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Kraftfahrzeug mit einzeln angetriebenen und gelenkten sowie unabhängig schwingbaren Rädern, insbesondere für unwegsames Gelände.
Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeuge mit einzel angetriebenen und gelenkten sowie unabhängig schwingbaren Vollscheibenrädern, insbesondere für unwegsames Gelände, und besteht im Wesen in der gleichzeitigen Verwendung folgender an sich bekannter Massnahmen für sämtliche Räder, u. zw. Einzelführung durch querschwingende Lenkervierecke, Einzelantrieb durch Quergelenkwellen und Einzellenkung durch geteilte Spurstangen, wobei sämtliche dieser Einzelteile innerhalb der von gegenüberliegenden Radscheiben umschlossenen Räume angeordnet sind. Zweck der Erfindung ist es, ein geländegängiges Fahrzeug zu schaffen, das sich auch aus schwierigen Lagen leicht herausarbeiten kann und auch feindlichen Einwirkungen, vor allem seitlichen Beschiessungen weitgehend standzuhalten vermag.
Nähere Einzelheiten der zur Erreichung dieser Zwecke erfindungsgemäss getroffenen Massnahmen sind nachstehend beschrieben und in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes näher veranschaulicht und zeigt : Fig. 1 eine hintere Ansicht, Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, Fig. 3 eine Draufsieht und Fig. 4 eine vordere Ansicht des Fahrgestells ohne Lenkung, Fig. 5 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, und Fig. 6 eine Draufsicht des Fahrgestelles ohne Führung. Fig. 7 einen Schnitt längs derLinie VII-VII in Fig. 5, Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 3, Fig. 9 einen Schnittlängs der Linie IX-IX in Fig. 8, Fig. 10 einen Schnitt gemäss Fig. 8 durch eine abge- änderte Ausführung, jeweils im vergrösserten Massstabe.
Der Fahrzeugrahmen besteht aus zwei Längsträgern a1, a2, die im wesentlichen parallel zu-
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gonalträger versteift sein. Die Vorderräder c1, c2 und die Hinterräder Cg, c sind durch querschwingende Lenkervierecke einzeln gegenüber diesem Rahmen geführt. Jedes Lenkerviereek besteht aus zwei
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und rahmenseitig durch je zwei Gelenke ea bzw. e4 mit dem Rahmen verbunden, der an dieser Stelle durch die Zwischenträger n1, n2 bzw. n3, n4 eine erhebliche Versteifung erfährt. Innerhalb der Lenkervierecke sind je zwei angeführte Schraubenfedern f1, f2 angeordnet, die sich einerseits gegen die unteren Lenker d2 und anderseits gegen entsprechende Rahmenwiderlager n4 stützen, so dass sie beim Durchschwingen des Rades zusammengedrückt werden.
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das selbsthemmend ausgebildet ist.
Dadurch kann der Antrieb des Fahrzeuges auch dann noch aufrecht erhalten werden, wenn etwa die Räder einer Achse ihre Bodenhaftung verlieren. Um ein zu jähes Ansprechen der Ausgleichwirkung in den äusseren Ausgleichgetrieben i2, i3 zu vermeiden, können aber auch sämtliche Ausgleichgetriebe selbsthemmend ausgebildet werden.
Der Antriebsmotor g und das Geschwindigkeitsweehselgetriebe h sind mit dem Gehäuse des hinteren Ausgleichgetriebes i3 wechselseitig verblockt, um eine einfache, platzsparende Bauart zu erzielen und grosse überhängende Gewichte zu vermeiden. Der Antriebsmotor g ist hierbei hinter der Hinterachse angeordnet, wobei dessen Kurbelwelle wesentlich höher als die Radmitten verlegt ist, um die nötige Bodenfreiheit im Gelände und einen einfachen Durchtrieb zum Wechselgetriebe zu gewährleisten. Das Geschwindigkeitswechselgetriebe h ist hingegen vor der Hinterachse angeordnet, wobei dessen Hauptwelle nur etwa in Höhe der Treibwellen l1, l2 verlegt ist, um eine leichte Überbauung zu ermöglichen. Das mittlere Ausgleichgetriebe i1 ist unmittelbar mit dem Motorgetriebebloek verbunden, indem es z.
B. an der Stirnseite des Wechselgetriebegehäuses verflanscht ist. Dadurch kann das mittlere Ausgleichgetriebe nicht nur leicht zugänglich gehalten, sondern die Motorleistung auch auf kürzestem Wege hinter dem Wechselgetriebe durch die Treibwellen , auf die Ausgleich-
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getriebe i2, i3 verteilt werden. Auch das Motorzubehör, z. B. der Kühler K, ist zweckmässig mit dem Motorgetriebeblock verbunden.
Die Vorderräder Cl'C2 und die Hinterräder e3, e4 sind um Zapfen einzeln lenkbar, die zu beiden Seiten der Kreuzgelenke M angeordnet sind und deren Achsen jeweils möglichst nahe durch die Fuss-
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derart gekuppelt, dass ein Rechtseinschlag der Vorderräder Ct, c von einem gleich grossen Linkseinsehlag der Hinterräder e3, e4 gepaart ist (wie Fig. 6 zeigt) und umgekehrt. Die vordere Lenkschubstange Ql wird über ein Lenkgetriebe 0 durch den Lenkstockhebel N in der Wagenlängsrichtung angetrieben.
Die mittleren Schubstangen Q2, q3 stehen mit Zwischenhebeln u1, u2 in Verbindung, die auf einer zwischen dem Rahmen ai, a2 gelagerten Querwelle v sitzen.
Die Querwelle v ist mit. einer Kupplungsvorrichtung versehen, durch die die Lenkvorrichtung der Hinterräder wahlweise abgeschaltet und festgestellt werden kann. Diese Massnahme erweist sich
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versehen, die entweder mit den Gegenklauen der auf der Welle v aufgekeilten Muffe x oder aber mit den Gegenklauen einer am Rahmenträger a1 befestigten Muffe y zum Eingriff gebracht werden können, je nachdem, ob Doppellenkung oder Einfachlenkung erwünscht ist. Die Verschiebung des Hebels U2 erfolgt mittels eines in die Fiihrungsnute w1 desselben eingreifenden Schaltgestänges, das zweckmässig vom Führerstand aus bedient wird. Naturgemäss können auch andere Kupplungsvorrichtungen an die Stelle der beschriebenen treten.
Sämtliche zur Führung, Federung, Antrieb und Lenkung dienenden Einzelglieder, aus denen die Radeinheit jeweils zusammengesetzt ist, sind völlig gleichartig ausgebildet, so dass sie miteinander ausgetauscht bzw. ausgewechselt werden können. Dadurch werden nicht nur die Herstellungskosten gesenkt, sondern auch der Aufwand für etwa notwendig werdende Ausbesserungen herabgesetzt, wobei überdies noch die Menge der mitzuführenden Ersatzteile auf ein Kleinstmass zurückgeführt ist.
Eine besonders zweckentsprechende und gedrängte Bauart des Motorgetriebeblocks lässt sich erzielen, wenn die Getriebehauptwelle als Hohlwelle ausgebildet ist und die auf der Getriebeseite liegende Treibwelle umschliesst. In diesem Fall kann nämlich das Gesehwindigkeitswechselgetriebe mit dem auf seiner Seite liegenden Antrieb derart geschachtelt werden, dass sich ein kurzer Kraft- fluss bei zur Längsmittelebene symmetrischer Anordnung des Motorgetriebeblockes ergibt.
Die Fig. 8 zeigt die Verhältnisse für einen Schneckenantrieb der Achsen. Die mit der Motor- kurbelwelle 1 durch die Kupplung 2 verbundene Kupplungswelle 3 ist oberhalb der Getriebewelle 5 angeordnet, die erfindungsgemäss die hintere Treibwelle umschliesst. Die Getriebewelle 5 ist durch das Ausgleichgetriebe i1 mit den gleichachsigen Treibwellen li bzw. l2 gekuppelt, die über die
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14 zugekehrt sind und in deren Führungsnuten passen.
Unterhalb der Getriebewelle 5 ist die Vorgelegewelle 16 angeordnet, die vier feste Zahnräder 17 bis 20 aufweist, von denen die beiden äusseren 17, 20 mit den losen Rädern 6, 15 der Getriebewelle 5 dauernd und die beiden inneren M, 19 mit den Schieberädern 13, 14 der Getriebewelle 5 nur zeitweise in Eingriff stehen. Die Vorgelegewelle 16 wird von einem festen Zahnrad 4 der Kupplungswelle 3 unter Vermittlung des losen Rades 6 der Getriebewelle 5 angetrieben. Die gezeichnete Stellung der Zahnräder entspricht dem Leerlauf. Wird das Rad 14 nach vorn verschoben, so kommen die Räder 14, 19 zum Eingriff und stellen den ersten Gang her.
Der Kraftfluss geht durch die Räder 4,6, 17, 19, 14 in die Getriebewelle 5. Wird das Rad j ! J nach hinten verschoben, so kommen die Räder 1. 3, 18 zum Eingriff und stellen den zweiten Gang her. Der Kraftfluss geht in diesem Fall über die Räder 4, 16, 17, 18, 13 in die Getriebewelle 5. Wird hingegen das Rad 13 nach vorn gerückt, so werden die Räder 6, 13 über die Klauen 7 gekuppelt, was dem dritten, nur wenig untersetzten Gang des Getriebes entspricht. Der Kraftfluss geht hiebei über die Räder 4,6, 13 in die Getriebewelle 5. Wird schliesslich das Rad 14 nach hinten gerückt, so werden die Räder M, 15 über die Klauen 10 miteinander gekuppelt, was dem ins Schnelle übersetzten, vierten Gang des Getriebes entspricht. Der Kraftfluss geht hiebei über die Räder 4,6, 17, 20, 15, 14 in die Getriebewelle 5.
Die Fig. 10 zeigt die Verhältnisse für einen Kegelradantrieb der Achsen. Die Treibwellen ! iJ, liegen in diesem Falle in Höhe der Radmitten, während die Vorgelegewelle 16 zwischen der Getriebewelle 5 und der Kupplungswelle 3 liegt. Das feste Rad 4 der Kupplungswelle 3 steht mit einem festen Rad 21 der Vorgelegewelle 16 dauernd in Eingriff. Die Schaltung vollzieht sich hiebei völlig gleichartig. Diese Ausführung hat gegenüber der ersten den Vorzug, dass die Treibwellen l1, l2 bei gleicher
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Höhenlage des Motors g infolge der zentrischen Kegelradvorgelege 29, J bzw. 22, 2J wesentlich niedriger im Fahrzeug verlaufen und sich daher viel leichter überbauen lassen.
In beiden Fällen wird als mittleres Ausgleichgetriebe il zweckmässig ein Sperrgetriebe verwendet, das aus dem mit inneren Eingriffsflächen versehenen Aussenring 25, einem mit äusseren Eingriffs-
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Sperrkörper 26 besteht. Solche Sperrgetriebe haben sich deshalb bewährt, weil sie bei einfachem Aufbau eine hinreichende Selbstsperrung während der Ausgleichwirkung, d. h. so viel innere Reibung aufweisen, dass auch beim Durchrutschen einer Achse der Antrieb auf die andere Achse gewahrt bleibt.
Solche Sperrgetriebe sind aber auch für die vorliegende Anordnung äusserst zweckmässig, weil sie nur kurz bauen und weil die vordere Treibwelle 11 unmittelbar mit dem Aussenring 25, die hintere Treib-
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die Sperrkörper 26 unmittelbar antreibt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Kraftfahrzeug mit einzeln angetriebenen und gelenkten sowie unabhängig schwingbaren Vollscheibenrädern, insbesondere für unwegsames Gelände, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Verwendung folgender an sich bekannter Massnahmen für sämtliche Räder : a) Einzelführung durch querschwingende Lenkervierecke (d1, d2), b) Einzelantrieb durch Quergelenkwellen (m1, m2 und ma, m4),
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teile innerhalb der Radumfänge angeordnet sind.