Rampe am Land abgestützt werden. Da im normalen Betrieb angestrebt wird, daß die Laderampe eine möglichst gerade gestreckte Lage einnimmt, erfordert die bekannte Laderampe, daß die Anlenkung der Rampe am Schiff gleich hoch mit der Auflagefläche an Land oder höher als diese angeordnet wird.

Bei einer weiteren bekannten Laderampe (DE-OS 20 46 900) sind die Seitenholme des inneren Rampenteiles über das Verbindungsgelenk zwischen dem inneren und dem äußeren Rampenteil hinaus verlängert. Diese Verlängerung bildet die Tragarme. Der äußere Rampenteil ist zwischen diesen Tragarmen angeordnet und mit seitlichen Vorsprüngen versehen, auf denen sich die Tragarme

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über eine Verstellvorrichtung einstellbar abstützen. Auf diese Weise lassen sich die beiden inneren Rampenteile auch in einer Knicklage starr gegeneinander abstützen, so daß mit dieser Laderampe das Gewicht der Rampe und die Verkehrslasten auch dann an Land un<? am Schiff abgestützt werden, wenn die Anlenkachse am Schiff tiefer liegt als der Auflagepunkt der Rampe an Land. Bei dieser Anordnung muß der äußere Rampenteil in sich so versteift sein, daß er die unter Verkehrslast auftretenden Biegekräfte aufnehmen kann.

Weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Laderampe, insbesondere auch der erfindungsgemäßen Art so auszubilden, daß über einen großen Knickbereich eine biegesteife Verbindung zwischen den beiden Rampenteilen erreichbar ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß im Abstand oberhalb des Verbindungsgelenkes am Holm eines der Rampenteile ein sich im wesentlichen parallel zum Holm erstreckender Hydraulikzylinder angelenkt ist, der an seinem anderen Ende mit einem Schubkopf versehen ist, und daß am Holm des anderen Rampenteils ein Widerlager für den Schubkopf vorgesehen ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Lösung sind in den Unteransprüchen 11 bis lh herausgestellt.

Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise vei _inschaulicht und im nachstehenden im einzelnen anhand der Zeichnung beschrieben.

Pig. 1 zeigt eine schaubildliche Ansicht einer erfindungsgemäßen Laderampe in einer ersten Ausfuhrungsform, wobei die Laderampe in die Betriebsstellung abgeweckt ist.

·■■

Pig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Laderampe nach Fig. 1

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Laderampe am Schiffsende in der Staustellung, zwei verschiedenen Betriebsstellungen und einer Zwischenstellung.

Fig. 4 bis 7 zeigen verschiedene Ausführungsformen der Befestigung des oberen Endes des Seilzuges für den äußeren Rampenteil.

Fig. 8 zeigt ein Detail im Bereich des Verbindungsgelenkes zwischen den beiden Rampenteilen in der Betriebsstellung.

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführungsform einer Laderampe gemäß der Erfindung in einer schaubildlichen Ansicht, ähnlich Fig. 1.

Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht der Laderampe nach Fig. 9 in der Staustellung.

Fig. 12 zeigt eine Detailansicht aus dem Kreis XII in Fig.

Fig. 13 zeigt eine Seitenansicht ähnlich Fig. 11 mit dem Schiff in einer anderen Höhenlage.

Fig. 14 zeigt eine der Fig. 12 ähnliche Detailansicht im Kreis XIV in Fig. 13.

Fig. 15 zeigt eine Saitenansicht ähnlich Fig. 11 und 13 mit einem gegenüber dem Kai tief liegenden Schiff;

Fig. 16 zeigt ähnlich Fig. 12 und 14 eine Detailansicht aus dem Kreis XVI in Fig. 15.

Pig. 17 zeigt in einer Seitenansicht die Laderampe in den verschiedenen Stadien der Entfaltung und bei verschiedenen Höhenlagen des Schiffes.

Fig. 18 zeigt in vergrößertem Maßstab einen Ausschnitt im Bereich des Verbindungsgelenkes zwischen dem äußeren und dem inneren Rampenteil in einer Zwischenstellung zwischen der Staustellung und einer Arbeitsstellung.

Fig. 19 zeigt den gleichen Bereich in wiederum größerer Darstellung in der gestreckten Lage der beiden Rampenteile .

Fig. 20 zeigt eine Draufsicht auf den Detailausschnitt meh Fig. 19.

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In Fig. 1 ist schematisch das Heck eines Schiffes 1 dargestellt, das längs eines Kais 2 festliegt, so daß die Mittellinie 3 des Schiffes parallel zum Kai liegt. Am Heck des Schiffes ist über eine Gelenkverbindung 6 eine Laderampe 4 angelenkt mit einem inneren Rampenteil 4a und einem äußeren Rampenteil 4b, die über ein Gelenk 5 miteinander verbunden sind und einem äußeren Endelement 4c, das über ein Gelenk 5' mit dem äußeren Rampenteil 4b verbunden ist. Mindestens der innere Rampenteil, im nachstehenden das innere Endelement 4a benannt, ist beiderseits durch zwei Holme 7 begrenzt. Das innere Endelement 4a ist vorzugsweise bei seinem Ende oder im Bereich seiner Gelenkverbindung 5 mit dem Zwischenelement 4b an wenigstens einem Betätigungsdrahtseil befestigt, das sich auf eine zugeordnete, auf dem Schiff gelagerte Betätigungskraftwinde aufwickelt. Es sind vorzugsweise mindestens zwei Betätigungsdrahtseile 8, 8¹ vorgesehen, die jeweils bei 9, 9' an den Holmen 7 des Brückenelementes 4a befestigt sind und sich jeweils auf zwei entsprechenden Betätigungswinden 10, 10' aufwickeln, die vorteilhafterweise hochliegend, z.B. auf einem Deckaufbau bzw. Oberbau, wie ein geeigneter Mast bzw. Pfosten 13, 13' (an deren Fuß sich die Winden 10, 10* befinden) gelagert ist und dann über mindestens eine, auf den Holmen 7 des Brückenelementes 4a gelagerte Hauptumlenkscheibe 9, °'. Zur Untersetzung bzw. Verringerung der auf die Betätigungsdrahtseile 8, 8' ausgeübten Zugkraft bzw. -leistung, ist es vorteilhaft, daß jedes Betätigungsdrahtseil 8, 8¹ einen geeigneten Rollenkloben bzw. Flaschenzug oder dergleichen bildet, der

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das Brückenelement 4a mit dem entsprechenden Pfosten 13, 13' verbindet, wobei es aufeinanderfolgend über mehrere, in einem von dem entsprechenden Pfosten 13, 13' getragenen Block bzw. gabelförmigen Bügel, gelagerte'Hilfsuialenkscheiben 12, 12' und dann über mehrere, ebenfalls in einem gemeinsamen an den entsprechenden Holmen 7, 7¹ befestigten Kloben, gelagerte Hauptumlenkscheiben 9, 9' führt. Jedes Drahtseil 8, 8' weist somit vielfache Seiltrümmern·zwischen dem Schiff und der Zugbrücke auf. Um die Spannungen in den verschiedenen Trümmern der Drahtseile 8, 8' auszugleichen, verwendet man in Wirklichkeit nur ein einziges Drahtseil, das , ausgehend von der Winde 10 und nachdem es über die Rollenkloben bzw. Flaschenzüge 12 und 9 geführt worden ist, bei 8" aufeinanderfolgend über die unter dem Brückenelement 4a .jeweils am Ausgang des Rollenklobens 9 und am Eingang des Rollenklobens 9' gelagerten Umlenkscheiben 9a, 9'a, geführt wird, um sich sodann über diesen letzteren Flaschenzug 9' und weiter über den Rollenkloben 12' zu erstrecken und sich an die andere Winde 10' anzuschliessen.

In an sich bekannter Weise ist das Zwischenelement 4b nach unten an das innere Endelement 4a und längs desselben herabklappbar und mit mindestens einem Punkt und vorzugsweise mit zv/ei Punkten 19, 19', die sich z.B. seitwärts, beiderseits der entgegengesetzten Längsränder befinden, an wenigstens einem und vorzugsweise zv/ei Betätigungsdrahtseilen 15> 15' zur relativen Entfaltung befestigt ist, wobei jedes dieser Drahtseile über mindestens eine Umlenkleerrolle und z.B. über zv/ei Umlenklecrrollen 16, 16' führt, die vorzugsweise hochliegend gelagert sind und, z.B. jeweils von zwei Pfosten od. dgl. 13; 13' getragen werden, um sich über ein Spannschloss 17, 17' oder eine ähnliche Spannvorrichtung an einem z.B. fest mit dem .zugeordneten Pfosten 13, 13' verbundenen ortsfesten Punkt 18, 18' zu befestigen.

In an sich bekannter Weise verlängert sich das Zwischenelement 4b jenseits seiner Gelenkverbindung 5 mit dem inneren End element 4a durch wenigstens einen mit ihm starr verbundenen vorspringenden Längsarm bzw. Ausleger, der an seinem freien linde

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mindestens eine Hilfsumlenkscheibe für jedes Betätigungsdrahtseil zur relativen Entfaltung 15, 15' trägt. Zu diesem Zwecke sind vorteilhaft zwei derartig vorspringende Auslegerarme 23, 23' vorgesehen, die jeweils durch seitwärts nach aussen versetzte Verlängerungen der entsprechenden Längsränder des Zwischenelementes 4b janseits der Gelenkverbindung 5, welche das äussere Ende der von den Holmen 7, des inneren Endelementes 4a getragenen Fahrbahn bildet, gebildet sind, wobei diese Auslegerarme vorzugsv/eise so angeordnet sind, dass sie höher liegen als das innere Endelement 4a,in entfalteter Lage der Brücke,und das letztere umgreifen. Jeder vorspringende Auslegerarm 23, 23' trägt mindestens eine Hilfsumlenkrolle 19, 19' für das Betätigungdrahtseil 15, 15' zur relativen Entfaltung, welches so aufeinanderfolgend über diese Scheibe 19, 19' und dann über die zugeordnete Hauptumlenkleerscheibe 14, 14', welche von dem inneren Endelement 4a jeweils bei der entsprechenden Hilfsrolle 19, 19' getragen wird, führt, um sich an einem ortsfesten Punkt 14a, 14b, auf dem zugeordneten Holm des inneren Endelementes 4a,zu befestigen. Auf jedem Auslegerarm 23, 23' sind vorteilhafterweise mehrere in einem selben blockförmigen bzw. gabelförmigen Bügel oder Rollenkloben gelagerte Hilfsumlenkleerrrollen 19, 19',und auf dem inneren Endelement 4a beiderseits desselben, mehrere ebenfalls in einem gemeinsamen Kloben gelagerte Hauptumlenkleerrollen Vi, 14' vorgesehen, um eine Kraftuntersetzung zur Rollenklobenanordnung, zwischen jedem Auslegerarm 23, 23' und dem inneren Endelement, zu bilden.

Wenigstens ein mit Druckmittel (Druckö'l oder Druckluft) beaufschlagbares Kraftgerät 26, vorzugsweise der geradlinig wirkenden Art mit Zylinder und Kolben ist zwischen dem Zwischenelement 4b und dem inneren End el ■..-.· m ent 4c der. Brücke gelagert, wobei es z.B. mit seinem Zylinderboden am Ende des Elementes 4b und mit seiner Kolbenstange an dem einen hinteren, vorspringenden Ansatz bildenden, unterhalb des Elementes 4b liegenden Endteil des Elementes 4c (siehe Fig. 3) angelenkt ist. Dieser Kraftzylinder ist vorteilhafterweise vorgesehen und ferngesteuert, um das äussere Endelement 4c so aufzurichten, dass es mit seiner

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ganzen Sitz- bzw. Auflagefläche flach auf dem Quai 2 ruht, um die Fahrbahn des Zwischenelementes 4b ,in geeigneter Weise, an die Quaioberfläche anzuschliessen, und die Last gleichwässig auf dem Quai zu verteilen, um eine Aufsternrnungs- bzw. Verklemrnnungswirkung od. dgl.,zu vermeiden. Die Figur 2 zeigt, dass es vorteilhaft ist, zwei derartige, jeweils symmetrisch zur senkrechten Längsmittelebene der Brücke angeordnete Kraftzylinder 26, im Bereich der Seitenränder des äusseren Endelementes 4c der Brücke vorzusehen. Unabhängig gegliederte Klappldsten 27, diß an dem Endquerrand des Elementes 4c nebeneinander in Querrichtung zu diesem angeordnet,angelenkt sind, dienen zur Abstützung auf den Quai 2, um durch ihren keilförmigen Aufriss den Zugang des Elementes 4c zu erleichtern. Ebenso ist eine Reihe von ähnlichen Klapplatten 28,in ähnlicher Weise, an dem inneren Endquerrand des Brückenelementes 4a angelenkt, um den Zugang des Zwischendecks 29 des Schiffes,bei Durchsetzung der Ladepforte 30 in der Schiffswand, zu erleichtern.

Die rückwirkende Zugkraft an der Befestigung jedes Betätigungsdrahtseiles für relative Entfaltung 15, 15' an seinem zugeordneten Pfosten 13, 13',kann in verschiedener Weise erzielt werden. So wird in den Figuren 1 und,3 diese rückwirkende Kraft einfach durch den ortsfesten Befestigungspunkt 18, 18' jedes Drahtseiles am E'irst des zugeordneten Pfostens erzeugt. In der abgewandelten Ausführungsform nach Fig. 4 führt jedes Drahtseil 15, 15', nachdem es um eine erste,am freien Ende des Auslegers des zugeordneten Pfostens 13, 13' angeordnete Führungsrolle 16 geschlagen worden ist, über eine zweite am entgegengesetzten Ende dieses Auslegers liegende Führungsrolle I6a, um sich entlang des Pfostens herab zu erstrecken und,durch ein bewegliches Gegengewicht od. dgl. 31 zu enden, welches z.B. auf Laufrollen 32 gelagert ist, um auf oder in einer entsprechenden, von oben nach unten geneigten Führungsbahn 33,fahren zu können, indem es sich von der Zugbrücke in Abwärtsrichtung entfernt. Diese Laufbahn 33 ist an ihrem oberen Ende mit einem ortfesten Anschlag 34 zur Begrenzung der Aufwärtsbewegung des zugeordneten Gegengewichtes 31 versehen. Die Lage des Gegengewichtes ver-

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ändert sich selbstverständlich mit der relativen Lage der Zugbrücke ,während der Betätigung derselben, wobei das Anstossen des Gegengewichtes 31 an den Anschlag selbsttätig die relative Entfaltung bzw. das Aufklappen des Zwischenelementes 4b der Brücke verursacht.

In der Abwandlung gemäss Fig."5 führt jedes Drahtseil 15, 15', nachdem es um die zugeordnete Umlenkrolle 16a geschlagen worden ist, über eine Umlenkrolle 35, uie von der Kolbenstange eines, geradlinig wirkenden Treibgerätes, z.B. eines mit Druckmittel beaufschlagbaren, insbesondere hydraulischen,auf dem zugeordneten Pfosten 13, 13" gelagerten Kraftzylinder 36 getragen wird, wobei der derartig rückgeführte Trunim jedes Drahtseiles 15, 15' an einem ortsfesten Punkt 37 des entsprechenden Pfostens befestigt ist. Jedes einen Kraftzylinder bildendes Treibgerät 36 ermöglicht somit eine willkürliche und vorzugsweise gleichzeitige bzw. synchronisierte Veränderung der Spannung in dem zugeordneten Drahtseil 15, 15', insbesondere durch wahlweise Einstellung des Druckes des in dem Zylinder des Treiborganes 36 eingelassenen Steuer- bzw. Arbeitsdruckmittel.

In der auf Fig. 6 dargestellten abgewandelten Ausführungsform ist der mit Druckmittel beaufschlagbare Kraftzylinder 36 durch ein federbelastetes Treiborgan od. dgl. 38 ersetzt, welches an dem entsprechenden Pfosten 13, 13' angebracht ist und z.B. einen Zylinder aufweist, der wenigstens eine z.B. Schrauben- bzw. Wendedruckfeder enthält, mit derem einen Ende ein Gleitkolben zusammenwirkt, der koaxial fest mit einer Stange, die an ihrem äusseren frei ν.· η Ende die Rolle 35 trägt, verbunden ist. Die Schraubenfeder könnte gegebenenfalls durch ein zusammendrück-.bares, strömungsfähiges, vorzugsweise gasförmiges Arbeitsmittel, wie Stickstoff ersetzt werden.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 wickelt sich jedes Drahtseil 15, 15', nachdem es über die Umlenkrolle 16, 16' geführt worden ist, auf eine, vorzugsweise eine stetige Seilspannung erteilende Kraftwinde 39 auf, die auf dem entsprechenden

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Pfosten 13, 13' gelagert und z.B. hydraulisch oder elektrisch angetrieben wird.

Die Kraftzylinder 36 in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. oder die Winden 39 bei dem Ausführungsbeispäel gemäss der Fig. 6, ermöglichen eine wahlweise Veränderung der Spannung in den Drahtseilen 15, 15',in entfalteter und abgesenkter Betriebslage der Zugbrücke 4, um das Bestreben zu haben, das Zwischenelement 4b der Brücke zu heben, zur wahlweisen Verringerung des auf dem Quai 2 durch das äussere Endelement 4c der Brücke ausgeübten Stützdruckes. Ein anderes, die Erzeugung dieser Entlastungswirkung ermöglichendes Mittel besteht, gemäss dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 darin, dass auf jedem vorspringenden Auslagerarm 23, 23' des Zwischenelementes 4b der Zugbrücke, ein vorteilhafterweise am Ende des zugeordneten, vorspringenden Auslegerarm 23, 23' angeordnetes Gegengewicht od. dgl. 40 mil; z.B. wahlweise veränderlicher Masse,vorgesehen ist. Jedes Gegengewicht 40 erzeugt somit ein Kippmoment an dem Element 4b um dessen Gelenkschwenkachse 5 in Richtung des Aufklappens dieses Brückeneleiiientes. Anstatt des Gegengewichtes 40, ist es auch möglich, den Aufbau der Auslegearme 23, 23' in entsprechender Weise,zu beschweren.

Selbsttätige Steuermittel sind vorteilhafterweise vorgesehen, um das innere Endelement 4a in der abgesenkten Betriebslage der Brücke von dem Quai entfernt zu halten, damit es niemals unmittelbar in Berührung mit dem Quai kommt,und jede Betätigungswinde 10, 10' wird im Nachlauf durch diese Regelungs- ■ mittel gesteuert, welche z.B. aus wenigstens einem Fühler bzw. Tastorgan (siehe Fig. 2, 3 und 8) besteht, welches z.B. an dem Zwischenelement 4b insbesondere unterhalb desselben und im Bereich seines inneren Endes angebracht ist, um sich an der Oberfläche des Quais 2 abzustützen, vorzugsweise im Bereich des Quairandes, um ^ede Änderung in der relativen Höhenlage bzw. in dem Höhenunterschied zwischen dem Schiff 1 und dem Quai, welche ■ insbesondere durch eine Abwärts- bzw. Senkbewegung des Schiffes verursacht wird, festzustellen. Ein derartiger Taster 21 kann z.B,

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aus einem elektrischen Begrenzungs- bzw. Endschalter mit normalerweise offenen Kontakten bestehen, der den gleichzeitigen bzw. synchronen Betrieb "der jeweiligen Motoren der Betätigungswinden 10, 10· steuern kann, wobei er z.B. entweder auf ein elektromagnetisch betätigtes Ventil, bei Verwendung von mit Druckmittel gespeisten Motoren , wie hydraulischen oder pneumatischenMotoren, oder auf ein elektrisches,kontaktgebendes Relais, bei Verwendung von'.elektrischen Motoren einwirken kann.

Die Einrichtung ist vorteilhafterweise mit Selbstregelungs- bzw. automatischen Steuermitteln zur selbsttätigen Einstellung der relativen Winkelstellung,jeweils des inneren Endelementes Aa und des Zwischenelementes 4b ausgerüstet, um dieselben in im wesentlichen miteinander fluchtender Lage oder in geneigter Lage mit optimalem Gefälle in gesenkter und.entfalteter Betriebslage der Brücke zu halten, wobei jede Betätigungswinde 10, 10' dann durch Nachlaufregelung durch diese Regelmittel gesteuert wird. Diese Nachlaufregelmittel bestehen z.B. aus wenigstens einem Taster oder ähnlichem Fühlorgan 22, das auf einem der beiden benachbarten Brückenelemente 4a, 4b, vorzugsweise im Bereich von dessen Gelenkverbindung 5,mit dem anderen Element angeordnet ist,und in Berührung mit dem anderen Element kommen kann, um den zwischen beiden Elementen eingeschlossenen Winkel,insbesondere bei einer Aufv/ärtsbewegung des Schiffes,zu messen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser Taster 22 auf dem vorspringenden Auslegerarm 23 des Zwischenelementes 4b der Brücke,zwisehen dem letzteren und den Holmen 7 des inneren Endelementes 4a der Brücke gelagert-. Dieser Taster 22 kann, wie das Tastorgan 21, vorteilhafterweise aus einem elektrischen Begrenzungs- bzw. Endschalter oder aus einem Stellungsgeber mit gleichwertiger Wirkung bestehen.

