DE59279C - Bremsvorrichtung für Fuhrwerke - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremse, die aufser mit eventuell als Hemmschuh dienenden Bremsbacken noch mit zwei an der Hinterwagenachse drehbar angeschlossenen Armen ausgestattet ist, welche bei ihrer Auslösung auf die Fahrbahn fallen und den Hinterwagen so anheben, dafs die Räder vom Boden abstehen und demnach Stillstand des ganzen Wagens in wenigen Augenblicken erfolgen mufs. Beiliegende Zeichnung erläutert die Construction.

Fig. ι ist eine Seitenansicht des Hinterwagens mit den verschiedenen Stellungen der Bremsbacke und des Schleifarmes.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht des Hinterwagens, der· mit den Rädern angehoben ist, wobei die Bremsbacke, nach unten geführt, als Hemmschuh .wirkt und der Schleifarm sich auf die Fahrbahn stützt und infolge oberen Anschlages in seiner unteren Endstellung befindet.

Fig. 3 stellt einen Querschnitt vor den Hinterrädern des Wagens dar, von vorn nach hinten gesehen (Rechtsseite des Wagens).

Fig. 3 a und 4 sind Einzelheiten.

Die Zeiger I, II und III der Buchstaben bezeichnen immer die betreffenden, auf einander folgenden Stellungen der einzelnen Theile, aufserdem ist nur die Rechtsseite des Wagens gezeichnet (Fig. 3), da bei der Linksseite nur der Anzughebel A in Wegfall kommt.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, liegt quer vor den Hinterrädern neben dem Federholz h und mittelst der Lager Z an den Wagenbodenrahmen R angeschlossen die Welle a. Dieselbe läfst sich vom Vorderwagen aus durch einen der bekannten Hebelmechanismen mittelst . Hebel A¹ und gegabelter Stange Z¹, welche auch durch Kette ersetzt werden kann, um den Winkel α bewegen. ' Auf Welle α ist weiter nach aufsen zu der Hebel B¹ und unter dem Wagenboden der Hebel C¹ befestigt. Die Stange b verbindet die Bremsbacke bezw. den Bremsschuh D mit dem Hebel B, während die am Bremsschuh feste Stange e, welche mittelst Scharnier c an die Radachse angeschlossen ist und den Bremsschuh excentrisch zum Radumfang führt. Hebel C ist durch Stange f mit dem an der Radachse bei η scharnierartig angeschlossenen Schleifarm S verbunden, wobei f den Schleifarm am Zapfen g erfafst. Die .scharnierartige Einlagerung von e und S an der Radachse wird durch das Gabelstück G vermittelt (Fig. 1, 3 und 3 a). Dasselbe wird mittelst Keiles i an der Achse festgelegt und ist (Fig. 1) rechtsseitig und nach unten mit den Scharnierlappen k und m versehen, um die Köpfe von e und S mittelst der Querbolzen c und η aufzunehmen. Durch diese Anordnung der Drehpunkte bewegt sich sowohl die Bremsbacke D als auch der Schleifarm S excentrisch zum Radumfang, und zwar ■ wird erstere beim Fallenlassen an den Umfang herangedrängt und letzterer macht währenddessen die entgegengesetzte Bewegung, wie auch aus der punktirten Lage S", Fig. 1, hervorgeht. In der gewöhnlichen ausgeschalteten Stellung (Lage 1) nehmen die einzelnen Theile die angehobene Lage ^¹ A¹, B¹ D¹ e¹, C¹P S¹ ein.

Die Bremsbacke D, deren Vorderplatte 0 durch das Gummifutter p, Fig. 4, oder auch

Federn elastisch gemacht ist, steht hierbei, da sie am weitesten nach aufsen geschnellt ist, vom Radumfang etwas ab. Wird nun ζ¹ in der Pfeilrichtung q, z. B. mittelst eines Klinkenmechanismus, nachgelassen, so dreht sich die Bremsbacke D selbstthätig und excentrisch nach unten an den Umfang des Rades und kommt etwa bei der Stellung χ χ, Fig. ι, schon zur Berührung mit dem Radumfang und daher zu ziemlich starker Wirkung. Gleichzeitig hat sich allerdings auch der an C und f angehängte Schleifarm S- gesenkt, da dessen Hebel C um denselben Winkel ausgeschwungen ist; indessen sind die Gröfsenverhältnisse so bemessen, dafs hierbei der Fufs s des Schleifarmes 5 noch nicht zur Berührung mit der Fahrbahn gekommen ist. Erst bei Stellung yy, wo die Bremsbacke D bereits als Bremsschuh wirken soll, kommt der Fufs s mit der hinteren abgerundeten Kante r auf den Boden und wird dabei sofort auf Ab- hub des Hinterwagens sammt den Rädern wirken (Fig. 2), da die Federn F nur einen Theil des Aufstofses aufnehmen werden.

Die punktirte Lage des Schleifarmes Sⁿ, Fig. ι, zeigt, um wieviel der Fufs über den Radumfang hinausragen würde in dieser Lage, wenn er keinen Aufschlag auf der Fahrbahn fände; in Wirklichkeit wird hier bereits der entsprechende Anhub erfolgt sein, während in Fig. 2 die nur wenig weitergerückte Schräglage angiebt, wobei der Anhub festgehalten ist, die Räder aus der punktirten Lage in die ausgezogene gebracht, der Fufs s sich mit der Spitze t in die Fahrbahn eingräbt, welche dauernde Lage dadurch festgehalten wird, dafs der Scharnierkopf von S mit einem Anschlag u versehen ist.

Bei diesem Ausschwingen (nach links) ist

natürlich auch der Bremsschuh ein wenig ■ weiter nach links gerückt und hat die federnde Platte ο vollends in seine Führung gedrückt; es erfolgt demgemäfs auch nun stärkste Rückpressung an den Radumfang. Der Schleifarm S" wird eine ganz erhebliche Wirkung auf das Stehenbleiben des Fuhrwerkes ausüben, da er im Augenblick den Hinterwagen mit den Rädern von der Fahrbahn abhebt, gewissermafsen den Hinterwagen von der Fortbewegung auslöst und die Vorschubkraft durch das Aufstofsen des Fufses s auf der Fahrbahn überwältigt wird. Die Stofswirkung auf das Wagengestell wird dabei von selbst durch die Wagenfedern F entsprechend gemildert; überdies kann auch der Fufs 5 des Armes S noch entsprechend mit Gummi oder Federn versehen sein, um den Schlag zu mildern. Der Bremsschuh kommt dabei erst in zweiter Linie in Betracht und kann auch ein Schleifzeug ohne Bremsschuh verwendet werden oder überhaupt der Schleifarm 5 ganz allein für sich. Ist der Wagen auf diese Weise aufgehalten, so wird er sich leicht wieder mit den Rädern aufsetzen, es genügt eine einfache Zugwirkung mittelst eines der bekannten Klinkmechanismen am Vordergestell des Wagens an der Stange ^, um alle Theile wieder in die obere'ausgeschaltete Lage zu bringen.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Vorrichtung zum Bremsen von Fuhrwerken, gekennzeichnet durch die Anordnung eines Schleifarmes (S) mit Fufsende in Fahrtrichtung, welcher coricentrisch oder excentrisch zum Radumfang der Hinterachse angeschlossen ist und beim Niederlassen auf die Fahrbahn zuerst den Hinterwagen sammt Rädern anhebt, bei weiterer Ausschwingung nach hinten Anschlag findet und in Fahrtrichtung in die Fahrbahn eindringt, welcher Bremsarm für sich allein oder in Verbindung mit einer gleichzeitig und zwangläufig als Hemmschuh zu verwendenden Bremsbacke durch Hebel- und Zugstangenverbindung an einer quer zu den Hinterrädern liegenden Achse angeschlossen ist, die vom Kutschersitz aus bewegt wird.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.