DE69605148T2

DE69605148T2 - Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung

Info

Publication number: DE69605148T2
Application number: DE69605148T
Authority: DE
Inventors: Shinichi Yasui
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-05-29
Filing date: 1996-04-22
Publication date: 2000-05-25
Anticipated expiration: 2016-04-23
Also published as: EP0745520B1; EP0745520A1; JP2940434B2; JPH08318818A; US5692780A; DE69605148D1

Description

1. Technisches Gebiet der Erfindung:

Diese Erfindung betrifft eine aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung, und insbesondere eine Struktur zum Absorbieren einer Aufprallenergie, die auf eine Gleiteinrichtung in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung aufgebracht wird, welche eine Führungsschiene aufweist, die in einer Fahrzeugsäule einwärts von einer Fahrgastzelle angeordnet ist, wobei die Gleiteinrichtung entlang der Führungsschiene bewegt werden kann und die Höhe zum Halten des Sicherheitsgurtes eingestellt werden kann.

2. Stand der Technik:

Eine Fahrzeugsäule, die durch eine Innenplatte und eine Außenplatte derart gebildet wird, daß ihr Querschnitt, wenn er entlang einer horizontalen imaginären Ebene geschnitten wird, einen geschlossenen Aufbau aufweist, hat eine gute Steifigkeit. Hinsichtlich der Gefahr, daß bei einem Fahrzeugaufprall von der Säule ein großer Stoß ausgeübt werden kann, wurde deshalb (in der Japanischen Patentanmeldung Nr. 5-344676, die als JP-A-7-172265 veröffentlicht wurde) eine aufprallenergieabsorbierende Struktur vorgeschlagen, wobei zwischen einer Führungsschiene und einer höhenverstellbaren Sicherheitsgurtvorrichtung und der Innenplatte der Säule ein energieabsorbierender Raum vorgesehen ist und die Führungsschiene an der Innenplatte in einem leicht verformbaren Zustand angebracht ist, wobei durch ein Langloch, das wenigstens an einem der zwei Endabschnitte der Führungsschiene offen ist, eine Schraube hindurch geht, so daß bei einem Aufprall die Führungsschiene in dem energieabsorbie renden Raum zum Absorbieren der Aufprallenergie verformt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In der vorhergehenden aufprallenergieabsorbierenden Struktur wird die Führungsschiene zum Absorbieren einer Aufprallenergie in die auswärtige Richtung einer Fahrgastzelle verformt, wenn auf die Führungsschiene eine auswärtige Aufprallenergie ausgeübt wird. Es ist jedoch insbesondere keine Vorrichtung vorgesehen, um zu verhindern, daß die Führungsschiene in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle verformt wird. Wenn von dem Sicherheitsgurt auf die Führungsschiene eine einwärtige Aufprallenergie ausgeübt wird, neigt die Führungsschiene dazu, daß sie in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle verformt wird, so daß eine anfängliche Rückhalteleistung des Sicherheitsgurtes bis zu einem gewissen Grad beeinflußt werden könnte.
Die DE-A-4,405,106 offenbart eine aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung vorzusehen, die gegenüber einer einwärtigen Aufprallenergie, welche von dem Sicherheitsgurt auf die Führungsschiene ausgeübt wird, eine gute Steifigkeit aufweist und eine auswärtige Aufprallenergie absorbieren kann.
Die vorliegende Erfindung sieht eine aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1 vor.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Führungsschiene eine Vielzahl von Arretierlöchern auf, die entlang des Schlitzes vorgesehen sind, und das Schiebegelenk hat einen Betätigungsknopf zum Verschieben der Gleiteinrichtung. Die Gleiteinrichtung hat eine Arretierplatte, die durch die Gleiteinrichtung schwenkbar gehalten wird, wobei die Arretierplatte einen Schubabschnitt, der durch Betätigung des Betätigungsknopfes in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben werden kann, Arretierabschnitte, die in die Arretierlöcher der Führungsschiene eingefügt und aus diesen herausgezogen werden können, wenn der Schubabschnitt in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben wird, und eine Feder, deren Funktionsweise so ist, daß die Arretierabschnitte der Arretierplatte in den Arretierlöchern der Führungsschiene eingefügt bleiben, aufweist.
In einer anderen bevorzugten Ausführungsform besteht die Rippe der Führungsschiene, die in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle hervorsteht, aus einem Paar von Flanschen, die derart angeordnet sind, daß der Schlitz zwischen ihnen angeordnet ist. Diese Flansche sind zu der inneren Seitenfläche der Führungsschiene geneigt und können verformt werden, wenn das Schiebegelenk aufgrund einer Last, die größer ist als eine vorbestimmte Last, in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben wird.
Erfindungsgemäß werden Nägel der Gleiteinrichtung zum Absorbieren einer Aufprallenergie verformt, wenn auf die Gleiteinrichtung der Sicherheitsgurtvorrichtung eine auswärtige Last, d. h., eine Last, die größer als eine vorbestimmte Last ist, in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle, ausgeübt wird. Wenn jedoch von dem Sicherheitsgurt auf die Gleiteinrichtung eine einwärtige Last, d. h., eine große Last in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle, ausgeübt wird, bringt die Rippe einen Widerstand auf und stoppt die Verformung der Führungsschiene in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle.
Die Aufprallenergie kann dadurch absorbiert werden, daß sich die Nägel der Gleiteinrichtung verformen, und außerdem kann die Höhe der zu absorbierenden Aufprallenergie dadurch eingestellt werden, daß die Abmessungen der Nägel verändert werden. Weil die Verformung der Führungsschiene durch die Rippe in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle gestoppt wird, bleibt die anfängliche Rückhalteleistung der Sicherheitsgurtvorrichtung nicht nur unbeeinflußt, sondern sie kann auch durch die gute Steifigkeit aufgrund der Rippe erhöht werden.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung werden die Arretierabschnitte der Gleiteinrichtung aus den Arretierlöchern der Führungsschiene herausgezogen, wenn der Betätigungsknopf des Schiebegelenks betätigt wird, so daß sich die Gleiteinrichtung entlang der Führungsschiene vertikal bewegen kann.
Erfindungsgemäß kann neben den oben erwähnten Wirkungen die Anzahl der Teile beträchtlich verringert werden, so daß niedrige Kosten und ein verbesserter Zusammenbau realisiert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung verformen sich die Nägel der Gleiteinrichtung zum Absorbieren einer Aufprallenergie, wenn auf das Schiebegelenk und die Gleiteinrichtung in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle eine Last ausgeübt wird. Daher wird das Paar von Flanschen der Führungsschiene durch das Schiebegelenk verformt, wobei dadurch die Aufprallenergie absorbiert wird.
Erfindungsgemäß wird die Aufprallenergie in zwei Stufen absorbiert, um eine Spitzenlast zu verringern, so daß eine nahezu ideale Energieabsorptionskennlinie erzielt werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine Explosionsdarstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen aufprallenergieabsorbierenden Struktur in einer Fahrgast-Sicherheitsgurtvorrichtung, wobei ein Schiebegelenk getrennt gezeigt ist.
Fig. 2 ist eine Explosionsdarstellung, die die Führungsschiene, die Gleiteinrichtung, die Arretierplatte und die Feder zeigt, die in der aufprallenergieabsorbierenden Struktur der Fig. 1 verwendet worden sind.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die den oben Endabschnitt der Führungsschiene zeigt, der in der aufprallenergieabsorbierenden Struktur der Fig. 1 verwendet worden ist.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 der Fig. 1, wobei die Führungsschiene und die Gleiteinrichtung gezeigt sind, worin (a) einen Zustand zeigt, in welchem die Gleiteinrichtung feststehend ist, und (b) einen Zustand zeigt, in welchem die Gleiteinrichtung entlang der Führungsschiene bewegt werden kann.
Fig. 5 ist eine schematische Ansicht, die einen Hauptabschnitt einer anderen, erfindungsgemäßen Ausführungsform der aufprallenergieabsorbierenden Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung zeigt, worin (a) den Zustand zeigt, bevor die Flansche verformt sind, und (b) den Zustand zeigt, in dem die Flansche verformt sind.
Fig. 6 ist eine Perspektivansicht, die eine Funktionsweise der erfindungsgemäßen aufprallenergieabsorbierenden Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung zeigt.
Fig. 7 ist eine Perspektivansicht, die eine Funktionsweise der erfindungsgemäßen aufprallenergieabsorbierenden Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung zeigt.
Fig. 8 ist eine Kennliniedarstellung, die eine Kennlinie der Last und die Verschiebungsgröße zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Bezug auf Fig. 1, die eine Perspektivansicht der Ausführungsform zeigt, absorbiert die aufprallenergieabsorbierende Struktur eine Aufprallenergie der Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung 12, durch die eine Position zum Halten des Sicherheitsgurtes eingestellt werden kann. Die Sicherheitsgurtvorrichtung 12 weist eine Führungsschiene 14, eine Gleiteinrichtung 16 und ein Schiebegelenk 18 auf.
In Bezug auf die Fig. 1 und 2, die jeweils Explosionsdarstellungen sind, weist eine Führungsschiene 14 einen sich vertikal erstreckenden Schlitz 20 und eine sich entlang des Schlitzes 20 erstreckende Rippe 22 auf, wobei die Rippe 22 gegenüber einer Verformung der Führungsschiene 14 in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle widerstandsfähig wird bzw. einen Widerstand aufbringt.
Gemäß der dargestelllten Ausführungsform wird die Führungsschiene 14 durch Formpressen einer Stahlplatte hergestellt, und die Rippe 22 besteht aus einem Paar von Flanschen 24, 25. Die Flansche 24, 25, die dadurch hergestellt worden sind, daß der Schlitz 20 ausgestanzt worden ist und das Material dort ähnlich einer Faltflügeltür angehoben bzw. aufgerichtet worden ist, sind derart angeordnet, daß sich der Schlitz 20 zwischen ihnen befindet. Die Flansche 24, 25 stehen in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle hervor und haben die gleiche vertikale Länge wie der Schlitz 20. In dem Schlitz 20 ist eine Anschlußeinrichtung eingesetzt, die später erwähnt wird. Das Paar von Flanschen kann derart ausgestaltet sein, daß es im Gegensatz zu dieser Ausführungsform in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle hervorsteht.
Die Führungsschiene 14 ist zudem an seinem oberen Endabschnitt mit einem Anschlußloch 28 und an ihrem unteren Abschnitt mit einem Paar von Einsetzeinrichtungen 30 versehen. In dem Fahrzeugkörper ist ein konkaver Abschnitt 33 z. B. in einer Mittelsäule 32 vorgesehen, und in dem unteren Endabschnitt des konkaven Abschnittes 33 ist ein Loch 34 offen, so daß jede von dem Paar von Einsetzeinrichtungen 30 eingefügt wird. Zum Anbringen der Führungsschiene 14 an der Mittelsäule 32 wird die Führungsschiene 14 aufgerichtet, nachdem jede Einsetzeinrichtung 30 in das Loch 34 unter einem Winkel eingesetzt worden ist, und der Umfangsabschnitt des Anschlußlochs 28 wird an der Mittelsäule 32 angelegt. Anschließend wird durch das Einfügeloch 28 eine Schraube 36 derart hindurch geführt, daß sie in eine (nicht gezeigte) Mutter in der Mittelsäule 32 geschraubt wird.
Die Einsetzeinrichtung 30 und das Loch 34 sind vorzugsweise derart ausgeformt, daß sie zusammenpassen, wodurch verhindert wird, daß die angebrachte Führungsschiene 14 locker wird und rattert. Dadurch, daß die Einsetzeinrichtung 30 und das Loch 34 miteinander verbunden sind, kann die Führungsschiene 14 an der Mittelsäule 32 fest angebracht sein. Anstelle der Einsetzeinrichtung 30 kann jedoch an dem unteren Endabschnitt der Führungsschiene 14 ein Anschlußloch 38 im voraus offen sein, und es kann eine Schraube 40, die durch das Einfügeloch 38 hindurch eingeführt wird, in eine Mutter geschraubt werden.
In Bezug auf Fig. 3, die den oberen Endabschnitt der Führungsschiene 14 zeigt, sind in der dargestellten Ausführungsform beide Seitenabschnitte 42, 43 des Umfangsabschnittes 29 des Einfügelochs 28 in der Führungsschiene 14 in die gleiche Richtung wie die Flansche 24, 25 gebogen, und es wird zudem die Steifigkeit des Umfangsabschnittes 29 in einem vorbestimmten Biegebereich derart erhöht, daß diese Seitenabschnitte 42, 43 die Flansche 24, 25 über einer Länge L überlappen. Folglich wird die Steifigkeit an dem oberen Abschnitt der Führungsschiene 14 durch die Seitenabschnitte 42, 43, an dem Zwischenabschnitt durch die Flansche 24, 25 und an dem unteren Abschnitt durch das Paar von Einsetzeinrichtungen 30 derart erhöht, daß die Führungsschiene 14 gegen die Verformung in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle einen großen Widerstand besitzt.
Die Gleiteinrichtung 16, die in Fig. 2 vollständig gezeigt ist, ist an der Führungsschiene 14 mit Nägel 50 angebracht, die unter einer Last, die höher als eine vorbestimmte Last ist, in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle verformt werden können und in der Führungsschiene 14 auswärts angeordnet sind. In der dargestellten Ausführungsform sind an den vier Ecken eines rechteckigen Gleiteinrichtungskörpers 51 vier Nägel 50 vorgesehen. Die Nägel 50 sind derart gebogen, daß sie die Seitenabschnitte 54, 55 der Führungsschiene 14 von der Rückseite her umklammern. Die erforderliche Anzahl der Nägel 50 kann durch die Größe einer bestimmten Last und durch die Dicke der Gleiteinrichtung 16 bestimmt werden. Die Gleiteinrichtung 16 kann sich, wenn sie an der Führungsschiene 14 angebracht ist, entlang der Führungsschiene 14 bewegen und an der Führungsschiene 14 feststehend angebracht sein.
In der dargestellten Ausführungsform hat die Führungsschiene 14 eine Vielzahl von Arretierlöcher bzw. Rastlöcher 58, die entlang des Schlitzes 20 an vertikalen Abständen in den Seitenabschnitten 54, 54 vorgesehen sind. Andererseits hat die Gleiteinrichtung 16 eine Arretierplatte bzw. Rastplatte 60, die durch die Gleiteinrichtung 16 drehbar gehalten wird, und eine Feder 62. Die Arretierplatte 60 hat ei nen Drehabschnitt 64, einen Schubabschnitt 65, der durch eine Betätigung eines Betätigungsknopfes 68 (siehe Fig. 1) des Schiebegelenks 18 in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle verschoben werden kann, und zwei Arretierabschnitte bzw. Rastabschnitte 66, die in die Arretierlöcher 58 der Führungsschiene eingefügt werden können und aus den Arretierlöchern 58 herausgezogen werden können, wenn der Schubabschnitt 65 in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle verschoben wird. Somit sind die zwei Arretierabschnitte 66 vorzugsweise in den Arretierlöchern 58, die in zwei Reihen vorgesehen sind, eingefügt. Es ist z. B. möglich, daß ein Arretierabschnitt vorhanden ist, der in die Arretierlöcher eingesetzt worden ist, welche in einer Reihe vorgesehen sind, aber die dargestellte Ausführungsform kann den arretierten Zustand konstant halten bzw. stabilisieren. Die Funktionsweise der Feder 62 ist so, daß die Arretierabschnitte 66 der Arretierplatte 60 in den Arretierlöchern 58 der Führungsschiene 14 eingefügt bleiben.
In Bezug auf die Fig. 2 und 4, die einen Querschnitt zeigen, hat der Gleiteinrichtungskörper 51 zwei Löcher 70, 72. Die Arretierplatte 60 hat insgesamt einen T-förmigen Aufbau, wobei die Breite W1 des Drehabschnittes 64 größer als die Breite W2 des Loches 70 an dem unteren Abschnitt des Gleiteinrichtungskörpers 51 und kleiner als die vertikale Länge D des Loches 70 ist. Der Drehabschnitt 64 wird daher dadurch in das Loch 70 der Gleiteinrichtung 51 eingesetzt, daß die Arretierplatte 60 um ungefähr 90º von der dargestellten Position geneigt wird, wobei die Breite des Drehabschnittes 64 vertikal angeordnet wird, und die Arretierplatte 60 wird derart verdreht; daß sie ungefähr horizontal ist. Dadurch wird der Drehabschnitt 64 an dem Gleiteinrichtungskörper 51 eingehakt. Wenn die Arretierplatte 60 ungefähr vertikal steht, gelangt anschließend der Schubabschnitt 65 in das Loch 72 des Gleiteinrichtungskörpers 51, und die Arretierabschnitte 66 gelangen in die Arretierlöcher 58 der Führungsschiene 14. Die Feder 62 ist eine Blattfeder und hat einen Drehabschnitt 74, dessen Struktur der des Drehabschnittes 64 der Arretierplatte 60 ähnlich ist. Dadurch, daß die Feder 62 an der Arretierplatte 60 auswärts angeordnet ist, und daß der Drehabschnitt 74 in das Loch 70 des Gleiteinrichtungskörpers 51 eingehakt ist, wird die Feder 62 mit der Arretierplatte 60 in engen Kontakt gebracht, wie in Fig. 4(a) gezeigt ist, und die Arretierplatte 60 wird in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle vorgespannt, wobei die Arretierabschnitte 66 in den Arretierlöchern 58 der Führungsschiene 14 eingefügt bleiben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist das Schiebegelenk 18 einen Betätigungsknopf 58 auf, um die Gleiteinrichtung zu bewegen. Dadurch, daß der Betätigungsknopf 68 mit einem Finger nach unten gedrückt wird, verschiebt sich ein Nocken 76 derart, daß der obere Endabschnitt einer L-förmigen Betätigungsstange 78, die an dem unteren Endabschnitt als ihren Drehpunkt gedreht werden kann, in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle verschoben wird. Diese Betätigungsstange 78 stößt an den Schubabschnitt 65 an, wie in Fig. 4(b) gezeigt ist, und schiebt den Schubabschnitt 65 in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle. Folglich werden die Arretierabschnitte 66 der Arretierplatte aus den Arretierlöchern der Führungsschiene 14 gezogen, wodurch sich die Gleiteinrichtung 16 vertikal bewegen kann. Dadurch, daß der Finger von dem Betätigungsknopf 68 weggenommen wird, gelangen der Nocken 76 und die Betätigungsstange 78 durch eine Wirkung einer (nicht gezeigten) Feder in ihre Anfangspositionen zurück, so daß, wie in Fig. 4(a) gezeigt ist, die Arretierplatte 60 durch die Feder 62 in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle verschoben wird und die Arretierabschnitte 66 in die Arretierlöcher der Führungsschiene 14 eingefügt werden.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann die Anzahl der Teile beträchtlich verringert werden, wenn das Verschieben und das Feststellen der Gleiteinrichtung 16 durch die Arretierplatte 60 und die Feder 62 durchgeführt werden.
Das Schiebegelenk 18 ist an der Gleiteinrichtung 16 durch eine Anschlußeinrichtung 80 angebracht und in der Führungsschiene 14 einwärts von der Fahrgastzelle angeordnet. In der dargestellten Ausführungsform ist die Anschlußeinrichtung 80 ein Bolzen bzw. eine Schraube. Wenn die Schraube 80 in eine Mutter 62 geschraubt worden ist, die an der Mitte der Gleiteinrichtung 16 befestigt ist, ist das Schiebegelenk 18 an der Gleiteinrichtung 16 derart angebracht, daß sie einen Sicherheitsgurt 10 hält.
Es ist notwendig, daß das Schiebegelenk 18 von der Führungsschiene beabstandet angeordnet ist, so daß das Schiebegelenk 18, wenn es an der Gleiteinrichtung 16 befestigt worden ist, in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle verschoben werden kann, und daß während der Verschiebung die Nägel 50 verformt werden können. Um dies zu realisieren, ist ein langer Bolzen bzw. eine lange Schraube 80 derart ausgeformt, daß er bzw. sie in die Mutter 82 eingeschraubt wird, oder die Mutter 82 ist derart ausgeformt, daß sie in den Schlitz 20 eingefügt wird, wobei dazwischen ein (nicht gezeigter) zylindrischer Abstandshalter von geeigneter Größe, der in einen Schlitz 20 eingefügt werden soll, angeordnet ist, und die Mutter 82 ist axial langgestreckt bzw. länglich. Andererseits ist zwischen der Gleiteinrichtung 16 und der Bodenfläche des konkaven Abschnittes 33 der vorderen Säule 32 ein Zwischenraum erforderlich, damit die Nägel 50 verformt werden können. In der vorliegenden Erfindung kann der Zwischenraum jedoch kleiner gemacht werden als in einem Fall, wo eine Aufprallenergie durch Verformung der gesamten Führungsschiene 14 absorbiert wird, weil eine Aufprallenergie dadurch absorbiert wird, daß die Nägel 50 verformt und von der Führungsschiene 14 gelöst werden, was anschließend auftreten kann.
In der in Fig. 5(a) gezeigten Ausführungsform steht die Rippe 96 der Führungsschiene 94 in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle hervor und besteht aus einem Paar von Flanschen 100, 101, die derart angeordnet sind, daß zwischen ihnen ein Schlitz 98 vorhanden ist. Diese Flansche 100, 101 sind in Bezug auf die innere Seitenfläche der Führungsschiene 94 geneigt und können verformt werden, wenn das Schiebegelenk 102 in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle unter einer Last verschoben wird, die größer als eine vorbestimmte Last ist. Sonst ist der Aufbau dieser Ausführungsform im wesentlichen der gleiche, wie der der vorher erwähnten Ausführungsform.
Die Funktionsweisen der Sicherheitsgurtvorrichtung werden im folgenden in Bezug auf die Fig. 6 bis 8 erklärt. Wenn auf den Sicherheitsgurt 10 eine einwärtige Last F aufgebracht wird (siehe Fig. 6), wirkt diese Last F durch das Schiebegelenk 18 und die Gleiteinrichtung 16 auf die Führungsschiene 14, aber es wird eine Verformung der Führungsschiene 14 in die einwärtige Richtung A der Fahrgastzelle verhindert, weil die Führungsschiene 14 eine Rippe 22 hat (siehe Fig. 1).
Wenn eine Last f, die größer als eine vorbestimmte Last ist, auf das Schiebegelenk 18 in die auswärtige Richtung B der Fahrgastzelle aufgebracht wird (siehe Fig. 7), wirkt die Last f auf die Gleiteinrichtung 16, sie verformt die Nägel 50 der Gleiteinrichtung und löst die Nägel 50 von der Führungsschiene 14 in Abhängigkeit von der Größe der Last f. Dadurch wird die Aufprallenergie absorbiert.
In der in Fig. 5(a) gezeigten Ausführungsform werden die Flansche 100, 101 verformt, wie durch gestrichelte Linien in Fig. 5(b) gezeigt ist, um die Aufprallenergie weiter zu absorbieren, nachdem die Nägel 50 der Gleiteinrichtung 16 verformt und von einer Führungsschiene 14 gelöst worden sind. In Bezug auf Fig. 8, die die Energiekennlinie einer Last und eine Verschiebungsgröße zeigt, wird in berücksichtigt, daß, wenn die Nägel 50 zum Absorbieren der Energie verformt sind, die Energiekennlinie C aufgrund der Verformung der Nägel 50 einen ersten Spitzenwert C&sub1; und den maximalen Spitzenwert C&sub2; erreicht, wenn das Schiebegelenk 18 den Boden der Führungsschiene 14 berührt. Diese Energiekennlinie C neigt dazu, daß sie aus dem schraffierten Bereich, der ein idealer Abschnitt ist, dahingehend herausgelangt, daß der maximale Spitzenwert C&sub2; stark von dem ersten Spitzenwert C&sub1; abweicht. Wenn die Flansche 100, 101 nach der Verformung der Nägel 50 verformt werden, erreicht andererseits die Energiekennlinie D aufgrund der Verformung der Flansche 100, 101 den ersten Spitzenwert C&sub1; und anschließend den zweiten Spitzenwert D&sub2;. Der zweite Spitzenwert D&sub2; hat ungefähr den gleichen Wert wie der erste Spitzenwert C&sub1;, aber er ist zu dem Zeitpunkt, an dem der Boden berührt wird, niedriger als der Spitzenwert C&sub2;. Die gesamte Energiekennlinie D nähert sich auch dem idealen schraffierten Bereich an.

Claims

1. Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung (12), bei der eine Position nach oben und unten oder vertikal eingestellt kann, um einen Sicherheitsgurt (10) zu halten, mit:

einer Führungsschiene (14, 94), die einen sich nach oben und unten oder vertikal erstreckenden Schlitz (20, 98) und eine Rippe (22, 96) aufweist, die sich entlang des Schlitzes (20, 98) erstreckt, so daß einer Verformung der Führungsschiene (14, 94) in die einwärtige Richtung einer Fahrgastzelle ein Widerstand entgegengebracht wird, wobei die Führungsschiene (14, 94) an einem Fahrzeugkörper angebracht ist;

einer Gleiteinrichtung (16), die zu der Führungsschiene (14, 94) gehört, sich entlang der Führungsschiene (14, 94) bewegt und an der Führungsschiene (14, 94) feststehend angeordnet werden kann; und

einem Schiebegelenk (18, 102) zum Halten des Sicherheitsgurtes (10), wobei das Schiebegelenk an der Gleiteinrichtung (16) mittels einer Anschlußeinrichtung (80) angebracht ist, die durch den Schlitz (20, 98) der Führungsschiene (14, 94) hindurchgeht und einwärts von der Führungsschiene (14, 94) angeordnet ist;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Gleiteinrichtung (16) auswärts von der Führungsschiene (14, 94) angeordnet und an dieser mittels Nägel (50) angebracht ist, die unter einer Last, die von der Fahrgastzelle auswärts gerichtet und größer als ein vorbestimmter Wert ist, verformt werden können.

2. Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrgast-Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Rippe (22, 96) der Führungsschiene (14, 94) aus einem Paar von Flanschen (24, 25; 100, 101) besteht, die dadurch hergestellt werden, daß der Schlitz (20, 98) ausgestanzt und das Material dort wie eine Faltflügeltüre erhöht wird, wobei die Flansche (24, 25; 100, 101) derart angeordnet sind, daß der Schlitz zwischen ihnen angeordnet ist.

3. Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 2, worin die Führungsschiene (14) an ihrem oberen Endabschnitt (28) mit einem Anschlußloch versehen ist und beide Seitenabschnitte (42, 43) der Umfangsabschnitte (29) des Anschlußlochs (28) in die gleiche Richtung wie die Flansche (24, 25) gebogen sind, wobei die Seitenabschnitte (42, 43) über einer bestimmten Länge die Flansche (24, 25) überlappen.

4. Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, worin: die Führungsschiene (14) eine Vielzahl von Arretierlöchern (58) hat, die entlang des Schlitzes (20) vorgesehen sind; das Schiebegelenk (18) einen Betätigungsknopf (68) zum Verschieben der Gleiteinrichtung (16) hat; die Gleiteinrichtung (16) eine Arretierplatte (60) hat, die durch die Gleiteinrichtung (16) schwenkbar gehalten wird, wobei die Arretierplatte (60) einen Schubabschnitt (65), der durch Betätigen des Betätigungsknopfes (68) in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben werden kann, und Arretierabschnitte (66), die in die Arretierlöcher (58) der Führungsschiene (14) eingefügt und aus den Arretierlöchern (58) herausgezogen werden können, wenn der Schubabschnitt (65) in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben wird, und eine Feder (62), deren Funktionsweise so ist, daß die Arretierabschnitte (66) der Arretierplatte (60) in den Arretierlöchern (58) der Führungsschiene (14) eingefügt bleiben, aufweist.

5. Aufprallenergieabsorbierende Struktur in einer Fahrzeug-Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, worin die Rippe (96) der Führungsschiene (94) aus einem Paar von Flanschen (100, 101) besteht, die in die einwärtige Richtung der Fahrgastzelle hervorstehen und derart angeordnet sind, daß der Schlitz (98) zwischen ihnen angeordnet ist, wobei diese Flansche (100, 101) gegen die innere Seitenfläche der Führungsschiene (94) geneigt sind und verformt werden können, wenn das Schiebegelenk (102) unter einer Last, die größer ist als eine vorbestimmte Last, in die auswärtige Richtung der Fahrgastzelle verschoben wird.