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Elektroma?netische Schienenbremse Schienenbremsmagnete, die man neben
der üblichen Radreifenbremse zur Verstärkung der Bremswirkung besonders bei der
Schnell-oder Notbremsung an rasch fahrenden Triebfahrzeugen zu verwenden pflegt,
haben eine verhältnismäßig geringe Reibung, die um so geringer ist, je größer die
Fahrgeschwindigkeit ist, bei der die Bremsung erfolgt. Ungünstig beeinflußt wird
die Wirkung der elektromagnetischen Schienenbremse auch durch die meist unvollkommene
Anlage der Schienenbremsmagnete auf den Schienen. Es liegt daher die Notwendigkeit
vor, nach Mitteln Umschau zu halten, die die Wirkung der Schienenbremse verbessern.
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Man hat bereits vorgeschlagen, neben der elektromagnetischen Schienenbremse
eine mechanische Schienenbremse zur Anwendung zu bringen und hierfür Schienenbremsklötze
zu verwenden, die eine besonders hohe Reibung auf der Schiene erzeugen, beispielsweise
solche aus Gußeisen, Bronze, Holz, Karborundum, Schmirgel o. dgl. oder aus geeigneten
Zusammensetzungen genannter Stoffe mit Stahl o. dgl.
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Gemäß den bekanntgewordenen Vorschlägen ist das Gestänge für die mechanische
Schienenbremse am Fahrzeug oder am abgefederten Fahrzeuggestell gelagert. Diese
Lagerung ist insofern ungünstig, als bei ihrer Anwendung beim Bremsen mit der Schienenklotzbremse
eine Entlastung der Achsen eintritt, so daß die Radreifenbremse nur mit verhältnismäßig
geringer Kraft angezogen werden kann, wenn Schleifen der Räder vermieden werden
soll.
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Gemäß der Erfindung wird das Gestänge für die Schienenklotzbremse
am Schienenbremsmagneten selbst gelagert. Hierdurch erfährt zwar die elektromagnetische
Schienenbremse beim Bremsen selbst eine Entlastung, so daß der Anpressungsdruck
zwischen den Schienenbremsmagneten und den Schienen geringer wird, dafür wird aber
eine höhere Bremswirkung durch die mechanische Schienenklotzbremse erzielt, und
die Achsbelastung wird nicht verringert, so daß die Achsen mit voller Bremskraft
abgebremst werden können.
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Der Anpressungsdruck der Schienenbremsklötze kann in bekannter Weise
durch die Schienenbremsmagnete erzeugt werden, er kann aber auch durch eine besondere
Kraftquelle, etwa einen Druckluftzylinder oder einen besonderen Elektromagneten,
erzeugt werden.
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Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
schematisch veranschaulicht.
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Abb. r zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem die Schienenbremsklötze
mittels eines Druckmittelzylinders auf die Schienenoberfläche gepreßt werden.
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r bezeichnet die Schienenoberfläche, 2 den Schienenbremsmagneten,
3 sind die Bolzen, mittels deren die winkelhebelartigen Arme 4
am
Schienenbremsmagneten 2 drehbar befestigt sind. 5 sind die Schienenbremsklötze,
6 ist der Druckmittelbremszplinder.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 2 ist nur der eine von zwei
Schienenbremsklötzen 5 veranschaulicht; der Winkelhebel q. ragt mit dem freien Ende
zwischen die Mitnehmer 7. Von den beiden Schienenbremsklötzen wird nur der jeweils
in der Fahrtrichtung vor dem Schienenbremsmagneten 2 befindliche wirksam. Bei dieser
Ausführungsform bedarf es keiner Kraftquelle zum Anpressen der Schienenbremsklötze.
Es bietet keine Schwierigkeit, durch entsprechende Änderung des Gestänges von einem
Magneten aus auch zwei Schienenbremsklötze zu bedienen.
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Mit Rücksicht auf die oft sehr beschränkten Raumverhältnisse kann
es wünschenswert sein, die Schienenbremsklötze in den Schienenbremsmagneten unmittelbar
einzubauen.
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Eine derartige Anordnung ist in Abb: 3 im Schnitt dargestellt.
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Vom Schienenbremsmagneten erkennt man den Kern 8 und die Wickelung
g sowie einen der Polschuhe io. Zwischen den beiden Polschuhen befindet sich eine
Leiste i i aus nicht magnetischem Stoff (z. B. Bronze, Nickelstahl), die in der
senkrechten Richtung beweglich ist. Diese Leiste besitzt mehrere Ausschnitte i2,
in deren jedem ein zweiseitig wirkender exzentrischer Nocken 13 angeordnet ist.
Die Nocken sind in den Polschuhen io der Schienenbremsmagnete gelagert und durch
eine Zugstange 14 miteinander verbunden. Die Zugstange ist an jedem Ende mit je
einem doppelarmigen Hebel 15 verbunden, die am Magneten gelenkig gelagert sind und
deren andere Enden durch Stangen 16 mit dem Mitnehiner 17 verbunden sind.
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Sobald der Schienenbremsmagnet erregt wird, saugt er sich an der Schiene
fest und setzt seiner Verschiebung auf der Schiene Reibungswiderstand entgegen.
Dadurch tritt je nach der Fahrtrichtung eine Verschiebung zwischen dem Mitnehmer
17 und dem Schienenbremsmagneten auf, die eine Verschiebung der Stange 1q.
und dadurch eine Drehung der Nocken 13 zur Folge hat, durch welche die auf der Unterseite
mit Stoffen von hohem Reibungswert versehene Leiste i i auf die Schiene gepreßt
wird.
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Die Größe des Anpressungsdruckes wird durch die Größe der gewählten
Übersetzung im Gestänge und in den Nocken bestimmt.