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Rollgang, insbesondere für Walzwerke mit Gruppenantrieb der Rollen
Die Erfindung betrifft ,einen Rollgang, insbesondere für Walzwerke, mit Gruppenantrieb
der Rollen durch eine an einer Seite des Rollganges verlaufende Hauptantriebswelle,
zwischen der und jeder RolIenachse ein Winkelübersetzungsgetriebe vorgesehen ist.
Derartige Rollgänge werden meist in der Weise ausgeführt, daß die durch ein dem
Antriebsmotor nachgeordnetes übersetzungsgetriebe auf eine niedrige Drehzahl gebrachte
Längswelle jede Rolle über ein einziges Kegelräderpaar antreibt. Die Längswelle
hat bei dieser Anordnung infolge ihrer niedrigen Drehzahl ein sehr großes Drehmoment
zu übertragen und muß daher entsprechend stark bemessen werden. Der Antrieb sowie
der Rahmen werden daher schwerfällig, wozu noch der Umstand tritt, daß die auf Höhe
der Rollenachse verlaufende Welle so dicht unterhalb Oberkante der Rollen und dem
Plattenbelag des Rollganges liegt, daß es nicht möglich ist, ein zweckmäßig gebautes
Getriebe zwischen Motor und Längswelle vorzusehen. Ferner gibt die bekannte Anordnung
keine Möglichkeit, eine stoßdämpfend wirkende nachgiebige Lagerung der Rollen anzuwenden.
Auch der Ein- und Ausbau der Rollen ist außerordentlich umständlich.
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Bei diesen Rollgängen hat man, auch wenn die Rollenabstände klein
sind und es aus diesem Grunde nicht möglich ist jeder Rolle ein Kegelradpaar anzuordnen,
mit einem Kegelradpaar zwei -oder mehr Rollen angetrieben, indem man zwischen den
Kegelradtrieb und die Rollenachsen einen Stirnrädertrieb einschaltete. Die vorstehend
aufgeführten Nachteile sind bei diesen Rollgängen; nicht beseitigt. Es ist auch
aus baulichen Gründen nicht möglich, in das Stirnradgetriebe eine Übersetzung ins
. Langsame zu legen, so daß die an der Seite des Rollganges verlaufende Hauptantriebswelle
das gleich große- Drehmoment zu übertragen hat.
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Diese Mißstände haben dazu geführt, daß man zum Einzelmotorenantrieb
der Rollen übergegangen ist. Es hat sich jedoch gezeigt, daß bei schweren Rollgängen
die Rollen mit Einzelantrieb den gestellten Anforderungen
nicht
immer gewachsen sind. Bei der oft erforderlichen Konzentrierung des Arbeitsvermögens
in nur weninen Rollen zieht die Elektrorolle meistens nicht genügend durch, abgesehen
davon, daß bei starken Staßbeanspruchungen der Rollen die mit diesen gekuppelten
Motoren zu unangenehmen Störungen neigen.
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Durch die Erfindung soll nun der Gruppenantrieb eine solche Ausbildung
erfahren, daß die Vorteile des Einzelantriebes und des Gruppenantriebes vereinigt
sind. Gemäß der Erfindung sollen nun für jede Rolle zwei Winkeltriebe vorgesehen
«-erden, von denen der eine mit der Hauptantriebswelle verbundene in einem starr
am Rollgangsrahmen befestigten Gehäuse eingebaut ist und eine nach oben gerichtete
abtreibende Welle mit einem Kuppelzapfen hat, während der andere Winkeltrieb von
dem antriebsseitigen Lagergehäuse der Rolle umschlossen ist und eine nach unten
gerichtete Treibwelle hat, die mit der nach oben gerichteten Welle des am Rollganasrahmen
angebauten Winkeltriebes nachgiebig und leicht lösbar gekuppelt ist. Durch diese
neue Ausgestaltung ist es möglich, zwischen der Hauptantriebswelle und den Rollenachsen
ein grol:)es L-bersetzungsverhältnis vorzusehen, da nunmehr zwei Räderpaare für
die Unterbringung dieses Cbersetzungsverhältnisses zur Verfügung stehen. Die Hauptantriebswelle
kann also wesentlich dünner bemessen «-erden als bisher und mit einer hohen Drehzahl
umlaufen. Es kann jetzt auch der Antriebsmotor unmittelbar mit der Hauptantriebswelle
gekuppelt werden, so daß das bisher notwendige Übersetzungsgetriebe zwischen dem
Antriebsmotor und der Hauptantriebswelle in Wegfall kommt. Ferner liegt die Hauptantriebswelle
tief unterhalb der Rollenachsen, so daß Schwierigkeiten bei der Lagerung - es sollen
ja keinerlei Bauteile über die Förderebene des Rollganges vorstehen - nicht mehr
bestehen. Ein ganz besonderer Vorteil ist es aber, daß jede Rolle wie bei Rollgängen
mit Einzelmotorenantrieb leicht nach oben ausgebaut werden kann. Ferner ist es wichtig,
daß die Rollen nachgiebig gelagert werden können, ohne daß der Zahneingriff in dem
Rädergetriebe irgendwie gestört wird. Es ist daher möglich, Präzisionszahnräder
zu verwenden und dadurch wesentlich leichter zu bauen.
