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Gelenksteinkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung
betrifft die Verbesserung von Gel@enksteinkupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Es sind bereits Gelenksteinkupplungen bekannt, -welche einander gegenüberliegende
Führungsflächen am Gelenkstein einerseits und in der zugehörigen Gelenksteinhülse
,andererseits aufweisen. Diese Kupplungen haben den Nachteil, daß sie je nach der
Drehrichtung an den äußeren Abschnitten ihrer Führungsflächen fressen und dadurch
diese Flächen sowie die Führungsflächen in der Gleitsteinhülse vorzeitig zerstört
werden. Die Gefahr der vorzeitigen Zerstörung ist besonders dann groß, wenn man
die Gleitsteine aus :einem Werkstoff herstellt, welcher eine besondere Schmielung
ersparen soll, .also z. B. aus Fiber, Asbest, Kompositionsmasse o. dgl. Dieser Umstand
kommt insbesondere bei der Übertragung großer Kräfte stark zur Geltung.
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Gemäß der Erfindung wird der erwähnte Übelstand vermieden, indem an
den Führungsflächen. des Gelenksteines senkrecht stehende Zapfen angeordnet sind,
auf welchen in entsprechenden Ausnehmungen in der Gelenksteinhülsieeingreifende
Entlastungssteine drehbar gelagert sind. Diese Anordnung erbringt eine Reihe von
Vorteilen, welche au-, der weiteren Beschreibung ersichtlich werden. Auf der Zeichnung
veranschaulicht Abb. i eine Kupplung der :eingangs geschilderten bekannten Art,
Abb. 2 die verbesserte Ausführungsform der Kupplung gemäß der Erfindung, Abb.3 eine
Stirnansicht der erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplung, und Abb. q. schließlich
zeigt die Verwendung der neuen Kupplung in einem Ausgleichgetriebe.
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Gemäß Abb. i ist bei der bekannten Ausführungsform der Gülenksteinkupplung
die Anlenkwelle i mittels eines zu der Welle senkrecht stehenden Zapfens 2 in einem
Gleitstein ,3 gelenkig gelagert. Dieser Gleitstein ist an der Seite der beiden Zapfenenden
ballig geformt (bei q.), in der Achsrichtung des Zapfens 2 mit zur Anlenkunelle
i parallelen Führungsflächen 5 versehen und in eine entsprechende
Ausnehmung
der Anlenkinulic G eingeschobien. Die Ausnehmung der - Muf=f e ist an je zwei einander
gegenüberliegenden Seiten seinerseits durch eine Zvlinderivaild ; und andererseits
durch parallele Führungisflächen S begrenzt, welche mit den Führungsflächen 5 am
Gleitstein zusammenwirken.
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Je nach der Drehrichtung der Kupplung frißt der Gleitstein an den
mit x bezeichneten Stellen seiner Führungsflächen 5, wodurch der eingangs erwähnte
Nachteil entsteht.
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Gemäß der Erfindung ragen nun, wie Abb. 2 zeigt, etwa von der Mitte
der Führungsflächen 5 senkrechte Zapfen 9 ab, auf welchen Entlastungssteine i i
drehbar gelagert sind. Diese Entlastungssteine i i greifen in Ausnehmungen io der
Gelenksteinhülse 6 :ein. Infolge dieser Anordnung werden die mehrbelasteten Stellen
(x in Abb. i ) etwa um das Doppelte vergrößert, wie dies durch y in Abb. 3 für eine
Drehung der Kupplung im Uhrzeigersinn- angedeutet ist, und dadurch wird der Flächendruck
an den Arbeitsflächen herabgesetzt. Die Mehrarbeit, welche bei der erfindungsgemäßen
Ausbildung der Kupplung mit der Herstellung der Zapfen g und der Entlastungssteine
i i verbunden ist, wird durch die Arbeitsersparnis bei der Herstellung der zugehörigen
Gelenksteinhülse 6 aufgewogen, da diese Hülse bis zu dem in Abb.3 eingetragenen
,gestrichelten Kreis aufgebohrt werden kann.
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Außerdem wird die Gesamtanordnung eines Antriebes mit einer Gelenksteinkupplungnach
der Erfindung insofern billiger, weil die Kupplung -wegen ihrer größeren Belastungsfähigkeit
,an sich kleiner gebaut werden kann als bisher. Dadurch können auch kleinere Lager
gewählt '«erden. Weiterhin hat die Kupplung nach der Erfindung einen günstigeren
mechanischen Wirkungsgrad, -weil die Reibungsarbeit zwischen den Zapfen 9 und den
Gelenksteinzapfen i i wegen des kleineren Abstandes der Reibfläche von der Drehzapfenachse
geringer ist als bei den bekannten Ausführungen. Da bei der getroffenen Anordnung
der Hauptanteil der führenden Wirkung für eine Bewegung der Welle i parallel zu
den Flächen 5 von den Zapfen 9 übernommen wird, ist auch :eine Feinbearbeitung der
Flächen 4 entbehrlich. Im Rahmen der Erfindung könnte clie Anordnung auch so getroffen
Urerden, dafx sich die Zapfen 9 und Gleitsteine i i an den Führungsflächen S der
Muffe 6 befinden und in dem Gleitstein 5 entsprechende Führungsrinnen angeordnet
sind.
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Daß, die Kupplung nach der Ausfiilirung voll Abb.2 zur Übertragung
größerer Kräfte verwendet werden kann, ist insbesonders für Kraftfalirzcti"nus-leicli-etriebe.
von Bedetitttng, wie z. B. die. Abb. 4. zig t. Dort sind zwei G,elienksteirinuf-fen
12 init einem Aus-0eiehgetriebezahnkranz 13 verselicn, trelc-hcr mit den Kegelrädern
14 des Ausgleichgetrici)cgehäuses 15 in Eingriff steht. Die Gelenksteinmuffen 12
sind in diesem Gehäuse drchbar, aber nicht axial verschiebbar gelagert. Das Gehäuse
15 weist einen Zahnkranz. 1 0 auf, und dieser steht in üblicher Weise mit dem Ritzel
i; einer Kardanwelle 18 in Eingiiff. An die Gleitsteine 3 sind die Antricbswellen
i9 für die Laufräder des Kraftfahrzeugs angelenkt.
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Die Wirkungsweise der geschilderten Anordnung ist aus der Zeichnung
ohne weiteres ersichtlich. Bei diesem Ausführungsbeispicl ist eine axiale Verschiebbarkeit
der Gelenksteine in den zugehörigen Muffen in gewissen Grenzen möglich. Die Größe
dieser Azialbeweglichkeit ist durch die aus der Zeichnung nicht ersichtlichen beliebigen
Radführungsglieder, z. B. Lenker und Federn, bestimmt. Es können diese Grenzen aber
auch durch einen festen Anschlag an den Anlenkwell@en selbst -in der Nähe der Gleitsteinanlenkung
oder durch einen Anschlag- für die Gleitsteine unmittelbar festgelegt seih.