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Vergaser für Verbrennungskraftmaschinen Die Erfindung betrifft Vergaser
für Brenn= kraftmaschinen, bei denen die Brennstoffzufuhr durch vom Motor angesaugte
Luft gedrosselt wird, die dem Vergaser durch eine in der Nähe der Brennstoffzufuhröffnung
und ihr gegenüber- mündende und mit dieser gleichachsig angeordnete Nebenleitung
zugeführt wird.
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Vergaser dieser Art haben den Vorteil, daß sie bei geöffnetem Hauptluft-
oder Gemischdrosselorgan die Brennstoffabgabe entsprechend der Motorgeschwindigkeit
selbsttätig regeln. und zwar ist die Drmsselung der Brennstoffabgabe größer oder
kleiner, je nach-, dem, ob sich die Geschwindigkeit des Motors vergrößert
oder verkleinert.
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Um nun bei einem derartigen Vergaser unter Beibehaltung dieser Wirkungsweise
die Brennstoffabgabe derart regeln zu können, daß sie entsprechend der Verschwenkung
des von dem Fahrzeugführer zu bedienenden und die Arbeitsweise des Vergasers ändernden
Gashebels und damit in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Motors einer Brennstoffverbrauchskurve
folgt, die je nach Art des Fahrzeuges unterschiedlich verlaufend gewählt werden
kann, ist gemäß der Erfindung das die Luftzufuhr zur Drosselung des Brennstoffzustromes
regelnde Glied mit den gekuppelten und in gleichem Sinne bewegten Regelgliedern
für die Hauptluft und das Gemisch verbunden.
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Bei den oben als bekannt angegebenen Vergasern konnte zwar der Durchgangsquerschnitt
der Drosselluftleitung von Hand oder durch besondere Regelglieder unabhängig von
irgendwelchen Hauptluft- oder Gemischdrosselgliedern geändert werden, jedoch war
bisher die Anordnung der Drosselorgane und deren Verbindung, wie sie gemäß der Erfindung
ausgeführt ist, unbekannt.
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Es gab zwar schon Vergaser, bei denen Hauptluftdrossel, Gemischdrossel
und Brennstoffnadelventil gemeinschaftlich verstellt werden konnten; jedoch sind
derartige Vergaser ebenso-wenig wie die, bei denen Hauptlufteinlaßquerschnitt, Brennstoffdüsenquerschnitt
und Hilfslufteinlaßquerschnitt gemeinschaftlich geregelt werden, mit dem Vergaser
gemäß der Erfindung vergleichbar, da ihnen in erster Linie das Merkmal fehlt, daß
die Brennstoffabgabe selbsttätig durch die Drosselluft entsprechend der je@veiligen
Motorgeschwindigkeit geregelt wird. Hierzu kommt noch, daß durch eine mechanische
Regelung der Düsenöffnung, wie es bei den genannten Vergasern der Fall war, niemals
eine so feine Regelung der Brennstoffabgabe durchgeführt werden kann, wie es mittels
Drosselluft möglich ist.
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Beim Vergaser gemäß der Erfindung ist es für ein gutes Arbeiten unbedingt
erforderlich, daß außer dem die Luftzufuhr zur Drosselung des Brennstoffzustromes
regelnden Glied nicht etwa nur ein Regelglied für die Hauptluft oder ein Regelglied
für das Gemisch, vorgesehen ist, sondern es müssen beide Regelglieder für die Hauptluft
und das Gemisch
vorhanden sein, und diese beiden Reggelglieder müssen
in bekannter Weise so miteinander gekuppelt sein, daß sie sich in gleichem Sinne
bewegen; denn würde beispielsweise die Hauptluftdrossel fortgelassen werden, so
würde es unmöglich sein, bei fast geschlossener Gemischdrossel noch eine genügende
Brennstoffabgabe zu erreichen, da die sich vor der Gemischdrossel stauende Luft
fast Atmosphärendruck besitzen würde, also kein Unterdruck zur Hervorrufung des
Brennstoffaustrittes vorhanden sein würde. Umgekehrt würde, wenn außer dem die Luftzufuhr
zur Drosselung des Brennstoffzustrornnes regelnden Glied nur eine Hauptluftdrossel
vorgesehen wäre, bei fast geschlossener Hauptluftdrossel und verhältnismäßig schnell
laufendem Motor infolge des entstehenden großen Unterdruckes eine zu große Brennstoffmenge
abgegeben werden.
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In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i eine schematisch dargestellte Ansicht eines Vergasers gemäß
der Erfindung, Abb. 2 eine Ausführung nach Abb. i im Schnitt, Abb. 3 einen Teil
des Vergasers im Schnitt nach Linie 3-3 der Abb. 2, Abb. q. einen Teil des Vergasers
im Schnitt nach Linie 4-q. der Abb. 2, Abb. 5 den Vergaser in Richtung der Pfeile
5-5 der Abb. 2 gesehen, Abb.6 und 7 Teilansichten der Drosselluftleitung und der
Brennstoffzufuhrleitung an der Stelle, an der sich das Gasgemisch bildet und entweicht.
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Der Vergaser besteht aus einem rohrförmigen Körper 15, der mittels
Flansches 16 am Motor befestigt wird und in dem eine Hauptluftdrosselklappe 17 und
eine Gemischdrosselklappe 18 gelagert sind, Im Innern und annähernd in der Mitte
des rohrförmigen Körpers 15 mündet eine Brennstoffleitung 2q., die eine Düse
25 hat und mit einem einen stets gleichen Flüssigkeitsstand aufrechterhaltenden
Brennstoffbehälter (nicht dargestellt) verbunden ist.
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Oberhalb der Düse 25 mündet eine Leitung 26, die über das Ende der
Düse geschoben ist und eine Öffnung 27 für den Durchtritt der Drosselluft besitzt,
die aus einer seitlichen, im Hauptkörper 15 vorgesehenen Leitung 28 kommt.
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Im unteren Teil der Leitung 26 ist eine Durchtrittsöffnung
2,9 für das karburierte Gemisch vorgesehen.
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Der Querschnitt dieser Durchtrittsöffnung wird ein für allemal durch
senkrechte Verschiebung der Leitung 26 auf das Ende der Düse 25 zu eingestellt.
Die Leitung 26 ist außerdem in einem Lagertei13o des Hauptkörpers 15 geführt. Die
Stellung der Leitung 26 zur Düse 25 wird durch Drehen einer mit Schraubengewinde
versehenen, am Ende einen Vierkant 3id besitzenden Schraube3i (Abb.3) erhalten,
die in das entsprechende Gewinde einer Bohrung 32 eingeschraubt ist, die ihrerseits
in der Wand des Lagerteils 30 vorgesehen ist. Die Schraube besitzt einen
Anschlag 33, auf den sich ein entsprechender Flansch 34 der Leitung 26 abstützt.
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Der Durchgangsquerschnitt der Drosselluftleitung 28 wird durch ein
Drosselorgan, im vorliegenden Fall durch einen Drehschieber 35 verändert, der durch
die Hebel 36 und 37 und die Verbindungsstange 38 mit dem Steuerhebel 23 der Gemischdrosselklappe
18 verbunden ist, die ihrerseits mit der Hauptluftdrosselklappe 17 in Verbindung
steht mittels einer Verbindungsstange ig, die an dem Steuerhebel 23 bei 22
und an dem Steuerhebel 21 der Hauptluftdrosselklappe bei 2o angelenkt ist.
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Da der Unterdruck und infolgedessen die Brennstoffmenge in der Gemischkammer
von der Einstellung der Gemischdrosselklappe 18 und der Hauptluftdrosselklappe 17
abhängt, so werden diese Drosselklappen derart eingestellt, daB. der Unterdruck
für die gewünschte, von der Düse abzugebende Benzinmenge ausreicht. Die relative
Einstellung der beiden Drosselklappen wird durch die Längenänderung der entsprechenden
Hebel ei und 23 der Drosselklappen 17 und 18 geregelt, die durch die angelenkte
Verbindungsstange ig verbunden sind.
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Die Länge und die Anordnung der Steuerhebel 36 und 37 für das Drosselluftregelorgan
35 wird in Abhängigkeit von der bereits erwähnten Brennstoffverbrauchskurve gewählt.