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Das Ein- und Ausbauen der Rollen wird besonders einfach, wenn die
Kupplung der Welle der beiden Winkeltriebe als Steckkupplung ausgebildet wird. Es
kann dann, ohne daß Befestigungsmittel gelöst «-erden müssen, jede Rolle einfach
nach oben ausgehoben bzw. von oben her in den Tragrahmen eingesetzt werden. In der
Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in drei Abbildungen
dargestellt, und zwar zeigen: Abb. i einen Querschnitt des Rollganges, Abb. 2 eine
Seitenansicht von der Antriebsseite, während Abb.3 den Ein- und Ausbau der Rolle
veranschaulicht.
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Der Motor i treibt unmittelbar, gegebenenfalls aus räumlichen Gründen,
unter Einschaltung von Zwischenrädern auf die Längswelle 2. Diese ist an den Stellen,
an denen die Rollen 3 sich befinden, jeweils durch ein am Rollgangsrahmen 4 befestigtes
Getriebegehäuse 5 hindurchgeführt. Die Welle 2 kann ohne Unterbrechung durch sämtliche
Getriebeg-ehäuse 5 hindurchgehen, wobei die Wälzlager 6 mittels Spannhülsen auf
die Welle befestigt werden müssen. Es können aber. auch vor und hinter den Getrieben
feste Kupplungen 7 vorgesehen werden, wie in Abb.2 strichpunktiert angedeutet ist.
In jedem Getriebegehäuse 5 trägt die Längswelle 2 ein Kegelrad 8, das auf ein Kegelrad
9 der nach oben abgehenden Welle io treibt. Die Übersetzung zwischen den Wellen
2 und i i wird möglichst groß genommen. Die Welle io ist am oberen, aus dem Getriebegehäuse
5 herausragenden Ende mit einem Kupplungskopf in Form einer Keilwelle i i versehen.
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jede Rollgangsrolle 3 ist mit in den Stirnseiten befestigten Drehzapfen
12 und 13 versehen. Der Drehzapfen 12 auf der einen Seite ruht in einem Stützlager
14, das sich seinerseits auf den Rollgangsrahmen 4 über einen Schwingmetallstoßdämpfer
15 abstützt und in einer Tasche 16 des Rollgangsrahmens 4 mit Bewegungsspiel in.
Richtung der Rollenachse gehalten wird. Der Drehzapfen 13 auf der anderen Seite
ist in einem den Antriebsknopf bildenden Getriebegehäuse 17 gelagert und in diesem
durch ein Kegelradgetriebe 18, 19 mit der nach unten abgehenden Triebwelle 2o verbunden..
Letztere trägt am freien Ende eine zu dem Kupplungskopf i i der Getriebewelle i
o passende Vielnutenmuffe 21. Außerdem ist das Gehäuse 17 mit einem die Vielnutenmuffe
21 umgebenden Führungshals 22 versehen, der in einem zylindrischen Fortsatz 23 des
Getriebegehäuses 5 paßt. Der Antriebskopf 17 stützt sich mit der Stirnfläche des
Führungshalses 22 unter Zwischenlage eines Schwingmetallringes 24 an dem Getriebegehäuse
5 ab. Um bei einseitigen Stoßbeanspruchungen der Rolle neben der durch die elastische
Lagerung bedingten axialen Nachgiebigkeit auch eine seitliche Nachgiebigkeit der
Kupplung zu ermöglichen, ist der Führungshals 22 in dem zur Führung dienenden Teil
und desgleichen die Federn des Kupp,
lungskopfes I i in Längsrichtung
ballig gehalten.
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Der Ein- und Ausbau der Rolle geschieht in der aus der Abb.3 :ersichtlichen
Weise, ähnlich wie bei Elektrorollen, ohne daß jedoch wie bei diesen Anschlußkabel
abgeklemmt werden müssen. Der Antriebskopf 17 und das Lager 1q. ,auf der anderen
Seite bilden mit der Rolle ein zusammenhängendes Ganzes. Das Auswechseln der Rolle
wird dadurch einfach und erfordert nur geringen Zeitaufwand.
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Das Getriebe 19, 2o in dem Antriebskopf 17 wird z. B. als Übersetzungsgetriebe
ausgeführt, so daß die Übersetzung zwischen der Längswelle 2 und den Rollen eine
zweistufige ist und somit leicht so groß gewählt werden kann, daß ein hochtouriger
kleinbauender Serienmotor zum unmittelbaren Antrieb der Hauptwelle 2 vorgesehen
werden kann.