DE621686C - Vorrichtung zur Aufnahme des Torsionsmomentes bei frei tragenden Flugzeugfederstreben - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 12. NOVEMBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 62 b GRUPPE 40 π

Vereinigte Deutsche Metallwerke Akt.-Ges. Zweigniederlassung Heddernheimer Kupferwerk in Frankfurt a. M.-Heddernheim*)

Patentiert im Deutschen Reiche vom 3. Juli 1934 ab

Bei der immer größer werdenden Geschwindigkeit von Flugzeugen sucht man alle schädlichen Widerstände am Flugzeug möglichst zu vermeiden oder wenigstens so klein wie möglich zu halten. Besonders großen Widerstand bietet das Fahrgestell, mit seinen vielen Streben. Man kennt heute zwei Maßnahmen, mit denen man diesen Widerstand verringert. Die eine besteht in der Verwendung von einziehbaren Fahrgestellen und die andere darin, daß dort, wo aus irgendwelchen Gründen einziehbare Fahrgestelle keine Anwendung finden können, sog. frei tragende Fahrgestelle angebaut werden. Man nennt diese letztgenannte Art auch Einbeinfahrgestell, weil hierbei jede Fahrgestellseite nur durch ein Bein abgestützt ist. Ein solches Einbeinfahrgestell hat außer der eigentlichen Federung auch alle sonst noch auftretenden Kräfte und Momente aufzunehmen und in den Anschluß am Flugzeugrumpf weiterzuleiten. Die in die Längsrichtung der Strebe fallende Komponente der Stoßkraft, eine reine Längskraft, wird durch die in der Strebe liegende Federung übernommen. Die zweite Beanspruchung ist ein Biegungsmoment, das dadurch entsteht, daß die das Fahrgestell treffende Stoßkraft beim Starten oder Landen nicht immer genau in Richtung der Strebe verläuft, sondern unter verschiedenen Winkeln. Dieses Moment bedingt besondere Abmessungen der Strebe, bringt aber keine Schwierigkeiten mit sich. Die dritte Beanspruchung tritt als Torsionsmoment ,auf, das die Strebe um seine Längsachse zu verdrehen sucht. Es kann erstens dadurch entstehen, daß das Rad auf einem seitlich an der Strebe angebrachten Achsstummel läuft. Ist die Strebe nun nach vorn oder nach der Seite geneigt, so sucht die Stoßkraft das Rad mitsamt der Strebe um deren Längsachse zu verdrehen. Weiter kann das Torsionsmoment auch durch das Abbremsen des Rades entstehen, selbst wenn dieses bei gabelförmiger Aufhängung symmetrisch unter der Strebe angebracht ist.

Um zu vermeiden, daß ζ.-Β. bei einer hydraulischen Federung des Fahrgestelles dieses Torsionsmoment die Kolbenstange im Zylinder verdreht, sind verschiedene Bauarten bekannt. Eine der häufigst angewendeten sieht eine Längsverzahnung der sich in- oder übereinanderschiebenden Teile der Strebe vor. Diese Verzahnung wird verschieden ausgeführt. Sie kann z. B. so ausgebildet sein, daß im Inneren der Zylinderlaufbahn Nuten eingearbeitet sind, in denen entsprechende an der Kolbenstange befmd-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Eduard Toennies in Frankfurt a. M.

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liehe Zahne beim Einfedern gleiten. Diese Art der Tbfsionsmomentaufnahme hat den großen Nachteil, daß bei verhältnismäßig -großen Torsionsmomenten die Reibung zwi^: sehen den Zähnen und Nuten so groß wird, daß die Strebe überhaupt nicht mehr federt, sondern klemmt und wie ein starrer Stab wirkt. Die aus diesem Mangel entspringenden Gefahren sind offensichtlich. ίο Eine zweite bekannte Ausführungsform bedient sich eines Winkelhebels, der mit dem Ende eines Schenkels am Zylinder und mit dem Ende des anderen Schenkels an der Kolbenstange der Federstrebe befestigt ist. Beide Schenkel sind gelenkig miteinander verbunden, so daß beim Einfedern der Winkelhebel mehr oder weniger einknickt. Die Länge der beiden Schenkel richtet sich nach der Länge des hydraulischen Federwegs. Sie muß immer etwas ,größer sein als die Hälfte des Federwegs, damit die beiden Schenkel auch in ganz ausgefedertem Zustand einen gewissen Winkel miteinander bilden. Bei den heute allgemein üblichen großen Federwegen werden diese Schenkel also ziemlich lang und stehen in voll eingefedertem Zustand mit ihrem Gelenk weit von" der Strebe ab. Der hieraus sich ergebende Nachteil besteht einmal darin, daß die ganze Bauweise, je langer sie wird, um so weniger starr wird, und zweitens'' darin, daß die das ganze Federbein umgebende tropfenförmige Verkleidung lang und breit wird, so daß der Fahrtwiderstand, auf dessen Verminderung es doch gerade ankommt, wieder vergrößert wird.

