-
Papierwagenschaltvorrichtung an Schreibmaschinen Die Erfindung betrifft
eine Papierwagenschaltvorrichtung an Schreibmaschinen mit einem symmetrisch zu seiner
Mittelebene verschränkte Zähne aufweisenden Hemmrad, deren seitliche Zahnflanken
durch einen von zwei parallelen schrägen Flächen begrenzten Durchtrittsschlitz einer
gabelförmigen Schaltklinke hindurchwandern. Bei den bekannten Schaltwerken@dieser
Art sind die in Berührung tretenden Flächen der Hemmradzähne und der Schaltklinke
derart geneigt zur Bewegungsebene der Schaltklinke, daß sich diese Flächen bei ihrem
Aufeinandertreffen gegenseitig festklemmen. Dadurch wird wohl beim Schreiben ein
Abrutschen des Hemmradzahnes von der Schaltklinke, also ein unbeabsichtigtes Weiterspringen
desPapierwagens vermieden, jedoch kann keine besondere Schreibschnelligkeit erreicht
werden, ganz abgesehen davon, daß durch die Klemmwirkung der Tastenanschlag härter
wird. Andere ähnliche Schaltwerke haben wiederum den Nachteil, daß sie verwickelte,
nur durch Fräsarbeit herzustellende Zahnformen aufweisen. Demgegenüber zeichnet
sich das Schaltwerk nach der Erfindung dadurch vorteilhaft aus, daß es eine bisher
nicht erreichte Schreibgeschwindigkeit bei leichtem Tastenanschlag gewährt und dabei
in baulicher Hinsicht sehr einfach und in der Herstellung sehr billig ist. Diese
Vorteile werden durch die besondere Gestaltung der Hemmradzähne und der Schaltklinke
erreicht.
-
Die Erfindung besteht darin, daß der eine Schaltklinkenarm hakenförmig
gestaltet ist und in der Ruhelage der Schaltklinke den Anschlag für die schmalen
radialen Zahnflächen der im Querschnitt die Form eines mit seiner schmalen Seite
der Stärke der Radscheibe entsprechenden Rechteckes aufweisenden, links und rechts
über die Hemmradscheibe heraustretenden Zähne bildet, während der andere Schaltklinkenarm
eine schräge Gleitfläche besitzt, auf welche die schräge Außenfläche des durch den
Durchtrittsschlitz hindurchwandernden Zahnes unter dem Einfluß der Wagenzugfeder
im Sinne einer be= schleunigten Rückbewegung der Schaltklinke in die Ruhelage einwirkt.
Durch die Schubwirkung der schrägen Außenflächen des unter dem Einfluß der Wagenzugfeder
stehenden Hemmrades auf die Schaltklinke wird die Rückbewegung des Typenhebels beschleunigt.
Das Hemmrad selbst ist kein besonders zu bearbeitendes Drehteil, sondern ist aus
einer Flacheisenscheibe hergestellt, deren eingesägte Zähne aus der Ebene der Flacheisenscheibe
herausgebogen sind und nur nachgeschliffen zu werden brauchen. Auch der Klinkenträger
mit seinen beiden starren Klinkenarmen ist aus einem Flacheisenteil gestanzt.
-
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen die Abb. z einen Querschnitt durch das Schaltwerk, die Abb. 2 eine
Ansicht und die Abb. 3 und q. zwei verschiedene Stellungen der Schaltklinke und
des Hemmrades zueinander.
-
Am festen Wagengestell x ist in bekannter Weise ein U-förmiger Flacheisenbügel2
befestigt, in dessen Schenkel der schwenkbare, von den Tastenhebeln aus beeinflußte
Klinkenträger
3 mittels Spitzschrauben 4. gelagert ist. Am Steg
des Bügels z ist ferner 'die Achse 5 für das Hemmrad 6 und das Zahnrad 7 für die
Wagenzahnstange befestigt. Das Hemmrad 6 und das Wagenzahnrad 7 sind in bekannter
Weise durch eine einseitig wirkende Kupplung miteinander verbunden, die das Zurückführen
des Wagens bei Stillstand des Hemmrades ermöglicht.
-
Das Hemmrad 6 ist aus einer durchgehend gleich starken Flacheisenscheibe
gestanzt, deren Zapfen oder Zähne verschränkt, d. h. aus der ursprünglichen Scheibenebene
heraus nach beiden Seiten verdreht sind, wie dies aus den Abb. 3 und q. zu ersehen
ist. Dadurch entstehen schräge tangentiale Flächen 6a und 6b und radiale Flächen
6c und 6d. Die Schaltklinke 8 besteht mit dem Klinkenträger 3 aus einem Stück und
ist gabelförmig ausgebildet. Sie weist zwei in einer Ebene und einander gegenüberliegende
Klinkenarme g und io von der aus der Abb. q. ersichtlichen Formgebung auf. Die schräge
Fläche ga und die gerade Fläche gb des Klinkenarmes g arbeiten mit den Flächen 6'
und 6d zusammen, während die schräge Fläche ioa des Klinkenarmes io nur mit der
Fläche 6b des Hemmrades 6 zusammenwirkt, und zwar in folgender Weise.
-
In der Ruhestellung des Wagens nehmen die Schaltklinke 8 und das Hemmrad
6 die in Abb. 3 dargestellte Lage ein. Die Wagenzugfeder sucht das Hemmrad nach
oben und hinten (Pfeil in Abb. 2) zu drehen. Der Klinkenarm g übergreift den unter
der waagerechten Axialebene liegenden Zapfen des Hemmrades an der Fläche 611 und
hält dadurch das Hemmrad fest, während die Spitze des Klinkenarmes io etwas unter
die Fläche 6° des über der Axialebene liegenden Zapfens greift. Wird nun eine Taste
niedergedrückt, so wird durch die Schaltbrücke ii der Klinkenträger 3 in der Richtung
des Pfeiles B so ausgeschwenkt, daß die Schaltklinke 8 die aus Abb. q. ersichtliche
Lage einnimmt. Durch das Zurückweichen des Klinkenarmes g wird das Hemmrad freigegeben,
das sich unter der Wirkung der Wagenzugfeder so weit dreht, daß die Schrägfläche
6a des eben freigegebenen Zapfens etwas über die untere Kante der Schrägfläche 9a
des Klinkenarmes g zu liegen kommt, während die Schrägfläche 6b an der Schrägfläche
ioa des Klinkenarmes io anliegt. Die Schubwirkung der Schrägfläche 6b des verschränkten,
zwischen den Klinkenarmen g, io hindurchwandernden Zapfens bringt die Schaltklinke
8 mit dem Klinkenträger 3 selbsttätig in die Anfangslage zurück, sobald der Druck
auf die Schaltbrücke ii vom Tastenhebel her aufhört. Dies ist unmittelbar nach dem
Anschlagen und Loslassen der Taste der Fall, da der Tastenhebel sofort in seine
Ursprungslage zurückkehrt, wobei die Rückbewegung des Tastenhebels noch durch die
Wagenzugfeder beschleunigt wird. Sobald der verschränkte Zapfen durch die zwischen
den beiden Klinkenspitzen befindliche Öffnung hindurchgewandert ist, fängt der in
die Ruhelage nach Abb. 3 zurückgekehrte Schaltklinkenarm g den herannahenden nächsten
Zapfen des Hemmrades ab.