In.dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 8 ist jeder vorspringende Auslegerarm 23, 23' in Verlängerung des entsprechenden Seitenrandes der. Zwischenelementcs 4b angeordnet. Es ist jedoch offensichtlich, dass, im allgemeinen, jeder vorspringende Auslegerarm in Verlängerung von irgendeinem der beiden

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Brückenelemente, und zwar entweder des inneren Endelementes 4a
oder des Zwischenelementes 4b, angeordnet werden kann, wobei er
sich jenseits der gemeinsamen Gelenkverbindung zwischen den benachbarten Enden dieser Elemente in Richtung auf das andere
Element hin erstreckt, welches dann wenigstens eine Hauptumlenkrolle bzw. -flasche für das Betätigungsdrahtseil zur
relativen Entfaltung 15, 15' trägt, wtihrend das freie Ende des
entsprechenden Armes dann eine Hilfsumlenkrolle bzw. -flasche
für dieses Drahtseil trägt.

Die Fig. 9 bis 17 veranschaulichen ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung, in welchem die relative Anordnung der
Auslegerarme und -rollen bzw. -flaschen oder -klobenzügc umgekehrt gegenüber derjenigen des auf den Fig. 1 bis 8 darge-^:
stellten ersten Ausführungsbeispieles gestaltet worden ist. In
diesem weiteren Ausführungsbeispiel ist es das innere Endelement
4a der Zugbrücke, das sich jenseits seiner Gelenkverbindung 5
mit dem Zwischenelement 4b mit wenigstens einem fest anschliessendc ''■ ^vorspringenden Längsarm erstreckt bzw. verlängert und ,vorzugsweise mit zwei derartigen Auslegerarmen 7a, 7b, die sich im wesent- | liehen parallel zur allgemeinen Längsrichtung der'Zugbrücke als I* Verlängerungen der Holine 7·,beiderseits des Zwischenelementes 4b ;_;j -erstrecken} wobei diese Auslegerarme vorteilhafterweise in Quer- f

Ί richtung nach aussen versetzt sind, um sich seitwärts in einem §

Abstand von dem Zwischenelement 4b und vorzugsweise in einer |

einigermassen überhöhten Lage gegenüber denselben,zu befinden. |

Jeder vorspringende Auslegerarm 7a, 7b trägt also die bzw. jede rf

,Hauptumlenkrolle oder -flasche 19, 19' für das Betätigungsdraht- |

seil zur relativen Entfaltung 15, 15' während das Zwischenole- S

ment 4b an einem Zwischenpunkt wenigstens eine Hilfsumlenkrolle |

bzw. -flasche 14, 1·4' für jedes, von jeder Hauptumlenkrolle bzw. I

-flasche 19, 19' ausgehendes, zugeordnetes Drahtseil 15, 15' · ί

zur relativen Entfaltung ,trägt. Jedes Betätißungsdrahtscil 8, I

' 8' für die Brücke ist dann z.B. über einen Rollenkloben bzw. . 'i; eine Flasche, an einem Punkt 9, 9' des inneren Endelementes 4a, '. im Bereich der Gelenkverbindung 5 odor des äusseren Endes desselben befestigt, ha jedem Pfosten 13, 13' endet das ablaufende ;

bzw. sich abwärts erstreckende freie Trumm jedes Drahtseiles 15, 15' mit einem Gegengewicht od. dgl. 31, 31'. Jeder Pfosten 13, 13' weist einen ortsfesten Endanschlag 34, 34' zur Begrenzung der senkrechten Aufwärtsbewegung des zugeordneten Gegengewichtes 31, 31' auf.

Jedes Betätigungsdrahtseil zur relativen Entfaltung 15, 15' ist vorteilhafterweise mit,- dem Ende seines von dem entsprechenden Rollenkloben 14, 14· ablaufenden Trummes und nachdem es über eine zusätzliche Führungsrolle 25, 25' (Fig· 10, 11, 13, 15) \ geführt worden ist, an dem äusseren Endelement 4c an einem nach aussen jenseits der Gelenkverbindung 5' dieses äusseren Endelementes mit dem Zwischenelement 4b. liegenden Punkt 20, 20' be- · festigt. Die Drahtseile 15, 15' dienen also auch zum selbsttätigen Aufrichten des äusseren Endelementes 4c, sodass dieses vollständig über seine ganze Sitz- bzw. Auflageflache auf dem Quai 2 ruht, um die Fahrbahn des Zwischenelementes 4b in geeigneter Weise mit der Quaioberfläche zu verbinden und die Last gleichmässig auf den Quai zu verteilen, um eine Stempel- bzw. Aufstemrnungswirkung od. dgl. zu vermeiden. Diese Anordnung ist ebenfalls für das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis 8 an Stelle der Kraftzylinder 26 anwendbar und es ist vorteilhaft, dass jede lose Führungsrolle 25, 25¹ für jedes Betätigungsdrahtseil zur relativen Entfaltung 15, 15' vorzugsweise im v/es ent liehen an der Gelenkverbindung 5,zwischen dem inneren Endelement 4a und dem Zwischenelement 4b, z.B. koaxial zu dieser Gelenkverbindung, liegt, um das zugeordnete, von der Umlenkrolle bzw. -flasche 14, :'··■' 14' ablaufende Drahtseil 15, 15' zu dem Befestigungspunkt 20, 20' an dem äusseren Endelement 4c,zurückzuführen.

Schubmittel, wie ein .oder mehrere geradlinig v/irkende z.B. mit hydraulischem oder pneumatischem Druckmittel beaufschlagbare, . . .. auf dem Schiff 1 gelagerte Treiborgane mit Zylinder und Kolben 24, können sich frei an das innere Endelement 4a der Zugbrücke in vollständig hochgezogoner Lage derselben (Fig. 3) anlegen, um seine Kippbewo^ung nach unten durch die Schwerkraft einzuleiten und gegebenenfalls seine Ilochsehwonkbewegung am Ende zu brem:.;Li)

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bzw; zu verlangsamen, v/enn es mit ortsfo ten Holz- bzw. Guinmipuffer oder Prellböcke bildenden, auf dem Schiff vorgesehenen Stützanschlägen 41 in Berührung kommt. Gemäss einer abgewandelten Ausführungsform konnten diese Schubkraftzylinder 24 selbst derartige Anschläge bilden. Anstatt auf dem Schiff 1 angeordnet zu sein, könnte jeder Kraftzylinder 24 auch auf dem inneren Endelement 4a der Brücke gelagert sein, um sich frei an einen ortsfesten Teil des Schiffsoberbaues am Anfang der abwärts gerichteten Kippbewegung der Zugbrücke und am Ende des Hochziehens derselben anzulegen.

Das innere Endelement 4a verbreitert sich auf vorteilhafte Weise bei 4'im Bereich seines inneren Endes und vorzugsweise · wenigstens "auf der Seite des stumpfen Winkels, den ' seine eigene Längsrichtung mit der Schifflängsrichtung bildet, wenn die Brücke an einem Ende, z.B. am Heck, des Schiffes angeordnet ist, um den Zugang desselben zu erleichtern.

·.-..... ·. Eine. Verzürrungs- bzw. Verriegelungseinrichtung. 42,.ist vorteilhaft erweise auf dem Schiff vorgesehen, um die Brücke in verstauter, unwirksamer, also zusammengefalteter und' auf ge schwenkt er' Lage (siehe Fig. 3 bis 7) .festzusetzen bzv/. gegen'Bewegungen'zu sichern. Jede Verzürrungs- bzw. Verriegelungsvorrichtung 42 ist vorgesehen, um vorzugsweise mit dem Zwischenelement 4b der Brücke in Eingriff zu kommen, nachdem es an das innere Endelement 4a, welches sich an die Prellböcke bzv;. Puffer oder Anschläge 41 angelegt hat, heruntergeklappt worden ist, nachdem diese Verriegelungsvorrichtung das innere Endelement durchfahren hat. Jede Verriegelungsvorrichtung 42 kann entweder mit der Hand oder '

' selbsttätig,"zB. durch einen hydraulischen Kraftzylinder' be- ·. tätigt werden und insbesondere aus einem haken- bzw. klinken-, förmigen Sperrglied bestehen, das sich an einer fest mit dem Zwischonelement 4b verbundenen Knagge anklammern kann, vorzugs-' weise i.nter Ausübung einer Zugkraft, die bestrebt ist, die Brücke an ihren Anschlagspuffern 41 zum Anliegen zu bringen. Anstatt auf dem Schiff 1 angeordnet zu sein, kann jede Vovriegelungs- bzw. Verzürrungsvorrichtung 42 auch auf der Zugbrücke 4 gelagert sein,

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um mit einem entsprechenden ortsfesten, fest mit dem Schiff verbundenen Abhalteglied,in Eingriff zu kommen.

Nicht dargestellte, selbsttätige Steuermittel sind vorteilhafterweise vorgesehen, um den Stützen- bzw. Auflagerdruck der Brücke 4 auf der Plattform bzw, dem Quai 2 wahlweise zu verändern, wobei jedes Lastenübertragungsmittel, wie insbesondere die hydraulischen Kraftzylinder 36 oder die eine stetige Seilspannung erteilenden Winden 39, durch Nachlaufregelung dann von diesen Steuermitteln gesteuert werden. Diese Steuermittel bestehen z.B. aus einem Tast- bzw. Fühlerorgan oder Druckgeber, der an der Zugbrücke im Bereich ihres äusseren Endes angebracht ist, um sich auf dem Quai 2 in Betriebsstellung abzustützen, um den Stützen bzw. Auflagerdruck auf diesem Quai zu messen.

Wie es insbesondere die Fig. 10 bis 16 zeigen, ist hier jeder Taster 21 an dem inneren Endelement 4a insbesondere unterhalb desselben und im Bereich seines äusseren Endes befestigt, während der Taster bzw. Messfühler 22 an dem Zwischenelement 4b der Brücke zwischen demselben und dem vorspringenden Auslegerarm 7a des inneren Endelernentes 4a der Brücke angebracht ist.

Die Arbeitsv/eise der Zugbrücke 4 ist dann die folgende, zuerst unter Bezugnahme auf die das erste Ausführungsbeispiel darstellende Fig. 3 unter Annahme, dass die Zugbrücke anfänglich sich in der zusammengefalteten und vollständig hochgeschwenkten, stehenden Lage C. befindet. In dieser Lage ist die Brücke durch Anlage an die Anschlagspuffer 41 über der Verriegelungsvpr,-richtung 42 festgehalten,'wobei die Brückenclemente 4b und 4c an dem Element 4a zurückgefaltet bzw. geklappt sind. Um die Brücke in der entfaltete Betriebslage herunterzulassen, wird zunächst die Verriegelungseinrichtung 42 entriegelt, um die Zugbrücke 4 zu lösen, bzw. freizugeben und die Winden 10, 10', die vorteilhafterweise mit einer beim Abwickeln wirksam werdenden' Bremseinrichtung ausgestattet sind, v/urden in der Richtung dos Abwickeins betätigt, um die Spannung in den Betätigun^tidrahtseilen 8, 8¹ nachzulassen,- damit dieselben während d.:s Abwärts-

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schwenken der Brücke erschlaffen. Wenn dann das,durch die Schwerkraft bewirkte Kippmoment um die Schwenkachse 6 anfänglich nicht ausreicht, um das Abwärtsschwenken der Brücke zu veranlassen, werden die Schubkraftzylinder 24 betätigt, um das Brückenelement 4a in Abwärtsrichtung zurückzustossen, wodurch die Bewegung ausgelöst wird. Das Bewirken des Entfaltens bzw. Auf(-klappens des Brückenelementes 4b zusammen mit dem Brückenelement 4c erfolgt anders ,je nach der Art der Verbindung jedes Drahtseiles 15» 15' mit dem Schiff. Diese Betätigung erfolgt gleich beim Verspannen der Drahtseile 15, 15', welches durch die Reaktion des Festliegens entweder der Befestigungspun!«· ^!:o 18, 18' in dem Fall der Fig. 1 und 3 oder der die Aufwärtsbcwegung der Gegengewichte 31 begrenzenden Anschläge 34,in dem Fall der'Fig. 4 oder ' "der Befestigungspunkte 37 in dem Fall der Fig. 5 (mit blockiertem Kraftzylinder 36) oder noch der Befestigungspunkte 37 in dem Fall der Fig. 6 (wenn die federbelasteten Treiborgane 38.blockiert sind oder eine ausreichende elastische Beanspruchung erreicht haben, um das relative Kippen des Brückenelementes 4b auszu-

.. lösen), verursacht ,wird. Von diesem Zeitpunkt ab und-.während, des Verschwenkens des Brückenelementes 4a nach unten, erzeugt diese durch das Festliegen des Angriffspunktes verursachte Rückwirkung eine ausreichende Spannung· in jedem Drahtseil 15, 15', um das selbsttätige allmähliche Aufklappen der Brückenelemente, .4b., 4c herbeizuführen,unter voller Verwendung der potentiellen Energie des durch die Schwerkraft verursachten Herabschwenkens der Brücke, wie es z.B. die Zwischenlage Cp der Brücke auf Fig. 3 zeigt. Das äussere Endelement 4c der Brücke ist ausserdern entweder durch Betätigung der Kraftzylinder 26 in dem Fall der Fig. 3..oder selbst- ■ tätig mittels der Drahtseile 15, 15' (wenn diese, wie in dem j Fall des Ausführungsbeispieles der Flg. 9 bis 11, 13 und 15, de-

. , weils an den Punkten 20, 20' des Brückenelementes 4c befestigt sind, um es urn seine Gelenkverbindung 5' herum zu verschwenken) aufgerichtet. In der bei C-, auf der Fig. 3 gezeigten Lage ist

■ 7'die Brücke 4 mit ihrem äussercn Endelement 4c zum Aufliegen auf ' '' den Quai 2 gekommen, in dem FaIx wo das di.e Brücke mit dem ; Schiff 1 verbindende Gelenkschurnier 6 tiefer liegt als dieser Quai. Die Lage C_z auf Fig. 3 veranschaulicht den Fall,bei dem

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Brücke auf einem Quai 2 ruht, wenn das Scharniergelenk 6 hoher liegt als dieser Quai. In diesen beiden Fällen kommt das äussere Endelement 4c der Brücke dank dessen Eigensteuerung in flachliegender Lage über den Quai zu liegen. Am Ende der Betätigung der Abwärts- bzw. Senkbewegung der Brücke können die Betätigungsdrahtseile zum relativen Entfalten 15, 15' gegebenenfalls vollständig entspannt werden bzw. erschlaffen.

Wenn das die Brücke mit dem Schiff verbindende Scharniergelenk 6 tiefer liegt als der Quai 2 (Lage C, auf Fig. 3), kommt der Taster bzw. Fühler 21 dann mit dem Quai in Berührung und betätigt die Bedienung s wind en 10, 1<?· in deren AufwickelungGdreh- ·".-. richtung, um das Brückenelement 4a ausreichend hochzuziehen; damit keine Gefahr besteht, dass es sich unmittelbar auf dem Quai abstützt. Wenn dagegen das die Brücke mit dem Schiff verbindende Scharniergelenk 6 höher liegt als der Quai (Lage C/ auf der .Fig. 3),dann ist es der am Brückenelement 4b angebrachte Winkelst ellungsgeber 22, der durch Berührung mit dem Brückenelcment 4a zum Einsatz kommt, um die Betätigungswinden 10, 10' zu steuern,

■ um den Winkel zwischen diesen beiden Brückenelementen "derartig einzustellen, dass sie miteinander fluchten, oder der.Brücke eine optimale Neigung erteilen. Die Messfühler 21 und 22.wirken also

■ selbsttätig und getrennt. Der Taster 21 wirkt immer vor dem Taster 22 und hat den Vorzug vor dem letzterem, dass heisst, wenn dor Taster 21 wirken kann, dann ist der Taster 22 ausser Betrieb bzw. unwirksam, jedoch aber wenn der Taster 22 wirken kann, dann kann der Taster 21 auch v/irksam sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel der'Fig. 5 oder 7, wenn der Abt;tutz- bzw. auflagerdruck des Brückenelementes 4b auf das

■ Brückenelement 4c, also der Abstützdruck des Brückenelementes 4c

• auf den Quai 2 einen zulässigen oberen Grenzwert -erreicht, kommt ' .. der oben genannte Druckgeber zum Einsatz, um die hydraul.! ...chca. Kraftzylinder 36 oder Winden 39 zu betätigen, um den Drahtseilen 15, 15' eine genügende Spannung zu orteilen, um den Abstützdruck der Brücke auf den Quai zu verringern unter Uborfi .'gong eine;) Teile:.: de:; Gewichtes und der Last der Brückonelemente 4b

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und 4c auf das Brüekonclement 4a über den Kloben- bzw. Flaschenzug 14, 19 und demzufolge auf die Betätigungsdrahtseile 0, .0', an welchen das Brückenelement 4a mit seinem üusseren Ende bei 9, 9' aufgehängt ist. Bei dem Ausfü'hrungsbeispicl nach Figur 8 erfolgt diese Lastenübertragung selbsttätig über die Gegengewichte 40.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 9 bis 16 wird die Arbeitsweise der Zugbrücke durch die Fig. 17 veranschaulicht, auf welcher Fan annimmt, dass die Drahtseile 15, 13' jeweils durch die Gegengewichte 31, 31' gespannt v/erden, wobei es selbstverständlich ist, dass die abgewandelten Ausführungsformen nach _: den· .Figuren 5, und 6 ebenfalls an diesem Ausführungsbeispiel anzuwenden sind. Unter Bezugnahme auf die Figur 17, sieht ηιειη, dass in der Lage B.j, in welcher die Brücke vollständig zusammengefaltet und gänzlich b.i s zur senkrechten Stellung hochgeschwenkt ist, jedes Gegengewicht 31, 31'sich in einer Zwischenlage bei A₁ zwischen der durch die Oberfläche des Decks 11 gebildetαϊ unteren Grenzhöhenl.ije and der durch den zugeordneten ortsfesten,die Aufwärtsbewogung' begrenzenden Anschlag 34, 34' gebildeten oberen Grenzhöhenlage befandet. Die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispieles ist im· wesentlichen dieselbe wie diejenige, die beschrieben worden ist, unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel nach Figur 3. Folglich am Anfang der Abwärtsbewegung der Brücke wird jedes Gegengewicht 34, 34', dessen Gewicht nicht ausre.ic.hend ist, um das Zwischenelement 4b und das äussere Endelement 4c der Brücke zusammen aufzuschwenken, dann durch sein zugeordnetes Drahtseil' 15, 15' gezogen und steigt bis es mit dem'zugeordneten, ortsfesten, die Aufwärtsbewegung begrenzenden Anschlag 34,•■34' in Berührung kommt, v/cnn da ο Brückenelement 4a, die um einen V/inkel von z.B. 20° zur senkrechten Richtung geneigte Zwischenstellung B~ erreicht hat. Von diesem Zeitpunkt ab und während' ' das Brückoneleineut 4a nach unten schwenkt, erzeugt- di-e-durch ■■·■ '· das Festliegen der Anschläge 34, 34' hervorgerufene rückwirkende Kr;·:ft in jodoiri Draht.sc.il 15, 15' eine genügende· Spannung, um das al]mähliche selbstständige Au ['schwenk,..π dor Britokeneloiikmte 4b, 4c zu bewirken. Am Ende dor Senk- und Ent-

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faltungsbewegung der Drücke 4, fangen die Gegengewichte 31, 31' an sich abwärts zu bewegen, um bis zur unteren Endstellung A, .^: zu gelangen, wenn die Brücke 4 in der Lage B, auf einem Quai, ■: der höher liegt als das die Brücke mit dem Schiff 1 verbindende Scharniergelenk 6, zum Aufliegen kommt, oder um in einer Zwischenlage A, , die höher ist als die Anfangslage A-, zu gelangen, wenn die Brücke in der Lage B. auf einem Quai 2, der tiefer liegt als das erwähnte Scharniergelenk 6, zum Aufliegen kommt. Während des Entfaltens bzw. Hochschwenkens des Zwischenelementes 4b der Brücke, schwenkt das äussere Endelement 4c der Brücke gleichzeitig um seine Gelenkverbindung 5' in Richtung seines relativen Hochschwenkens durch die Wirkung der Drahtseile 15, 15', die unmittelbar auf das Element 4c über dessen Befestigungspunkte 20, 20' auf dieses einwirken. Am Ende der Betätigung der Abwärtsbewegung der Brücke können die Drahtseile 15, 15'"gegebenenfalls vollständig entspannt bzv/. erschlafft werden, wenn in der jeweilig abgesenkten Lage, jedes Gegengewicht 31, 31' auf einer ortsfesten, in der von dem entsprechenden Gegengewicht erreichten,endgültigen Höhenlage vorgesehenen Stütze aufliegen kann.

Die Figuren 15 und 16- zeigen die relative Lage der Taster 21 und 22 in dem Fall,wenn das die Brücke mit dem Schiff verbindende Scharniergelenk 6 tiefer liegt als der Quai 2, während die Figuren 11 und 12 die entsprechende Lage veranschaulichen, in dem Fall v/o das Scharniergelenk 6 im Bereich der Höhenlage der Oberfläche des Quais 2 liegt. Die Fig. 13 und 14 zeigen die relative Lage der Taster 21 und 22, wenn das Scharniergelenk 6 auf ■ dem Schiff-1'höher liegt-als - die Oberfläche des Quais 2; wobei der an dem Brückenelement 4b angebrachte Taster 22 dann mit dem vorspringenden Auslegerarm 7a des Brückenelementes 4a in Berührung kommt. Die Arbeitsfolge der Steuerungs- bzv/. Betriebsvorgänge und die Wirkungsdringlichkeitsfolge dieser Taster sind, dieselben wie bei dem ersten AusführungsLcispiel. . ...-_L . ·

Bei den beiden erwähn bon Ausführurigsbei.spiole.i erfolgt der Hochschwenkungs- und Zusamnienfaltungsvorgai·:; der Brücke 4 in der umgekehrten Reihenfolge der früher beschriebenen-Vor-

• ·

gänge. Bei der Verwendung der Spannschlösser 17, 17' an den Drahtseilen 15, 15', wie in dem auf Pig. I dargestellten Ausführungsbeispiel, kann die Verspannung dieser Drahtseile, zum Zwecke der Verringerung des Abstützungsdruckes der Brücke auf dem Quai 2 mittels dieser Spannschlüsser durch Handbetätigung der bewegbaren Laternen derselben erfolgen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß während der Winkelverstellung von 20° der Brücke gegenüber ihrer vollständig hochgeschwenkten, senkrechten Stellung, keine relative Bewegung den Brückenelementen 4b und ¹Ic mit Bezug auf das Brückenelement 4a erteilt wird.

Um den inneren und den äußeren Fahrbahnteil über den gesamten Knickbereich der beiden Fahrbahnteile, der in der Praxis auftreten kann, biegesteif verbinden zu können, ist eine verstellbare Abstützung vorgesehen, die in den Fig. l8 bis 20 wiedergegeben ist.

Das Verbindungsgelenk 5 liegt im Bereich der Unterkante der Gurte 7a und 7b. Auf der Oberseite des Gurtes 7a de& inneren Rampenteiles 4a ist ein Hydraulikzylinder 101 vor- I

I gesehen, der mit dem Ende seines Zylinderkörpers 102 über |

ein Gelenk 103 zwischen zwei Stützblechen 104 auf der Ober- f

seite des Holmes 7a angelenkt ist. Am äußeren Ende der Kolben- |

stange 10 5 ist ein Schubkopf 106 angeordnet, der Vorzugs- \

weise gabelförmig ausgebildet ist und sich quer erstreckende f

Zapfen 107 trägt. Mit diesen Zapfen ist der Schubkopf 106 in \

Langlöchern geführt, die in einer über das Ende des Holmes Ί

7a hinausgeführten Verlängerung 108a der Stützbleche 104 aus- I

gebildet sind. Die Langlöcher 109 sind gekrümmt, und zwar ent- |

sprechend einem Kreisbogen um das Verbindungsgeienk 5· I

Am Ende des Holmes 7b des äußeren Rampenteils 4b ist ein winkelförmiges Widerlager 111 angeordnet, das mit den Zapfen 107 am Schubkopf 106 des Hydraulikzylinders 101 zusammenwirkt.

Wie aus Fig. 20 ersichtlich, besteht das Widerlager Hi aus zwei Abschnitten lila und IHb, zwischen denen ein Abstand entsprechend dem Abstand der Schenkel 113a und 113b des Schubkopfes 106 vorgesehen ist. Der Zapfen 107 greift mit seinen Enden 107a und 107b in die oben erwähnten Langlöcher in den parallelen Stützblechen 108a und 108b ein.

Zwischen zwei parallelen Seitenwänden eines auf der Oberseite des Holmes 7b angeordneter; Gehäuses 110 ist eine Achse 114 drehbar gelagert, auf der im Abstand voneinander zwei Sperrhebel 113a, 113b,mit denen der Zapfen 107 in Anlage an den winkelförmigen Widerlagern lila und IHb gehalten wird. Die Sperrhebel sind an ihren Enden mit gekrümmten Ausschnitten 120 entsprechend dem Außenumfang des Zapfens 107 versehen. An der Achse 114 greift zwischen den beiden Gabelschenkeln 113a und 113b über Laschen 117 ein Stellzylinder Il8 an, der mit seinem anderen Ende gelenkig mit einem Widerlager 119 verbunden ist.

In dem Gehäuse 110 sind übereinander Endschalter 121 und 122 angeordnet, die mit Steuerknaggen 123 an den Sperrhebeln 113 zusammenwirken und über die die jeweilige Stellung des Sperrhebels gemeldet wird. Es sind weiter Endschalter 124 vorgesehen, die mit dem Schubkopf 106 zusammenwirken und über die gemeldet wird, wenn der Zapfen 107 mit dem Widerlager in Eingriff gekommen ist. Am Ende des Holmes 7b des äußeren Rampenteiles 4a ist ein Endschalter 125 vorgesehen, der mit

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einem Betätigungsknaggen 126 am gegenüberliegenden Ende des Holmes 7a des inneren Rampenteiles zusammenwirkt und über den das Erreichen der gestreckten Lage der beiden Rampenteile gemeldet wird.

Die Betätigung der Sperrhebel 113 erfolgt zweckmäßig derart, daß diese unter ihrem Eigengewicht in die Verriegelungsstellung abfallen, während sie durch den Antriebszylinder 118 in ihre unwirksame Stellung gebracht werden. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß bei Ansprechen des Endschalters 124 der Antriebszylinder 118 drucklos gemacht wird. Bei Ansprechen des Endschalters kann der Antriebszylinder 101 drucklos geschaltet werden, wobei dann der Kolben auf dem Zylinderboden zur Anlage kommt und damit eine starre mechanische Abstützung bewirkt.

In Fig. 19 sind die Fahrbahnen 112a und 112b der beiden Rampenteile 4a und 4b gestrichelt dargestellt. Sie liegen oberhalb des Verbindungsgelenkes 5.

Wie in Fig. 3 dargestellt, ist an dem dem Gelenk 5 zugewandten Ende des äußeren Fahrbahnteiles 4b ein Taster 21 angeordnet, der wirksam wird, wenn sich die Rampe im Bereich des Verbindungsgelenkes 5 nähert. Dieser Taster 21 wird wirksam, wenn das Verbindungsgelenk 6 am Schiff gleich hoch mit der Auflagefläche 2 an Land liegt oder darunter.

Beim Ablassen der Laderampe wird der Schubkopf 106 bis zum Ende der Führung 109 ausgefahren. Wenn der Zapfen 107 in Eingriff mit dem winkelförmigen Widerlager 111 kommt, spricht der Endschalter 124 an, durch den der Antriebszylinder drucklos geschaltet wird, so daß die Sperrhebel 113 in ihre

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wirksame Stellung abfallen können. Das Erreichen der Sperrstellung wird über den Endschalter 122 gemeldet. Liegt das Verbindungsgelenk 6 höher als die Auflagefläche 2 an Land, werden die beiden Rampenteile bis in ihre gestreckte Lage entfaltet. Dabei wird dann das öl aus dem Antriebszylinder 101 verdrängt und bei Erreichen der gestreckten Stellung über den Endschalter 125 der Antriebszylinder drucklos geschaltet.

Liegt das Verbindungsgelenk 6 tiefer als die Auflagefläche 2 an Land, spricht der Taster 121 an, über den der Antriebszylinder 101 dann gesperrt wird, so daß über die eingeschossene ölsäule eine starre Abstützung bewirkt wird. Steigt das Schiff relativ zur Auflagefläche 2, wird der Auslaß des Antriebszylinders 101 wieder geöffnet, so daß eine weitere Streckung der beiden Rampenteile erfolgen kann.

Soll die Laderampe in die Staustellung aufgeschwenkt werden, wird der Antriebszylinder 118 mit Druck beaufschlagt und es werden die Sperrhebel 113a und 113b in ihre unwirksame Stellung im Uhrzeigersinn geschwenkt. Das Erreichen der Entriegelungsstellung wird über den Endschalter 121 gemeldet. Es kann dann die Winde 10 betätigt werden, durch die der innere Rampenteil aufgeschwenkt wird, wobei über das Betätigungsseil 115 eine gesteuerte Anschwenkbewegung des äußeren Rampenteiles 4b erfolgt.

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Claims

• α«· ·· 4 i 9 ψ * 'f Ansprüche

1.Laderampe für Schiffe mit einem am Schiff um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkten inneren Kampenteil- und einem äußeren Rampenteil, der an dem inneren Rampenteil so angelenkt ist, daß er gegen die Unterseite des inneren Ramperiteils schwenkbar ist, mit Seil zügen, mit denen der innere Rampenteil auf und ab schwenkbar ist und mit Seil zügen, mit denen der äußere Rampenteil relativ zum inneren Rampenteil schwenkbar ist, wobei die Seilzüge für den äußeren Rampenteil über Seilrollen an Kragarmen geführt sind, die an einem der beiden Rampenteile so befestigt sind, daß sie sich in der gestreckten Lage der beiden Rampenteile über das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Rampenteilen hinauserstrecken, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilzüge (15) für den äußeren Rampenteil (4b) das relative Verschwenken des inneren Rampenteils (4a) bewirken, in-dem sie mit ihren schiffsseitigen Enden jeweils

zu Punkten (18) am Schiffskörper geführt und dort festgelegt sind, i
* die im Bereich der schiffsseitigen Aufhängung (12) der Seilzüge (8) für den inneren Rampenteil (4a) liegen.

2.Laderampe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, mit denen die schiffsseitigen Enden der Seilzüge(15) festgelegt

\i_; sind, so ausgeführt sind, daß die Seilzüge zur Schwenkbewegung des

äußeren Rampenteils (4b) erst nach Erreichen eines bestimmten Neigungswinkels des inneren Rampenteiles (4a) während seiner

f Absenkbewegung wirksam werden.

;

3.Laderampe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,daß an

den schiffsseitigen Enden der Seilzüge (15) Vorspannmittel (31;3ö;39)

\ angreifen, mit denen eine begrenzte Länge des Seiles zum Schiff hin

einziehbar ist, daß am Schiff Anschlagmittel vorgesehen sind, die

: mit Anschlägen zusammenwirken, die an oder in Verbindung mit den

Vorspannmitteln vorgesehen sind.

I)

4.Laderampe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als

I' Vorspannmittel an den Seilenden angreifende Gewichte (31;38)

fs vorgesehen sind.

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5· Laderampe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorspannmittel eine mit einem vorgegebenen Drehmoment belastete Winde (39) vorgesehen ist.

6. Laderampe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Winde (39) eine Konstantzugwinde vorgesehen ist.

7· Laderampe nach Anspruch 3, dadurchgekennzeichnet, daß als Vorspannmittel eine Druckfeder vorgesehen ist.

8. Laderampe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Vorspannmittel ein Hydraulikzylinder vorgesehen ist.

9· Laderampe nach Anspruch 1, bei der die Kragarme an dem äußeren Rampenteil angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Kragarme (23) gleichzeitig als Träger von Gegengewichten (40) ausgebildet sind.

10. Laderampe für Schiffe mit einem am Schiff um eine horizontale Achse schwenkbar angelenkten imeren Eampen-teil und einem äußeren Kampenteil, der an dem inneren Rampenteil so angelenkt ist, daß er gegen die Untex>seite des inneren Rampenteils schwenkbar ist, mit Seilzügen, mit denen der innere Rampenteil auf- und abschwenkbar ist und mit tieilzügen, mit denen der äußere Rampenteil relativ zum inneren Rampenteil schwenkbar ist, wobei die Seilzüge für den äußeren Rampenteil über Seilrollen an Kragarmen geführt sind, die an einem der beiden Rampenteile so befestigt sind, daß sie sich in der gestreckten Lage der beiden Rampenteile über das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Rampenteilen hinauserstrecken, insbesondere nach Anspruch 1, bei der die beiden Rampenteile oberhalb ihres Verbindungsgelenks mit im Gelenkbereich stumpf gegeneinander stoßenden Holmen versehen sind, dadurchgekennzeichnet, daß im Abstand oberhalb des Verbindungsgelenkes (5) am Holm (?a,7b) eines der Rampenteile (4a,4-b) ein sich im wesentlichen parallel zum Holm erstreckender Hydraulikzylinder (101) angelenkt ist, der mit einem Schubkopf (106) versehen ist, und daß am Holm des anderen Rampenteiles ein Widerlager (111) für den Schubkopf vorgesehen ist.

11. Laderampe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß lösbare Verriegelungsmittel (117,118) vorgesehen sind, mit denen der Schubkopf (106) mit dem Widerlager verbindbar ist.

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12. Laderampe nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubkopf (106) am Ende der Kolbenstange (105) des mit seinem Zylinder schwenkbar am inneren Rampenteil (7) angelenkten Hydraulikzylinders (101) angeordnet ist und mit einem querliegenden Zapfen (107) versehen ist, der mit dem Widerlager (111a) am äußeren Rampenteil zusammenwirkt, an dem weiter um eine zur Zapfenachse im wesentlichen parallele Achse (114) schwenkbar ein den Zapfen in Eingriff mit dem Widerlager haltender Sperrhebel (113a) angeordnet ist, und daß ein Schwenkantrieb (118) für den Sperrhebel vorgesehen ist.

13· Laderampe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß am inneren Rampenteil (4a) für den Schubkopf (106) eine Führung (109) vorgesehen ist.

14. Laderampe nach Anspruch 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schubkopf (106) gabelförmig ausgebildet ist und daß der Zapfen (107) wenigstens auf einer Seite außen über die Außenseite der Gabelschenkel (111a, 111b) des Gabelkopfes vorsteht und in eine Führungsnut (109) in einem Führungsblech (108) eingreift.