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Federstrebe für Flugzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Federstrebe
für Flugzeuge mit Zugfeder als, tragender Federung und einer gleichsinnig mit der
Zugfederspannung veränderlichen Reibungsdämpfung.
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Bei den bekannten Ausführungsformen einer solchen Federstrebe wird
sowohl während des Einfederns als auch während des Ausfederns -eine Bremswirkung
erzielt. Dabei ist es jedoch nachteilig, daß die Reibungsdämpfung sich zwangsläufig
auf beide Federwege erstreckt, weil hierdurch beim Einfedern der Strebe zusätzliche
Reibungskräfte hervorgerufen werden, welche eine weiche Federung bei entsprechend
großem Federweg verhindern. Ein weiterer Nachteil. der bekannten Federstreben besteht
darin, daß infolge ihrer verwickelten Bauweise eine Wartung, insbesondere aber das
Auswechseln schadhafter Teile, außerordentlich schwierig und zeitraubend ist. Schließlich
ist es bei den bekannten Federstreben auch nachteilig, daß die Größe der durch die
Zugfedern mitgeteilten _ Bremskräfte unveränderlich ist, so daß es nicht ohne weiteres
möglich ist, beispielsweise bei Sonderfällen eine Erhöhung oder Verringerung des
durch die Zugfedern hervorgerufenen Bremsdruckes, also der Dämpfung, zu erzielen.
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- Die geschilderten Nachteile werden nun bei Federstreben der :eingangs
bezeichneten Art -gemäß der Erfindung dadurch vermieden, daß der bewegliche, das
Laufrad tragende Teil der Federstrebe und die beweglichen Enden der Zugfedern an
Winkelhebeln angreifen, die mit denn Ende des einen Schenkels an einem auf dem festen
Teil der Federstrebe verschiebbaren Querträger um einen durch Anschläge begrenzten
Winkel schwenkbar gelagert sind und am Ende des anderen Schenkels einen beim Ausfedern
der Federstrebe gegen den festen Teil derselben abstützbaren Bremsbelag tragen.
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Die Bauteile des Erfindungsgegenstandes werden zweckmäßig mit einer
windschnittigen Verkleidung versehen, unter der die einzelnen Bauteile leicht zugänglich
sind, wodurch eine Überwachung in einfacher Weise durchführbar ist. Das Auswechseln
etwa abgenutzter Teile, wie Bremsbelag, Zugfedern o. dgl., kann ebenfalls schnell
und einfach vorgenommen werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, .daß die Größe
der Bremskraft durch eine entsprechende Versetzung der Anlenkungspunkte der Zugfedern
an den Winkelhebelarmen geändert werden kann.
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Obwohl es. die erfindungsgemäße Ausbildung der Federstrebe im Gegensatz
zu den bekannten Federstreben gleicher Art ermög-'licht, allein den Ausfederungshub
abzubremsen und somit durch das ungebrernste Einfedern einen großen Federweg, d.
h. eine weiche Federung, zu erzielen, so können doch
andererseits
auch an von den Winkelhebeln zusätzlich abgezweigten Schenkeln weitere Bremsbeläge
vorgesehen werden, durch die auch beim Einfedern der Strebe eine Reibungsbremswirkung
erzielt wird.
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Die Zeichnung veranschaulicht zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung,
und zwar zeigt Abb. i eine Federstrebe mit Reibungsdämpfung nur während des Einfederns,
Abb. 2 ,eine Federstrebe mit Reibungsdämpfung während des Ein- und Ausfederns.
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An dem mit dem Flugzeugrumpf verbundenen festen Teil i der Federstrebe
ist der das Laufrad 3 tragende bewegliche Teil 2 der Federstrebe axial verschiebbar
gelagert. Der Teil i ist als geradliniges Rohr und der Teil 2 als U-förmig gebogenes
Rohr ausgeführt. Diese Ausbildung der beiden Federstrebenteile ist jedoch nicht
unbedingt .ein Erfordernis der Erfindung; es bestehen vielmehr auch andere Ausführungsmöglichkeiten.
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Der feste Teil i trägt an seinem unteren Ende eine Traverse q., in
deren (Öffnungen 5 die Schenkel des beweglichen U-förmigen Teiles 2 verschiebbar
sind. Der bewegliche Teil 2, der an seinem unteren Ende mit der Laufradachse 6 verbunden
ist, trägt an seinem oberen Ende die Lager 7 für die Bremsen, welche aus Winkelhebeln
8 (Abb. i) bzw. 8a (Abb. 2) bestehen, die um Bolzen 9 der Lager 7 schwenkbar sind.
Der eine Schenkel 12 bzw. 12a des Winkelhebels 8 bzw. 8a ist an einem auf dem festen
Teil i der Federstrebe verschiebbaren Querträger 13 bzw. 13a um einen z. B. durch
die Anschläge 15 (Abb. i) begrenzten Winkel schwenkbar gelagert, während das Ende
des anderen Schenkels Io einen beim Ausfedern der Federstrebe. gegen den festen
Teil i derselben abstützbaren Bremsbelag i i trägt. Die Bolzen 1 ¢ sind in Langlöchern
16 gelagert, um die beim Ineinanderschieben der Strebenteile eintretende Abstandsverkürzung
der Bolzen 9 und 14 aufzunehmen. Der Querträger 13 bzw. 13a umfaßt als obere Führung
des beweglichen Teiles 2 den festen Teil i. An den Enden der Traverse ¢ sind die
Zugfedern 17 bzw. 17a befestigt, die mit ihren beweglichen Enden an den - Winkelhebeln
8 bzw. 8,1
angreifen. Die auf den Schenkeln des beweglichen Teiles 2 befestigten
Hülsen 18 diea,en als Anschlag für die Traverse q. und ermöglichen es, den Zugfedern
17 bzw. 17a eine Vorspannung zu geben.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb.2 sind die Zugfedern 17a durch
Gummistränge gebildet. Eine Änderung gegenüber dem ersten Beispiel haben die Winkelhebel
8a erfahren, und zwar sind diese noch zusätzlich mit einem von ihnen abgezweigten
Schenkel i9 verehen, der an seinem freien Ende .einen weiteren Bremsbelag 2o aufweist,
mittels dessen sie beim Einfedern der Federstrebe gegen den festen Teil i derselben
abstützbar sind. Die Bremsen i o, II und 19,, 2o sind wechselweise tätig, und zwar
die Bremsen 19; 2o beim Ine.inanderschieben der Strebenteile und die Bremsen i o,
i i beim anschließenden Auseinandergehen derselben. Die Enden der Schenkel 12- sind
wie bei Abb. i durch Bolzen 1 4. und Langlöcher 16 schwenkbar an dem Querträger
13a angelenkt. Besondere Anschläge für die Schenkel i 2a fallen bei dieser Ausführung
fort, -da die Bremsen i9, 2o den erforderlichen Anschlag geben.
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Die Wirkungsweise der Erfindungsbeispiele ist folgende: Angenommen,
das Flugzeug befindet sich im Fluge und die Federstrebe somit in der entlasteten
Ruhelage. In dieser Lage wird der bewegliche Teile mit den Hülsen i 8 durch die
Vorspannung der Zugfedern 17 bzw. 17a an die Traverse ¢ des festen Teiles i gedrückt.
Die Bremsen i o, II liegen an dem festen Teil i an, die Bremsen i9, 2o gemäß Abb.2
sind gelüftet. Durch den beim Aufsetzen des Flugzeuges auftretenden Landestoß schlagen
die Schenkel i 2 bei der Ausführung nach Abb. i gegen die Anschläge 15, während
bei der Ausführung nach Abb. 2 die Bremsen 19, 20 fest gegen den ! festen Teil i
gedrückt werden und den Landestoß mildern. Die kleine ,Bewegung, die die Schenkel
i 2 bzw. i 2a bis zu den Anschlägen gemacht haben, haben auch die Bremshebel Io
mitgemacht, so daß sich die Bremsbeläge 1 i i von dem festen Teil i abgehoben haben.
Beim Ineinanderschieben der Strebenteile i und 2 durch den Stoß, also beim Spannen
der Zugfedern 17 bzw. 17a, sind demgemäß die Bremsen io, i i nicht wirksam. Erst
wenn die Stoß- 1# arbeit von den Federn aufgenommen ist und im Rückstoß wieder abgegeben
wird, treten die Bremsen i o, i i in Tätigkeit, und zwar unmittelbar bei der Bewegungsumkehr,
indem die Schenkel i-- bzw. i 2a durch die Zugfedern ic 17 bzw. 17a zum Laufrad
3 hin verschwenkt werden. Der Anpreßdruck der Bremsen i o; i i ist abhängig von
der Federspannung und wie diese bei der Bewegungsumkehr am größten, um dann langsam
nachzulassen. Hierdurch ii wird eine besonders nachhaltige Dämpfung des Rückstoßes
erzielt.
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Die Erfindung bleibt selbstverständlich nicht auf die bezeigten Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern kann auch durch von die- ii sen baulich abweichende Ausführungsformen
verwirklicht sein.