Eine dritte Bauweise sieht eine oder mehrere parallel zur eigentlichen Federstrebe laufende Führungsstangen vor, auf denen ein mit dem Achsstummel des Rades verbundenes Quer j och läuft. Die Nachteile dieser Ausführung bestehen in einem verhältnismäßig großen Gewicht und großem Raumbedarf, der ebenfalls eine windschnittige Verkleidung beeinträchtigt.

Die im folgenden beschriebene Erfindung vermeidet alle diese Nachteile. Sie bedient sich mehrerer gelenkig miteinander verbundener Ringe oder Glieder, die die Strebe umfassen und sowohl an dem am Flugzeug befestigten unbeweglichen wie auch an dem beweglichen Teil der Federstrebe angreifen, so daß sie sich beim Einfedern der Strebe harmonikaartig zusammenlegen können. Auf der Zeichnung ist ein Ausführungs-

beispiel in Abb. 1, von der Seite gesehen, in ausgefedertem Zustand und in Abb. 2 in eingefedertem Zustand dargestellt. Abb. 3 ist die Vorderansicht zu Abb. 1. Der halbe Ring α ist durch Bolzen b am Zylinder k der Strebe angelenkt. Ebenso ist der Halbring c mittels Bolzen d an der Kolbenstange I der Strebe beweglich befestigt, die an ihrem unteren Ende den Achsstummel m mit dem Rad η trägt. Beide Halbringe haben an ihren freien Enden Gelenke f, g und sind durch einen oder mehrere um die Kolbenstange/ laufende Ringe e von elliptischer oder rethteckiger Form miteinander verbunden. Um in eingefedertem Zustand möglichst wenig über die Umrisse der eigentlichen Federstrebe herauszuragen, können bei größeren Federwegen mehrere Mittelringe e Verwendung finden, wie beispielsweise in Abb. 4 dargestellt.

Die Ausführungsweise der Ringe e ist beliebig, sie können z. B. als Guß- oder Schmiedestücke aus Leichtmetall oder als geschweißte Stahlteile hergestellt sein. Ferner können die Ringe auch zweiteilig sein, d. h. also Halbringe oder mehr oder weniger gebogene Stäbe, die die Kolbenstange/ umfassen und durch die Gelenke zusammengefaßt werden. Abb. 5 zeigt beispielsweise einen als Gußstück hergestellten ungeteilten Ring, während Abb. 6 eine in zwei Hälften geteilte Bauweise veranschaulicht. Hier werden die beiden Teile h und i durch die Gelenkbolzen,welche die Verbindung mit dem nächsten Glied bewirken, zusammengefaßt. Die Teilung der Ringe kann aber auch an einer anderen Stelle vorgenommen werden.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Aufnahme des Torsionsmomentes bei frei tragenden Flugzeugfederstreben, bestehend aus einem mit einem Ende an dem am Flugzeug festen und mit dem anderen Ende am beweglichen Teil der Federstrebe angreifenden Gelenkhebelsystem, dadurch gekennzeichnet, daß in das Gelenkhebelsystem (a, c) ein oder mehrere, den beweglichen Teil der Strebe umfassende Zwischenglieder

(e) eingefügt sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Endglieder (a, c) des Gelenkhebelsystems mit Gabelarmen am festen und am beweglichen Teil der Federstrebe angelenkt sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder (e) aus einem Stück bestehen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder zwei- öder mehrteilig sind (Abb. 6).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen