DE680893C - Lichtsignalschaltung fuer Strecken mit selbsttaetiger Zugbeeinflussung - Google Patents

Description

Zur Einschaltung der Zugbeeinflussung verwendet man an Stelle des Signalflügelkontaktes bei Lichtsignalen einen Magnetschalter, der mit der Lichttagessignallampe hintereinandergeschaltet ist. Dieser am Signal sitzende Magnetschalter schaltet an Stelle der Flügelkontakte durch seine Kontakte die Zugbeeinflussungseinrichtung. Die richtige Wirkung der Zugbeeinflussungseinrichtung hängt also von der richtigen Arbeitsweise dieses Magnetschalters ab. Es erscheint deshalb notwendig, diesen Magnetschalter auf seine Wirksamkeit zu überwachen. Man hat zwar versucht, die Überwachung des Magneten

i.5 dadurch zu bewirken, daß man durch seine Kontakte Rückmeldelampen im Stellwerk steuert, durch deren Aufleuchten der Wärter erkennen soll, daß der Magnet nicht richtig arbeitet. Eine derartige Überwachung hat aber den wesentlichen Nachteil, daß sie betriebsmäßig nicht überwacht ist. Außerdem ist es fraglich, ob der Wärter in den außerordentlich seltenen Fällen, in denen ein solcher Magnetschalter versagt, weiß, was .die Meldung zu bedeuten hat. Ferner hat dieser Vorschlag den Nachteil, daß ein zusätzlicher Aufwand an Kabeladern und Einrichtungen im Stellwerk erforderlich wird.

Diese Nachteile können erfindungsgemäß dadurch vermieden werden, daß in den Stromkreis des Rotlichtes bei Hauptsignalen bzw. eines Gelblichtes bei Vorsignalen je ein Kontakt der Magnete für die Zugbeeinflussungseinrichtung ohne Abschaltkontakt im Stellwerk geschaltet ist, so daß die Abschaltung dieser Stromkreise nur durch die Zugbeeinflussungsmagnete erfolgt.

Diese Maßnahme ist insofern einfach, als ja die Zugbeeinflussung nur durch das Fahrtsignal geschaltet zu werden braucht, mithin

also die Einrichtung für das Haltsignal für die Überwachung mitbenutzt werden kann. Wenn man das Haltsignal nicht im Stellwerk abschaltet, sondern nur durch den Magneten der Zugbeeinflussungseinrichtung, so gelingt es, diesen Magneten sowohl auf Ankerabfall als auch auf Ankeranzug zu überwachen. Ferner bietet eine solche Anordnung den wesentlichen Vorteil, daß auch

ίο die Überwachungsmagnete der Lichttagessignalschaltung in einfacher. Weise überwacht werden können.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Abbildungen beispielsweise näher erläutert. '5 Abb. ι zeigt die Schaltung für ein zweibegriffiges Hauptsignal. Am Signal befinden sich die drei Signallaternen ιοί Ersatzrot, 102 Rot, 103 Grün und der Magneto zur Schaltung der Zugbeeinflussungseinrichtung, der den Kontakt 61 betätigt. Über die vier Kabeladern 201, 202, 203 und 204 werden die Rückmelder 1 für Ersatzrot, 2 für Rot und 3 für Grün im Stellwerk gesteuert. Der Rotrückmelder betätigt den Kontakt 21, der Grünrückmelder den Kontakt 31. Zum Einschalten des Grünlichtes dient der Signalhebelkontakt 89. In der dargestellten Grundschaltung leuchtet in bekannter Weise auf dem stark gezeichneten Stromwege das Hauptrot. Der Rückmelder 2 ist erregt. Soll das Signal auf Fahrt gestellt werden, so wird der Siignalhebelkontakt 89 geschlossen. Es fließt nun Strom aus der Leitung 201 über die Lampe 103, den Magneten 6, Leitung 204, Signalhebelkontakt 89 zum Rückmelder 3. Die Grünlampe 103 leuchtet auf, der Rückmelder 3 und der Magnet 6 werden erregt. Der Magneto schaltet durch seinen Kontakt 61 den Rotstromkreis über Leitung 203 ab, so daß das Rotlicht verschwindet. Der Rückmelder 2 wird stromlos. Er schließt zwar seinen Kontakt 21 im Ersatzrot, aber der Kontakt 31 am Fahrtrückmelder 3 öffnet den Stromkreis, so daß das Ersatzrot nicht aufleuchtet. Wird der Signalhebel wieder auf Halt gelegt, so unterbricht der Kontakt 89 den Grünstromkreis. Der Rückmelder 3 und der Magnet 6 werden stromlos. Dessen Kontakt 61 schließt den Rotlichtstromkreis, der das Rotlicht wieder zum Aufleuchten bringt. Im Ersatzrotstromkreis über Leitung 202 wechseln die Rückmelderkontakte wieder in die in der Abbildung dargestellten Lage. Würde nun der Magnet 6 seinen Anker nicht abfällen lassen, so würde auch der Kontakt 61 die Lampe 102 nicht einschalten. Der Rückmelder 2 würde also nicht erregt und dessen Kontakt 21 das Ersatzrot einschalten, welches auf folgendem Wege aufleuchten würde: Leitung 201, Lampe 101, Leitung 202, Kontakte 31, 21, Rückmelder 1. Das Aufleuchten des Ersatzrotes veranlaßt den Wärter, die Untersuchung der Anlage vornehmen zu lassen. Wenn also der Magnet 6 seinen Anker nicht abfallen läßt, erscheint statt des Rotes das Ersatzrot. Zieht der Magnet 6 beim Einschalten des Grünlichtes seinen Anker nicht an, so wird auch das Rot nicht abgeschaltet, und es leuchtet die Lampe 102 mit der Lampe 103 zusammen. Das ist ein deutliches StörungsbikL wobei auch in diesem Falle die Ajilage sofort untersucht werden muß. Der Magnet 6 ist also sowohl auf Ankeranzug als auch auf Ankerabfall betriebsmäßig überwacht.

Die Überwachung des Magneten für die Zugbeeinflussungsvorrichtung am Vorsignal ist in Abb-. 2 beispielsweise dargestellt. 104 und 105 sind die beiden Gelblampen, und 106 und 107 sind zwei dreipolige Grünlampen, deren Stromkreis durch die Ventilzellen 10 und 20 gesteuert wird. Der Magnet 7 hat einen Kontakt 71 im Gelblichtstromkreis. Im Stellwerk befinden sich zwei Rückmelder: 4 für die Überwachung des Gelblichtes und 5 für die Überwachung des Grünlichtes. Für die Fahrt ohne Geschwindigkeitsbeschränkung erscheinen die beiden Grünlichter am Vorsignal. Nur in diesem Falle wird die Zugbeeinflussung so gesteuert, daß eine Bremsung nicht erfolgt. Dieser Stromkreis wird durch die Fahrstraßenkontakte 81 und 82 geschaltet. Für die Fahrt a₂ mit Geschwindigkeitsbeschränkung brennt neben den beiden Gelblichtern 104 und 105 nur ein Grünlicht 107. Dieses wird durch die Fahrstraßenkontakte 91 und 92 eingeschaltet, wobei durch den Rückmelderkontakt 41 überwacht wird, daß das Gelblicht auch brennt. Die Rückmelderkontakte 32, 11 und 22 befinden sich an den Rückmeldem des Hauptsignals (vgl. Abb. ι). Durch den Rückmelderkontakt 32 des Grünlichtes am Hauptsignal wird bewirkt, daß das Vorsignal nur dann in Freilage geht, wenn das Hauptsignal grünes Licht zeigt. Durch den Kontakt 11 wird der Rückmelder ι, durch den Kontakt 22 der Rückmelder 2 auf Ankerabfall überwacht. In der in Abb. 2 dargestellten Grundstellung brennen die beiden Gelblichter auf dem stark gezeichneten Wege. Geht nun das Hauptsignal auf Fahrt, so schließen die Rückmelderkontakte 32 und .22". Ist der Fahrweg a₂ gestellt, so fließt der Strom über den Kontakt 92, Leitung¹ 209, die beiden hintereiinandergeschalteten Fäden der Lampe 107, die Sperrzelle 20, Leitung 208, Rückmelderkontakt 41, Fahrstraßenkontakt 91, Rückmelders und die Kontakte 22, ι τ und 32. Der Kontakt 51 im Gelblichtstromkreis unterbricht zwar, jedoch bleibt dieser über den Fahrstraßenkontakt 83 eingeschaltet. Das Vorsignal zeigt

also Gelb-Gelb-Grün durch die Lampen 104, 105, 107. Wird der Fahrweg^ eingeschaltet, so fließt der Strom über den Kontakt 82, den Magneten 7, die obere Fadeinhälfte 106 des einen und die obere Fadeinhälfte 107 des anderen Grünlichtes, Leitung 209, Kontakt 81, Rückmelder S und die Kontakte 22, 11 und 32. Das Gelblicht 104 wird durch die Kontakte 51 und 83 unterbrochen, das Gelblicht 105 durch den Kontakt 51 am Magneten 7. Es brennen somit nur die beiden Grünlampen 106 und 107. Der Magnet 7 bewirkt durch nicht dargestellte Kontakte in bekannter Weise das Ausschalten der Bremsbeeinflussuingseinrichtung für den Zug. Auch hier ist der Magnet 7 in einwandfreier Weise überwacht. Läßt er in der Grundstellung seinen Anker nicht abfallen, so unterbricht der Kontakt 71 den Stromkreis über die GeIblampe 105. Es verlöscht die GelbrückmeMelampe 302 im Stellwerk, wodurch der Wärter auf den Fehler aufmerksam wird. Zieht der Magnet 7 hingegen seinen Anker beim Einschalten des Grün-Grün-Signals nicht an, so unterbricht auch der Kontakt 71 nicht das Gelblicht 105. An Stelle des Fahrtsignals ohne Geschwindigkeitsbeschränkung Grün-Grün erscheint also das Signal mit Geschwindigkeitsbeschränkung Gelb-Gelb-Grün. Der Zug· muß langsam fahren, wodurch sich die Störung bemerkbar macht. Außerdem ist sie im Stellwerk an den Rückmeldelampen 301 und 302 erkennbar.

Die Signalrückmelder 1 bis 5 wurden bisher auf ihre Wirkungsweise nicht überwacht. Die Rückmeider 1, 2 und 4 dienen in bekannter Weise zum Einschalten des Block

stromes bei der Rückblockung. Es wird nämlich beim Rückblocken überwacht, daß sich das Signal auf Halt befindet. Es fehlt 4° also eine Überwachung, daß diese Rückmelder auch ihren Anker abfallen lassen. Diesem Zweck dienen die Kontakte 11 und 22 in Abb. 2, die kein Grünlicht am Vorsigna] erscheinen lassen, wenn die Rückmelder 1 45 und 2 ihre Anker nicht abfallen lassen. Der Ankeranzug des Fahrtrückmelders 3 ist durch den Kontakt 31 im Ersatzrot' überwacht. Zieht dieser seinen Anker nicht an, so erscheint an Stelle des Bildes Grün das Doppelbild Grün 50 und Ersatzrot. Der Ankerabfall des Rückmelders 3 wird zweckmäßig im Stromkreis der Fahrstraßenauflösung, die nicht dargestellt ist, überwacht.

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Claims (2)

Patentansprüche:

1. Lichtsignalschaltung für Strecken mit selbsttätiger Zugbeeinflussung durch in die Lichtstromkreise geschaltete Magnetschalter, dadurch gekennzeichnet, daß in den Stromkreis des Rotlichtes bei Hauptsignalen bzw. eines Gelblichtes bei Vorsignalen je ein Kontakt (67, 71) dieser Magnete ohne Abschaltkontakte im Stellwerk geschaltet ist, so daß die Abschaltung dieser Stromkreise durch die Zugbeeinflussungsmagnete erfolgt.

2. Lichtsignalschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Grünstromkreis (208, 209) des Vorsignals Rückmelderkontakte (11, 22) des Rotrückmelders (2) und des Ersatzrotrückmelders (1) geschaltet sind, die deren Ankerabfall überwachen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen