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Kraftfahrzeug mit heb- und senkbarer Ladefläche Die Erfindung betrifft
ein Kraftfahrzeug mit einem heb- und senkbaren Wagenkasten. Man kennt bereits die
verschiedensten Ausführungsformen von sogenannten Hubwagen, bei denen ein Teil der
Ladefläche im Fahrzeugrahmen derart gehalten ist, daß ein Aufheben oder Absenken
dieses Ladeflächenteiles ermöglicht wird. Alle diese bekannten Konstruktionen haben
den Nachteil, daß sie in ihrem Aufbau kompliziert sind oder nur eine beschränkte
Bewegungsmöglichkeit gestatten. Diese Mängel werden durch die erfindungsgemäße Konstruktion
behoben. Der neuartige Hubwagen ist als Pritschenwagen oder als Kastenwagen für
Viehtransport und die verschiedensten Verwendungszwecke einzusetzen, wobei
es möglich ist, die Ladefläche bzw. den Wagenkasten bis auf den Boden abzusenken,
in die normale Fahrstellung anzuheben oder sogar noch über die normale Lage hinauszuheben
bis in Höhe einer Verladerampe. Zu diesem Zweck ist erfindungsgemäß der Rahmen des
Kraftfahrzeuges in an sich bekannter Weise durch Verstellen der Längslenker der
Hintertür um ihre La,-er am Fahrzeugrahmen aus seiner Normallage um die Vorderachse
des Fahrzeuges nach oben oder unten schwenkbar, wobei ein mit dem Verstelltrieb
der Hinterräder gekuppeltes, einerseits an beiden Längsträgem des Fahrzeugrahmens
etwa in der Nähe des vorderen Endes des Wagenkastens und andererseits am Wagenkasten
angelenktes Kniehebelpaar den mit seinem hinteren Ende auf dem hinteren Ende des
Fahrzeugrahmens gelagerten Wagenkasten bei jeder Neigung des Fahrzeugrahmens in
annähernd waagerechter Lage hält.
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Die Längslenker werden in an sich bekannter Weise durch hydraulische
Arbeitszylinderverschwenkt, die über eine Kurbel an den Längslenkern angreifen,
wobei im Anlenkpunkt der Kolbenstange des Arbeitszylinders gleichzeitig eine Koppelstange
mit angelenkt ist, die mit ihrem anderen Ende am Kniehebel angreift.
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Die die Hinterräder tragenden Längslenker sind mit der auf der gleichen
Achse sitzenden Kurbel über eine Torsionsfeder oder eine Blattfeder verbunden.
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Vorzugsweise ist der Fahrzeugrahmen als Rohrrahmen ausgebildet, an
dem die die Hinterräder tragenden Lenkeranordnungen auf jeder Fahrzeugseite
je mittels eines auf den zugehörigen Fahrzeuglängsträger verschiebbaren Führungsbockes
angeordnet sind. Die Führungsböcke sind untereinander durch einen unter dem Wagenkasten
durchlaufenden Querträger verbunden.
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Der in an sich bekannter Weise hinter dem Vorderradachsaggregat nach
unten abgebogene, den Wagenkasten tragende Fahrzeugrahmen ist in normaler Fahrstellung
etwa von der vorderen Begrenzung des Wagenkastens ab wieder nach oben gerichtet.
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Der Erfindungsgedanke läßt die verschiedensten konstruktiven Ausführungsmöglichkeiten
zu. Einige davon sind in der Zeichnung wiedergegeben, und zwar zeigt Fig
1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Hubwagens in der normalen Fahrstellung,
Fig. 2 eine Seitenansicht des gleichen Hubwagens bei abgesenktem Wagenkasten, Fig.
3 eine ähnliche Darstellung des Fahrzeuges, wobei der Wagenkasten bis in
die Höhe einer nicht dargestellten Verladerampe angehoben ist, Fig. 4 eine Seitenansicht
eines das Hinterrad tragenden Lenkers in vergrößertem Maßstab, Fig. 5 einen
Schnitt durch die Lagerung eines das Hinterrad tragenden Lenkers, wobei als Abfederung
ein Torsionsstab Anwendung findet, Fig. 6 einen Schnitt durch das Lenkerlager
bei einer Anordnung genfäß Fig. 4, Fig. 7 eine Draufsicht auf die Lenkeranordnung
gemäß Fig. 4 und Fig. 8 und 9 eine andere Ausführungsform der Lenkerlagerung
im Schnitt und in Draufsicht. Zunächst sei an Hand der Fig. 1 bis
3 der Gesamtaufbau des Fahrzeuges erläutert.
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Der Wagenkasten 1, der an seinem hinteren Ende mit einer umlegbaren
Rückwand 2 ausgestattet sein kann, wird von dem Fahrzeugrahmen 3 getragen.
Dieser Rahmen besteht vorzugsweise aus rohrförmigen Längsträgern, die, wie Fig.
1 deutlich erkennen läßt, unmittelbar hinter den Vorderrädern 4 nach
unten
hin durchgebogen sind. An den Fahrzeuglängsträgem lagern in noch später zu
beschreibender Weise die Hinterräder 5. Andererseits sitzt aber der Rahmen
3 fest am Vorderachsbock, auf welchem gleichzeitig das Führerhaus
6 aufmontiert ist.
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Der Wagenkasten 1 stützt sich an seinem hinteren Ende vermittels
des Lagerbockes 7 gelenkig auf der nach hinten reichenden Verlängerung der
Fahrzeuglängsträger auf. Für die Abstützung des vorderen Wagenkastenendes gelangen
Kniehebelpaare 8 und 9
zur Anwendung, die durch den Zapfen 12 gelenkig
miteinander und gleichzeitig mit einer Koppelstange 13 verbunden sind und
sich mit ihren freien Enden auf einen Gelenkzapfen 11 am Fahrzeugrahmen
3
und in einem weiteren Gelenkzapfen 10 am Wagenkasten 1 abstützen.
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Die Hinterräder 5 sitzen außerhalb des Fahrzeugrahmens
3 bzw. des Wagenkastens 1., so daß sie ungehindert auf und nieder
geschwenkt werden können. Sie werden von einem durch einen Längslenker
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und eine Kurbel 16 gebildeten Winkelhebel getragen, der in einem
Lager 14 am Fahrzeugrahmen 3 gelagert ist, so daß also die Räder
5 in der in den Fig. 1 bis 3
eingezeichneten Weise auf und nieder
geschwenkt werden können. Für das Verschwenken gelangt ein Verstelltrieb zur Anwendung,
der aus einem Hydraulikzylinder 19 und einer darin geführten Kolbenstange
18 besteht. Der Zylinder lagert schwenkbar um den Zapfen 20 am Fahrzeugrahmen
3, wohingegen die Kolbenstange 18 mit ihrem freien Ende über einen
Gelenkbolzen 17 mit der Kurbel 16 bzw. der Koppelstange
13 verbunden ist.
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Die Bemessung der Hebelarmlängen 15 und 16
und der Kniehebel
8 und 9 bzw. der Koppelstange 13
ist so getroffen, daß beim
Betätigen der Hydraulikanordnung 18, 19 die Hinterräder 5 so weit
nach oben oder unten gegenüber dem Fahrzeugrahmen 3
verschwenkt werden können,
daß sich in der einen Endstellung gemäß Fig. 2 der Fahrzeugrahmen 3 unmittelbar
auf den Boden auflegt. Der Wagenkasten 1
befindet sich hier in seiner tiefsten
Stellung, wobei die hintere Rückwand 2 nach außen geklappt werden kann, um ein vereinfachtes
Beladen des Wagenkastens von hinten her sicherzustellen. Die Hinterräder
5 sind bis in ihre höchste Stellung gegenüber dem Wagenkasten 1 zurückgeklappt.
Desgleichen sind die Kniehebelpaare 8 und 9 ganz eingeschwenkt.
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Aus der unteren Endstellung gemäß Fig. 2 kann der Wagenkasten durch
Betätigung der Hydraulikanordnung 18, 19 in die normale Lage, d. h.
in die Fahrstellung gemäß Fig. 1 gebracht werden. Beim Ausfahren des Kolbens
18 aus dem Zylinder 19 werden die Hinterräder 5 gegenüber dem
Fahrzeugrahmen 3 in der eingezeichneten Pfeilrichtung nach unten verschwenkt.
Gleichzeitig werden durch Zug an der Koppelstange 13 die Kniehebelpaare
8, 9 in StrecksteRung übergeführt. Der Wagenkasten 1 wird auf diese
Weise parallel zu sich selbst hochgehoben, wobei diese Hubbewegung über die Fahrstellung
gemäß Fig. 1 noch so weit fortgesetzt werden kann, daß sich der Wagenkasten
1 schließlich gemäß Fig. 3
in Höhe einer Verladerampe od. dgl. befindet.
Das Führerhaus 6 ist in dieser Stellung etwas nach vorn geneigt, was aber
ohne Bedeutung ist. Ist der Wagen einmal beladen, so wird er aus der überhöhten
Stellung gemäß Fig. 3 oder der abgesenkten Lage gemäß Fig. 2 in die normale
Fahrstellung gemäß Fig. 1
zurückgebracht. Schließlich ist die Möglichkeit
gegeben, die einzelnen Stellungen des Wagenkastens 1 gegenüber dem Fahrzeugrahmen
durch Rasteinrichtungen, Sperrbolzen od. dgl. zu sichern.
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In den Fig. 4 bis 7 sind verschiedene Ausführungsformen der
Lenkerlagerung wiedergegeben. Grundsätzlich kann die Anordnung so getroffen sein,
daß der Wagenkasten 1 gemäß Fig. 6 sich seitlich über die Rahmenlängsträger
3 hinweg erstreckt oder, wie es gestrichelt mit den Bezugszeichen
l' eingezeichnet ist, zwischen den Längsträgern 3 hegt.
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Die einen Winkel bildenden Längslenker 15 und Kurbeln
16 sind nicht starr miteinander verbunden. Sie lagern gemeinsam in einem
Lagerbock 21, welcher entsprechend dem gewünschten Achsabstand auf dem rohrförinigen
Fahrzeuglängsträger 3 festgespannt ist.
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Die Kurbel 16, an der die Kolbenstange 18 im Gelenkpunkt
17 angreift, führt sich in den Lagerbock 21 mit I-Elfe einer Büchse 22, die
durch Sicherungsscheiben od. dgl. gegen axiale Verschiebung festgelegt ist. Im Innern
der Büchse 22 führt sich der Gelenkzapfen 23, der seinerseits den das Hinterrad
5
tragenden Längslenker 15 trägt. Durch ein Querrohr 24 können die
auf den beiden Fahrzeugseiten liegenden Lagerböcke 21 starr miteinander verbunden
sein.
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Auf der Kurbel 16 sitzt in einem Bock 25 starr eingespannt
eine Blattfeder 26, die mit ihrem freien Ende in eine an der Radachse befestigte
Klammer 27
hineinreicht. Dadurch, daß die Radachse des Hinterrades
5 in dem Längslenker 15 gelagert ist, erfolgt praktisch die Verbindung
zwischen dem Längslenker 15 und der Kurbel 16 über die Blattfederanordnung
26. Das Hinterrad 5 ist also über die Feder 26 abgefedert und
kann andererseits vermittels des Verstelltriebes 18, 19 in beliebiger Weise
auf und ab geschwenkt werden.
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Bei der Anordnung gemäß Fig. 5 ist an die Stelle der Blattfeder
26 ein Torsionsstab 28 getreten. Der Längslenker 15', welcher
das Hinterradlager trägt, sitzt hier auf einem Gelenkzapfen 23', der sich
in der Büchse 22 führt und der mit dem Torsionsstab 28
starr verbunden ist.
Der rohrförmige Querträger 24' verbindet in diesem Falle die auf den beiden Seiten
des Fahrzeuges liegenden Büchsen 22, an denen die Kurbel 16 sitzt.
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Im Innern des rohrförinigen Querträgers 24' befindet sich die Einspannung
29 der Torsionsstabenden. Bei einer solchen Anordnung, wie sie in Fig.
5 gezeigt ist, wäre es weiterhin möglich, mit einem einzigen Verstelltrieb
auf nur einer Fahrzeugseite auszukommen, da die Verstellbewegungen von dem Hebelarm
16 über den Querträger 24' auf die andere Fahrzeugseite mit übertragen werden.
In jedem Falle setzt sich aber beim Absenken des Wagenkastens 1 der Fahrzeugrahmen
mit dem darunterliegenden Querträger 24 auf den Boden auf. Dies kann aber durch
eine Anordnung, wie es in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, ebenfalls
vermieden werden, d. h., es läßt sich der Wagenkasten so weit nach unten
absenken, bis er unmittelbar mit seinem Boden auf der Fahrbahn aufsitzt.
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Bei der Anordnung gemäß Fig. 8 und 9 lagert die Kurbel
16' mit einer Büchse 22' in dem Lagerbock 21', der auf den Fahrzeuglängsträgem
3 festgespannt ist. Ein unter dem Wagenkasten 1 hindurchgehender Querträger
kommt völlig in Wegfall. Der Längslenker 15", welcher an seinem äußeren Ende
das Lager für das Hinterrad 5 trägt, fährt sich mit einem Gelenkzapfen
23"
in der Büchse 22' und stützt sich wieder über eine Blattfederanordnung
26, die in dem Lager 25' an der Kurbel 16' befestigt ist, gegenüber
dieser ab. Besonders vorteilhaft ist bei dieser Konstruktion, daß die Federanordnung
26, gemäß Fig. 9
schräg nach innen gerichtet ist, um auf diese Weise
die Spurweite der Hinterräder 5 gering zu halten.
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Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsforinen beschränkt.
Insbesondere ist es auch möglich, eine andere Art von Verstelltrieben zur Anwendung
zu bringen. Bei einer Hydraulikanordnung wird man vorzugsweise den Hydraulikölbehälter
und die zugehörige Pumpe in dem Führerhaus oder in dem Motorraum unterbringen, so
daß sie leicht angetrieben und gesteuert werden können. Durch entsprechende Betätigung
des Verstelltriebes kann der Wagenkasten in jede beliebige Höhe gehoben oder gesenkt
werden.