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Mehrstufiges Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge.
Die Durchbildung eines Antriebsaggregates für Kraftfahrzeuge, bei welchem der Antrieb der Vorder- oder Hinterräder zwischen Motor und Wechselgetriebe liegt, ist in verschiedener Weise bewirkt worden. Zweckmässig erscheint ein Kegelradantrieb, der von einer Vorgelegewelle des Getriebes erfolgen muss, damit die treibende Welle vom Motor zum Wechselgetriebe am Differential bzw. an der Radachse vorbeigeführt werden kann. Dieser Antrieb ergibt grosse Zahnräder und damit grossen Achsabstand der Wellen, wenn grössere Unterschiede im Übersetzungsverhältnis der einzelnen Gänge verlangt werden.
Dies ist nicht nur aus räumlichen Gründen unerwünscht, sondern führt insbesondere bei den grossen, schnellaufenden Teilen zu Schwingungserscheinungen und damit zu geräuschvollem Lauf, weiters zu hoher, die Abnützung begünstigender Zahnfrequenz bei den kleinen Rädern.
Gegenstand der Erfindung ist ein Wechselgetriebe, insbesondere für die oben erwähnte, jedoch auch für die gewöhnliche Anordnung, bei dem die erwähnten Nachteile beseitigt werden.
Es sind mehrstufige Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welchen die Getriebewelle eine zweite Welle mittels Innenverzahnung untersetzt antreibt.
Die Erfindung besteht darin, dass von jedem dieser Getriebewellenteile mittels wahlweise schaltbarer Zahnradpaare ein oder mehrere Getriebegänge auf eine gemeinsame Vorgelegewelle übersetzt werden, u. zw. von dem einen Wellenteil mit kleinerer und von dem zweiten Wellenteil mit grösserer Übersetzung.
Dadurch wird eine sehr enge und gedrängte Bauart des Getriebes mit kleinen Zahnrädern, kleinem Abstand der Wellen, geringer Zahnfrequenz und kurzen und steifen Wellen erzielt.
In einer Ausführungsform der Erfindung treibt die Getriebewelle den zweiten, zweckmässig hinter ihr liegenden GetriebeweUenteil mittels eines einzigen Zahnradpaares mit Innenverzahnung untersetzt an, wodurch eine wesentliche Vereinfachung der Getriebebauart erzielt wird.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit allen erwähnten Einzelheiten, u. zw. in Fig. 1 in der Seitenansicht, in Fig. 2 in der Draufsicht und in Fig. 3 in der Stirnansicht.
Die vom Motor kommende Welle 1 ist durch die Kupplung 2 mit dem ersten Teil 3 der treibenden
Getriebewelle gekuppelt, auf dem die Getrieberäder 4 und 5 festsitzen. Diese Räder sind z. B. in ständigem Eingriff mit den Rädern 6 bzw. 7, die lose auf der Vorgelegewelle 8 laufen und in bekannter Weise mittels einer Klauenkupplung 9 wahlweise mit ihrer Welle gekuppelt werden können, wodurch der vierte bzw. dritte Gang eingeschaltet wird. Die Welle 3 trägt an ihrem Ende ein Zahnrad 10, das mit einem auf dem zweiten Teil 11 der treibenden Getriebewelle festsitzenden Innenzahnrad 12 in stetigem Eingriff ist.
Das Zahnrad 12 bildet in an sich bekannter Weise ein Zahnrad 13 mit Aussenverzahnung, das der Erfindung gemäss mit einem auf der Vorgelegewelle 8 lose laufenden Zahnrad 14 in Eingriff steht, also einem wahlweise schaltbaren Zahnradpaar 13, 14 angehört. Um diese Eingriffsverhältnisse zu erzielen, liegt das Innenzahnrad 12 mit seinem Wellenteil11 nicht koaxial zum Wellenteil 3 und zweckmässig hinter der Getriebewelle 3 (Fig. 2 und 3). Das lose laufende Zahnrad 14 kann nun ebenfalls in bekannter Weise durch Klauenkupplung 15 mit der Welle 8 gekuppelt werden, wodurch der zweite Gang eingeschaltet wird.
Auf der Welle 11 sind ein oder mehrere weitere Zahnräder 16 vorgesehen, die in bekannter Weise mit Verschubzahnrädern 17 auf der Welle 8 z. B. für den ersten Gang gepaart werden können.
Von der Vorgelegewelle 8 erfolgt der Antrieb der Vorder-oder Hinterräder mittels des Kegelradgetriebes 18, 19.
Bei dem dargestellten Getriebebeispiel werden sonach zwei höhere Gänge durch je ein wahlweise schaltbares Zahnradpaar 4,6 bzw. 5,7 zwischen dem unmittelbar vom Motor angetriebenen Teil 3 der
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untersetzt angetriebenen zweiten Teil 11 der Getriebewelle und der Vorgelegewelle gebildet werden.
Ein wesentlicher Vorteil der beschriebenen Getriebebauart ist, dass sie sich besonders dazu eignet, den Antrieb auf die Vorder-oder Hinterachse zwischen Motor und Getriebe abzuleiten. Das Drehmoment wird von der Vorgelegewelle 8 des Getriebes auf die Hinterachse z. B. mittels Kegelrädern 18, 19 übertragen. Daher ist es in einfacher Weise möglich, mit der Verbindungswelle zwischen Motor und GetriebeHauptwelle an der Hinterradachse vorbeizukommen und dabei werden alle jene Nachteile vermieden, die eingangs angegeben sind. Bei einem normalen Getriebe, bei dem treibende und getriebene Welle koaxial
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Zweck nicht oder nur bei umständlichen konstruktiven Massnahmen (z. B. versetzter Kegelradantrieb mit Hypoidverzahnung) verwendbar ist.
- Als Vorteile der Gesamtkonstruktion sind hervorzuheben : Sehr enge und gedrängte Bauart des Getriebes mit kleinen Zahnrädern, geringer Abstand der Wellen 3, 11 und 8, geringe Zahnfrequenz, kurze und steife Wellen, wodurch Schwingungserscheinungen und damit Geräuschquellen unterdrückt werden. Durch die dreifache Untersetzunz von der Motorwelle zur Hinterachse, nämlich durch das Innenzalm-
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PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Mehrstufiges WechEe1getriebe für Kraftfahrzeuge, bei dem die Getriebewelle eine zweite Welle mittels Innenverzahnung untersetzt antreibt, dadurch gekennzeichnet, dass von jedem dieser Getriebewellenteile (3, 11)mittels wahlweise schaltbarer Zahnradpaare ein oder mehrere Getriebegänge auf eine gemeinsame Vorgelegewelle (8) übersetzt werden können, u. zw. von dem einen Wellenteil mit kleinerer und von dem zweiten Wellenteil (11)mit grösserer Übersetzung.