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Freischwingende Aufhängung für Einfachfahrleitungen Bekannt ist ein
Fahrleitungssystem, bei dem die die Fahrdrähte einzeln tragenden Isolatoren zwischen
Fahrdraht und Ausleger bzw. Querspanndraht frei beweglich angeordnet sind. Eine
solche Anordnung ergibt aber eine ungedäampfte Schwingungsmöglichkeit der Fahrdrähte,
die nachteilig ist. Infolgedessen wurde durch die trapezförmige Aufhängung der Fahrdrähte
eine Dämpfungsvorriichtung geschaffen, die das schwingende System schnell zur Ruhe
bringen sollte. Die Trapezaufhängung hat aber den Nachteil, daß die pendelnden Fahrdrähte
ständig ihre Höhenlage zueinander ändern können, und dies hat zur Parallelogramnmaufhängung
geführt, welche die Fahrdrähte stets in gleicher Höhenlage zueinander ausschwingen
läßt. Nachteilig bei der Trapez- und Paralllelogrammaufhängumg, bei welchen. sich
die Isolation ausschließlich im schwingenden Teil. der Aufhängung befindet, sind
jedoch die verhältnismäßig großen Gewichte an den Aufhängestellen, die besonders
hei großen Fahrgeschwindigkeiten störende harte Punkte verursachen. Es wurde daher
eine Para.Uelo@-grammaufhängung vorgeschlagen, bei welcher die Isolation gegen Erde
aus dem schwingungsfähigen System entfernt und in die oberen Aufhängepunkte des
Parallelogramms eingebaut wurde.
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Die Erfindung hat den Zweck, die letztgenannte Aufhängungsart noch
zu verbessern, und zwar dadurch, daß die immer nach verhältnismäßig großen Gewichte
an den Aufhängepunkten besser verteilt werden.
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Gegenstand der Erfindung ist somit eine frei schwingende Aufhängung
für Einfachfahrleitungen gleisloser Bahnen, bei welcher die Fahrdrähte um in den
nichtschwingenden Teilen der Aufhängung befestigte Isolatoren
schwingen.
Erfindungsgemäß sind zwischen den Isolatoren und Fahrdrahtklemmen in sich nachgiebige,
iim Abstand der Fahrdrähte liegende Hänger und nur in den Feldweiten zwischen den
Aufhängepunkten isolierte Abstandhalter angeordnet, die ein gleichmäßiges Ausschwingen
der Fahrdrähte gewährleisten. Die in die festen Aufhängepunkte verlegten Isolatoren,
um die die Fahrdrähte schwingen, erhalten vorzugsweise einen krelsrunden Querschnitt,
so daß sich die Hänger ,auf den zylindrischen Flächen bewegen oder abwickeln können
und nicht infolge der pendelnden Schwingb:ewegungeiner ständig wechselnden Biegungsbeanspruchung
,ausgesetzt sind, die zu einer vorzeitigen Zerstörung führen könnte.
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Obwohl es bekannt ist, bei Vi,elfachaufhängungen für Schienenbahnen
auch Abstandhalter in den Feldweisen zwischen den Aufhängepunkten zu verwenden,
die am Tragseil aufgehängt sind, erfordern Fahrleitungen für Schienenfahrzeuge und
solche für gleislose Bahnen jedoch grundverschiedene Aufhängungen. Während bei :ersteren
ein. seitliches Ausschwingen des Fahrdrahtes mit Rücksicht auf Stromabnehmerentgleisungen
möglichst zu vermeiden ist und der Fahrdraht aus diesem Grunde an den Stützpunkten
seitlich festgelegt wird, wählt man für gleislose Bahnen vorzugsweise frei schwingende
Fahrdrahtaufhängungen. Erst dadurch werden ,auch bei starkem seitlichem Ausschwenken
des Fahrzeuges noch eine sichere Stromabnahme ermöglicht und Stromabnehmerentgleisungen
verhindert.
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Ferner ist auch eine Fahrleitungsaufhänbrung für gleislose Bahnen
bekannt, bei welcher die Isolatoren fest oder nur um :eine Achse beweglich, die
Fahrdrahtkleminen dagegen um mindestens' zwei Achsen beweglich angeordnet sind.
Die Klemme ist dabei mittels eines starr mit ihr verbundenen Kettengliedes in den
Isolator eingehängt. Nachteilig bei dieser Ausführung ist, daß bei Anheben des Fahrdrahtes
durch den Stromabnehmer die Klemme seitlich hochkippt und der Kontaktschub an den
Isolator anschlägt. Es entstehen dadurch die störenden und unerwünschten harten
Punkte an den Aufhängestellen. Die Aufhängung gemäß der Erfindung vermeidet diesen
Nachteil durch Verivendung nachgiebiger Hänger zwischen Fahrdrahtldem@me und Isolator.
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Neben der Absicht, die Anhäufung von Massen an den Stützpunkten zu
vermeiden, war für die Erfindung die Erkenntnis .ausschlaggebend, d;aß an den Stützpunkten
die durch das Fahrdrahtgewicht einer gznzeci Längsspanmveite belasteten Hänger und
die Rückstellkraft des Pendels an sich schon die quer zur - Fahrtrichtungauftretenden
Schwingungen stark dämpfen. Die Stützpunkte sind in dem Schwingungssystem als Störungspunkte
zu werten, so daß der seitliche Ausschlag frei schwingender Fahrdrähte am Stützpunkt
sowieso kleiner ist als in der Feldweite zwischen den Stützpunkten. Demnach erübrigen
sich die Abstandhalter an den Stützpunkten und können erfindungsgemäß ohne weiteres
in den Bereich größerer Schwingungen, also in die Feldweite zwischen den Stützpunktes,
verschoben werden. Diese Maßnahme gilt selbstverständlich .auch für solche Fahrleitungssysteme,
bei denen die Fahrdrähte verhältnismäßig geringen Abstand voneinander haben.
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Um zu verhindern, .daß bei doppelter Isolation, die üblicherweise
in Frage kommt, sich die Isolatoren in der Aufhängung häufen,--werden ferner gemäß
der Erfindung die beiden die Fahrdrähte tragenden Isolatoren an einem Querbalken
befestigt, welcher seinerseits mittels eines einzigen, der Plus- und Minusleitung
gemeinsamen, :als zweite Isolation dienenden Isolators am Tragwerk aufgehängt ist.
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Die Vorteile, die sich mit der Aufhängung erzielen lassen, bestehen
einerseits meiner gleiclunäßigeren Gewichtsverteilung und in der Verbesserung der
Eigenschaften der Fahrleitung durch die Verringerung des störenden Einflusses der
harten Punkte an den Fahrdrahtaufhängu!ngen und anderseits in einer weitgehenden
Dämpfung der Fahrdrahtschwin,gungen quer zur Fahrtrichtung.
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In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar in Fig. r .die Aufhängung einer doppelpoligen Fahrleitung
an Auslegern und in Fig. a die entsprechende Aufhängung am Querspanndraht. Die beiden
verschiedenpoligen Fahrdrähte a, b sind frei schwingend mit Hängern e an
den festen Isolatoren laufgehängt, die ihrerseits von einem Querbalken :e getragen
werden. Die Aufhängung des Querbalkens e an dem aus dem Ausleger f oder Spanndraht
g bestehenden Tragwerk erfolgt durch den Isolator h, der beiden Fahrdrähten ,als
gemeinsame zweite Isolation dient. In der Mitte der Feldweite zwischen benachbarten
Aufhängepunkten ist der isolierte Abstandhalter l vorgesehen, wobei ein möglichst
gleichmäßiges Ausschwingen beider Fahrdrähte erreicht und außerdem ein Zusammenschlagen
der Fahrdrähte verhindert wird.
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Die Erfindung ist natürlich nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele
beschränkt, sie kann insbesondere :auch bei Kettenfahrleitungen sinngemäße Anwendung
finden.