DE599711C

DE599711C - Motorfahrzeug, das durch Verspannen des Rahmens eines mit Vorderradantrieb ausgestatteten Zugwagens mit dem Rahmen eines fuer sich allein nicht fahrbaren Anhaengers gebildet ist

Info

Publication number: DE599711C
Application number: DEK125742D
Authority: DE
Original assignee: Krupp Stahl AG
Current assignee: Krupp Stahl AG
Priority date: 1932-06-07
Filing date: 1932-06-07
Publication date: 1934-07-07

Description

Die Erfindung geht von den bekannten Motorfahrzeugen aus, die durch Verspannen des Rahmens eines mit Vorderradantrieb ausgestatteten Zugwagens mit dem Rahmen eines für sich allein nicht fahrbaren Anhängers gebildet sind. Bei diesen so zusammengesetzten Fahrzeugen sind die Räder des Anhängers nicht angetrieben, und es lassen sich die Hinterräder des Zugwagens nicht nach Bedarf heben und senken, so daß das Fahrzeug nicht geländefähig und eine Entlastung der Räder des Zugwagens und des Anhängers, z. B. bei Fahrten über Brücken, nicht möglich ist. Demgegenüber ist es Zweck der Erfindung, ein Motorfahrzeug zu schaffen, das durch Zusammensetzen in der eingangs geschilderten Weise gebildet ist, große Geländefähigkeit besitzt, aber den soeben erwähnten Nachteil einer mangelnden Entlastungsmöglichkeit seiner Räder nicht aufweist.

Das Neue der Erfindung besteht darin, daß der Motor, der den ■ Vorderradantrieb des Zugwagens bewirkt, auch zum Antrieb der Räder des Anhängers dient und daß die Hinterräder des Zugwagens gegenüber dessen Rahmen in lotrechter Ebene einstellbar sind. Erwähnt sei noch, daß Motorfahrzeuge bekannt sind, die durch gelenkige Verbindung eines mit Hinterradantrieb ausgestatteten Zugwagens und des Drehschemels eines zweiachsigen, gleichfalls vom Zugwagen angetriebenen Anhängers gebildet sind; bei diesen Fahrzeugen sind auch schon die Hinterräder des Zugwagens heb- und senkbar. Derartige Fahrzeuge sind aber nicht geländefähig, weil die Vorderräder des Zugwagens nicht angetrieben sind, weil sie üblicherweise mit sechs Rädern fahren müssen, deren Achsen etwa gleich weit voneinander entfernt sind, und weil die Anordnung des Drehschemels das Bilden eines gemeinsamen starren Rahmens von Zugwagen und Anhänger, der sich gegebenenfalls in sich verwinden kann, nicht zuläßt.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι eine Seitenansicht des Zugwagens und des Anhängers in der Fahrstellung,

Abb. 2 die Oberansicht zu Abb. 1 und

Abb. 3 die Stellung der Teile beim Kuppeln des Anhängers mit dem Zugwagen.

An den Hauptlängsträgern A¹ des Zugwagens A sind in Lagern a² in einer senkrechten Ebene schwingbare Hebel B gelagert, an deren freien Enden die Hinterräder B¹ des Zugwagens sitzen. An jedem der Längsträger A¹ ist ferner mittels waagerechter Zapfen- c¹ eine Hubwinde C drehbar gelagert, deren Windwerk einen in den unmittelbar benachbarten Schwinghebel B eingreifenden Zapfen c^a besitzt. Der Zapfen c^a ragt zu diesem Zweck aus einem Langloch c³ des Windengehäuses heraus. Zum Antrieb des Windwerkes dient ein Handrad c⁴. Im Untergestell des Zugwagens ist weiterhin die

Spindel D einer Hubwinde gelagert, die mittels Schraubengewinde in eine Hülse £ eingreifen kann. Die Hülse E ist im Untergestell F des Anhängers verschiebbar, aber undrehbar gelagert und trägt an ihrem einen Ende einen Teller e¹.

Der Zugwagen besitzt Vorderradantrieb. Am freien Ende seiner Antriebswelle G ist die eine Hälfte g¹ einer lösbaren Kupplung befestigt, deren andere Hälfte h¹ am freien Ende der Antriebswelle if für die Räder des Anhängers sitzt, die nur unwesentlich über das Vorderende des Anhängers hervorragt.

Soll der Zugwagen für sich allein fahren, so werden die Hebel B mittels der Winden C in ihre untere En-dstellung (s. Abb. 3) geschwungen und in dieser Stellung durch die selbstsperrenden Winden gehalten. Der Anhänger wird an den Zugwagen herangefahren, bis die Kupplung g¹, h¹ zum Eingriff gelangt. Nunmehr wird die Hülse E so weit aus dem Untergestell herausgezogen, daß ihr Teller e¹ auf dem Erdboden ruht. Gegebenenfalls kann eine Vorrichtung vorgesehen sein, die die Hülse E in dieser Lage feststellt. Die Spindel D wird hierauf zum Eingriff mit der Hülse E gebracht, worauf gegebenenfalls nach Lösen der Feststellvorrichtung die Hülse E durch Drehen der Spindel D so weit gehoben wird, bis ihr Teller e¹ das Untergestell F des Anhängers starr mit dem Untergestell A¹ des Zugwagens verbindet. Schließlich werden noch die Räder B¹ mittels der Winden C vom Erdboden abgehoben (Abb. 1). Beim Befahren schwacher Brücken oder schlechter Straßen können die Räder B¹ zum Zwecke der Verminderung der Raddrücke sogar während der Fahrt wieder auf den Erdboden gesenkt werden.

Die starre Verbindung der Rahmen des Zugwagens und des Anhängers hat zur Folge, daß ein einziges Fahrzeug entsteht, dessen Rahmen sich in sich verwinden kann, wie wenn er aus einem Stück wäre. Da die Vorderräder des Zugwagens und die Hinterräder des Anhängers vom Motor des Zugwagens aus angetrieben werden, also sämtliche vier Räder des Fahrzeuges angetrieben sind, zeichnet es sich durch sog. Geländefähigkeit aus.

Claims

Patentansprüche:

i. Motorfahrzeug, das durch Verspannen des Rahmens eines mit Vorderradantrieb ausgestatteten Zugwagens mit dem Rahmen eines für sich allein nicht fahrbaren Anhängers gebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor, der den Vorderradantrieb des Zugwagens (A) bewirkt, auch zum Antrieb der Räder des Anhängers dient und daß die Hinterräder (B¹) des Zugwagens gegenüber dessen Rahmen in lotrechter Ebene einstellbar sind.
2. Motorfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von den Vorderrädern des Zugwagens ausgehende, vom Zugwagenmotor angetriebene Welle (G) über eine Kupplung (g¹, h¹) mit einer nach den Rädern des Anhängers führenden Welle (H) verbunden ist, die beide etwa in Höhe der Räderachsen verlaufen.
3. Motorfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Anhänger gehörige Antriebswelle (H) nur unwesentlich über das Vorderende des Anhängers hervorragt und die eine Kupplungshälfte (h¹) trägt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen