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Vergaser.
Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf einen einfachen, dauerhaften und in der Herstellung billigen Vergaser.
Der Vergaser nach der Erfindung umfasst zwei Gussstücke, welche derartig geformt sind, dass sie annähernd in der horizontalen Mittelebene des Vergasers durch einen einzigen Bolzen miteinander verbunden werden können, wodurch das Öffnen bzw. Schliessen des Vergasers zum Zwecke von Reparaturen oder der Einstellung sehr vereinfacht ist.
Der Vergaser nach der Erfindung hat zwei Brennstoffstrahlen für normalen Gang, von denen der eine während der niedrigen Vakuumperiode praktisch ungedrosselt und während des hohen Vakuums gedrosselt und der andere jederzeit gedrosselt ist, so dass dem Mundstück des Vergasers bei niedrigen Geschwindigkeiten eine genügende Menge Brennstoff zugeführt wird und der Zufluss an Brennstoff bei hohen Geschwindigkeiten nicht übermässig in bezug auf den erforderlichen Bedarf gesteigert wird.
Der Vergaser ist mit einer von Hand aus fein einstellbaren Zuflusseinrichtung für Brennstoff versehen, durch welche es ermöglicht ist, den Vergaser verschiedenen Motoren, verschiedenen klimatischen Verhältnissen und verschiedenen Brennstoffen anzupassen.
Nach der Erfindung ist der Vergaser mit einem Kompensationsbehälter verbunden, der einen Reservevorrat an Brennstoff für den Übergang von Leerlauf auf Kraftlauf enthält.
Der Vergaser der beschriebenen Art ist mit einer Vorrichtung versehen, durch welche mittels einer einzigen Regulierstange sowohl die von Hand aus bediente Zuflusseinrichtung für Brennstoff als auch die Drosselklappe betätigt werden kann.
Durch Drehung dieser Regulierstange wird das Nadelvenlil eingestellt und durch Hinund Herbewegung derselben wird die Drosselklappe betätigt, aber weder durch die Drehung der Stange noch durch deren Hin-und Herbewegung wird die gleichzeitige oder die unab- hängige Einstellung der Drosselklappe und des Nadelventils behindert.
Eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung dargestellt. Fig. 1 ist ein schematischer Mittelschnitt des Vergasers, der die Wirkungsweise der verschiedenen Teile zeigt. Fig. 2 zeigt einen vertikalen Längsschnitt durch den Vergaser. Fig. 3 zeigt einen Horizontalschnitt nach Linie. 3-3 von Fig. 2. Fig. 4 zeigt die Anordnung des Vergasers an einem Motor. Fig. 5 zeigt einen Schnitt nach Linie 5-5 von Fig. 4.
In der Zeichnung bezeichnet 10 das obere, 11 das untere Gussstück des Vergasers.
Diese beiden Stücke sind durch einen einzigen Schraubenbolzen 12 miteinander verbunden. der sich durch das untere Stück erstreckt und in das obere eingeschraubt ist. Die beiden Stücke sind durch den Dichtungsstreifen 18 gasdicht verbunden. Der Bolzen ist gegen zufälliges Herausschrauben durch eine Sicherungsscheibe. 14 gesichert. An der rechten Seite ist das Stück 11 mit einer nach oben offenen Kammer 15 versehen, welche den Boden und die Seiten des Schwimmergehäuses für den Vergaser bildet.
In diesem Gehäuse liegt der von einem Bügel 17 getragene metallische Schwimmer 16 ;
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einzigen Gussstück gebildet, und ist der Schwimmer durch das obere, vom unteren Gussstück abtrennbare Gussstück getragen, so dass die Trennung der beiden Stücke keinerlei Änderung oder Bewegung der Schwimmereinrichtung erfordert und diese Einrichtung somit leicht nachgeprüft werden kann.
Das Schwimmerventil ist in einer Bohrung 20 des oberen Stückes 10 direkt oberhalb des Schwimmers 16 derart angeordnet, dass bei der Höchstlage des Schwimmers das Ventil
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herausstehendes Ende durch die Bewegung des Schwimmers 16 betätigt wird, um Brennstoff in das Schwimmergehäuse bis zu einer bestimmten Höhe einzulassen. Die Muffe kann im Gussstück in irgendeiner geeigneten Weise, z. B. vermittels eines Gewindes 23, so befestigt sein, dass sie leicht nachgesehen oder ausgewechselt werden kann.
Im oberen Gussstück ist ein horizontaler Kanal 24 gebildet (Fig. 2), welcher von der rechten Seite des Stückes zur vertikalen Bohrung 20 ffihrt. Das äussere Ende dieses Kanals ist mit Gewinde versehen. In dieses greift ein Schraubenbolzen 26 eines Mutterkopfes. 25 ; an den Schraubenbolzen schliesst sich ein Schaft 27 an, an diesen ein zylindrisches Sieb 2R und an letzteres ein Endteil 29 an. Zum dichten Anschluss ist unter dem Kopf 25 ein Dichtungsring 30 eingelegt. Die Verbindung zwischen dem Kanal 24 und der Bohrung 2 ist etwas verengt. Der Durchmesser des zylindrischen Siebes 28 ist etwas kleiner als der des Kanales. 24, so dass in den Kanal eintretender Brennstoff von aussen durch das Sieb nach dessen Innenseite eintreten und hierauf durch den Endteil 29 in die Bohrung 20 strömt.
Dieser Endteil ist so bemessen und angeordnet, dass in den Kanal 24 eintretender Brennstoff nur nach Passieren des Siebes in die Bohrung 20 einströmen kann. Diese Siebvorrichtung für den Brennstoff bildet somit eine geschlossene Einheit, welche als solche in das obere Gussstiick eingesetzt oder aus ihm herausgenommen werden kann.
Der Brennstoff wird dem Kanal 24 vermittels eines Rohres 48 zugeführt ; dieses ist mittels einer Stopfbüchsenschraube 49 mit einem Kniestück 50 verbunden, welches in eine Bohrung des Stückes 10 eingeschraubt ist, die zu dem Kanal 24 führt.
Die Luft zur Mischung mit dem verdampften flüssigen Brennstoff tritt durch den horizontalen Einlass 31 ein, wird hierauf nach oben abgelenkt und strömt durch eine Venturi-Düse in einen vertikalen Mischkanal 33 des oberen Gussstückes 10, von wo sie in den zum Motor führenden Saugstutzen 34 strömt. Das obere Gussstück ist an dem Saugstutzen 34 mittels der Flanschen 35 am Rohr und Gussstück angeschlossen, wobei die Flanschen durch die Kopfschraube 37 verbunden sind und eine Dichtung 36 vorgesehen ist. Dem Einlass 31 wird die Luft durch das Rohr 38 zugeführt, das mit einem geeigneten Luftbehälter verbunden ist. beispielsweise mit einem Luftreiniger oder Luftofen, in welchem die Einströmluft durch den Auspuffstutzen vorgewärmt wird.
Der Lufteinlass ist mit einer Drosselklappe 39 versehen, welche auf einem, die Wände des Rohres 31 durchsetzenden Zapfen 40 sitzt, so dass die eingelassene Luftmenge verringert und das Saugen des Brennstoffes gesteigert werden kann. In dem Kanal 33 ist eine Drosselklappe 41 auf einem Zapfen 42 angeordnet.
Der Zapfen 42 erstreckt sich durch die Wände des Gussstückes-ZO und trägt am Ende einen Betätigungsarm 43, der durch ein Kugelgelenk 44 mit der Kontrollstange 45 des Vergasers verbunden ist. An dem Gussstück 10 ist eine mit einem Ansatz 47 des Armes 43 zusammenwirkende Stellschraube 46 angeordnet, durch welche die Schliessbewegung der Klappe 41 begrenzt wird, um die für den Leerlauf richtige Stellung der Klappe zu sichern.
Die Venturi-Düse des Vergasers besteht aus einer in den Mischkanal 33 eingesetzten Muffe 51 mit einem Ansatzs 52 am unteren Rand, welcher Ansatz sich gegen die untere Fläche des Dichtungsringes 13 legt, wodurch das Eindringen der Muffe 51 in den Kanal 33 begrenzt ist. Das untere Ende der Muffe 51 ist unterhalb des Ansatzes 52 diametral geschlitzt. in welchen Schlitz 53 Arme 54 einer Hilfsmuffe 55 eingreifen. Die Arme 54 legen sich überdies gegen einen Ringflansch 56 des unteren Gussstückes 11 ; dabei werden durch die Verbindung der Gussstücke 10 und 11 vermittels der Schraube 12 die Muffen 51 und 55 der VenturiDüse zwischen dem Ringflansch 56 und dem Dichtungsring festgehalten. Dadurch ist es möglich, die Venturi-Düse nach Lösung der Stücke 10 und 11 auseinanderzunehmen.
Die Arme 54 und der Schlitz 53 sind derart angeordnet, dass die Teile in richtiger Weise zusammengestellt werden müssen, und auch die Muffe 51 kann in das Stück 10 nicht falsch eingesetzt werden, da deren unteres Ende wegen des Ansatzes 52 breiter als das obere Ende ist.
Ist im Vergaser ein Zerstäuber angebracht, dessen Durchlassöffnung nicht geregelt werden kann, so zeigt sich, dass diese, wenn sie bei mässigem Vakuum im Vergaser eine für ein richtiges Gasgemisch gerade ausreichende Brennstoffmenge durchlässt, bei hohem Vakuum ein übersättigtes Gemisch liefert. Umgekehrt liefert eine Durchlassöffnung, die bei hohem Vakuum ein richtiges Gemisch zustande kommen lässt, bei mässigem Vakuum zu wenig Brennstoff ; also
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ein gasarmes Gemisch. Bei dem Vergaser nach der Erfindung ist ein einziges entsprechend bemessenes Spritzrohr 57 vorgesehen, welches so viel Brennstoff gibt als für alle Geschwindigkeiten erforderlich ist.
Dieses Spritzrohr gewöhnlicher Bauart wird natürlich bei grösseren Geschwindigkeiten mehr Brennstoff, bei niedrigen Geschwindigkeiten relativ weniger Brennstoff geben. Das Spritzrolir ist mit der Brennstoffvorkal1lmer 58 verbunden, welche durch eine Kopfschraube 59 und einen Dichtungsring 60 abgeschlossen ist. Der Vorkammer 58 bzw. dem Spritzrohr 57 wird der Brennstoff aus der Schwimmerkammer-/5 durch den Kanal 61 zugeführt.
Ein Kompensierungsspritzrohr 62 erstreckt sich nach oben zu der Muffe 55. Im Gussstück 11 ist eine Kompensierungskammer 64 vorgesellen, welche durch einen Nehenkanal 63 mit dem Spritzrohr 62 in Verbindung stellt. Die Kammer 64 ist durch eine eng bemessene Bohrung 65 mit der Schwimmerkammer 15 verbunden. Da der Kanal 63 und das Spritzrohr 62 relativ gross bemessen sind, kann bei relativ niedrigem Vakuum Brennstoff aus der Kammer 64 gesaugt werden.
Wenn die Geschwindigkeit sich erhöht, wird der Brennstoff aus der Kammer 64 durch das Vakuum im Spritzrohr 62 schneller ausgesaugt. als er durch sein Gewicht durch
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bis zum Kanal 63 gesenkt hat, von welchem Zeitpunkt an der durch das Spritzrohr 62 gelieferte Brennstoff durch jene Menge begrenzt ist, die durch die Bohrung 65 durch ihr Gewicht nachfliessen kann. Das Spritzrohr 62 liefert somit eine relativ grosse Brennstoffzufuhr bei relativ niedrigem Vakuum im Saugstutzen bei niedrigen Geschwindigkeiten, begrenzt aber die gesamte Brennstoffmenge zufolge der kleinen Bohrung 65 bei hohen Geschwindigkeiten.
Nach obigen Ausführungen ergibt sich. dass die Spritzrohre 57 und 62 selbsttätig die richtigen BrennstofIl1lengen dem durch die Maschine erzeugten Vakuum zuführen. Das heisst, das Rohr 57 sucht mehr Brennstoff zuzuführen, wenn sich die Geschwindigkeit steigert, so dass es den erforderlichen Mehrbedarf kompensiert, während das Rohr 62 trachtet, relativ mehr Brennstoff zuzuführen, wenn die Maschine langsam läuft oder sich ihr Gang vom Leerlauf aus beschleunigt, wobei aber die Brennstoffmenge für dieses Rohr bis zu einem bestimmten Maximum durch die enge Bohrung 65 begrenzt ist. Ferner ist ein Kanal 66 vorgesehen, welchem durch ein Nadelventil hindurch von der Schwimmerkammer 15 Brennstoff zugeführt wird.
Diese Brennstoffmenge wird in das Spritzrohr 6. 2 eingeführt und ergänzt den durch die Bohrung 65 zufliessenden Brennstoff.
Das Nadelventil erhält den Brennstoff durch den Kanal 67 von der SchwimIIlerkammer 15 j dabei regelt das Ventil 68 die durch den Kanal 66 dem Spritzrohr 62 ztifliessende Brennstoff- menge. Dieses Ventil 68 wird von Hand aus entsprechend der zusätzlichen Brennstoffmenge eingestellt, welche bei Temperatur-oder atmosphärischen oder bei maschinellen Änderungen erforderlich ist.
In der Kammer 64 des Gussstückes 10 ist ein Leerlaufspritzrohr 69 angeordnet. Dieses erstreckt sich nach unten in eine im Boden der Kammer 64 unterhalb des Kanals 63 und der Bohrung 65 vorgesehene Vertiefung. so dass unter allen Umständen am Boden der Kammer 64 Brennstoff vorhanden ist, da diese genügend weit unten liegende Brennstoffmenge durch den Kanal 63 nicht abgesaugt werden kann.
Ein im Stück 10 vorgesehener, von Hand aus einstellbarer Lufteinlass 70, der entsprechend bemessen ist, lässt Luft in eine Mischkammer 71 einströmen, welche das Ende des Leerlaufspritzrohres 69 umschliesst. Durch das relativ grosse Nadelventil 93 wird die einströmende Luftmenge geregelt. Das Luftbrennstoffgemisch strömt von der Kammer 71 durch den Durch-
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Das durch Schliessen dieser Klappe im Saugstutzen entstehende Vakuum wird somit Luft und Brennstoff in den Saugstutzen saugen. Diese Einströmung versorgt die Maschine mit der Leerlaufmischung. Das Schliessen der Klappe schliesst das Vakuum in 33 von dem Lufteinlass 31 fast vollständig ab, so dass durch die Spritzrohre 57 und 6. 8 kein Brennstoff bei geschlossener Klappe für den Leerlauf zugeführt wird.
Der Lufteinlass 70 für die Leerlaufinischung dient auch dazu, Luft in die Kammer 64 zur Mischung mit Brennstoff aus dieser bei hohen Geschwindigkeiten einströmen zu lassen.
Das Nadelventil 68 ist in einem seitlichen Anguss 73 des Stückes 11 angeordnet. In diesem Anguss ist eine verhältnismässig grosse Kammer 74 vorgesehen, welche durch eine Mutter 75 abgeschlossen ist. Das Nadelventil 68 durchdringt die Mutter 75 und ist mittels des Gewindes 77 vertikal verstellbar, so dass durch die Spitze des Ventils der Brennstoffzunuss durch den Kanal 66 eingestellt bzw. abgestellt werden kann. Mit der Mutter 75 ist eine sich nach aufwärts erstreckende Muffe 78 verbunden. Vom Ventil 68 erstreckt sich durch die Muffe 78 eine im Querschnitt halbrunde Verlängerung 79 (Fig. 5).
Zwischen der Vergasereinstellstange 80 mit dem Nadelventil 68 und dem Zapfen 40
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halbrunden unteren Teil und von entsprechendem Durchmesser ist gleitbar in der Muffe 78 so geführt, dass ihr genannter halbrunder Teil sich an den halbrunden Teil 79 des Ventils 68 anlegt und mit diesem die Muffe 78 ausfüllt, so dass die Drehung der Stange 81 auf das Ventil 68 übertragen wird, dabei aber eine Hin-und Herbewegung der Stange 81 in der Muffe 78 möglich ist, ohne die drehende Antriebsverbindung zwischen der Stange 81 und dem Ventil 68 zu beeinflussen. An der Stange 81 ist bei 83 eine Muffe 82 angebolzt, welche sich nach unten über die Muffe 78 erstreckt, wodurch zwischen diesen Stücken eine teleskopische Verbindung geschaffen ist, welche ein Drehen und ein Gleiten der Muffe 78 ermöglicht.
An dem unteren Ende der Muffe 82 ist durch zwei Flanschen eine Nut 8-1 gebildet, in welche ein Zapfen 85 eingreift, der an der Innenseite des freien Endes des Armes 86
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Durch die beschriebene Einrichtung wird die Drehung der Stange 81 die Einstellung des Ventils 68 bewirken, während die Hin-und Herbewegung der Stange die Schwingung des Armes 86 und damit die Betätigung der Drosselklappe bewirken wird, wobei die Antriebsverbindung zwischen Stange und Ventil bei jeder Stellung der Stange unverändert bleibt. Das heisst mit andern Worten, dass die Drehung und (oder) die Hin-und Herbewegung der Stange das Ventil drehen und (oder) die Drosselklappe 39 betätigen wird. Die aneinanderstossenden Enden der Verbindungsstange 81 und der Vergaserbetätigungsstange 80 sind so geformt, dass sie ineinandergreifen. Greifen die Enden ineinander, dann ist eine Längs-oder eine Drehrelativbewegung beider Stangen zueinander nicht möglich. Die Stangen können ausser Eingriff gebracht werden.
Wie aus Fig. 5 ersichtlich, haben die genannten Enden beider Stangen S"-Form.
Wie bei derartigen Betätigungsstangen gebräuchlich, greift die Stange 80 durch die Spritzwand 89 ; anschliessend an die Muffe 82 ist eine Muffe 90 gleitbar über den Stangen 81 und 80 angeordnet. Diese Muffe ist so bemessen, dass, wenn sie über die ineinandergreifenden Enden der Stangen nach unten geschoben ist, eine seitliche Bewegung der Stangen verhindert wird.
Die Muffe 90 ist in die Lage, in welcher sie die Stangenenden ineinandergreifend sichert, nachgiebig durch eine Feder 91 gedrückt, welche sich an der Spritzwand 89 und dem Flansch 92 der Muffe 90 abstützt. Die Feder 91 hat die doppelte Aufgabe, einerseits die Muffe 90 in jener Stellung zu halten, in welcher die Enden der Stangen 80 und 81 ineinandergreifen und anderseits die Stange 80 in ihre unterste Lage zu drücken, in welcher sie die Drosselklappe 39 in der Offenstellung nachgiebig hält.
Aus obigem geht hervor, dass die Stangen 80 und 81 leicht verbunden bzw. voneinander getrennt werden können. Wird die Muffe 90 gegen den Druck der Feder 91 nach oben verschoben, so können die beiden Stangen durch seitliche Bewegung gelöst werden. Sind die Stangen wieder miteinander verbunden, so hat die Feder 91 die weitere Aufgabe, die Drosselklappe offenzuhalten, wenn die Stange 80 nicht in einer Stellung gehalten wird, in der sie die Stange 81 in eine andere Lage bringt.
Unter den vielen Vorteilen, die sich durch die Benutzung des Vergasers nach der Erfindung ergeben, sei vor allem hervorgehoben, dass sich der Vergaser selbsttätig den verschiedenen Vakuumstufen in der Mischkammer, die den verschiedenen Geschwindigkeiten entsprechen, selbsttätig anpasst und dass er mit einer von Hand aus einstellbaren Einrichtung versehen ist, durch welche ihm eine zusätzliche Brennstoffmenge zugeführt wird, um den verschiedenen klimatischen und Temperaturverhältnissen sowie den maschinellen Bedingungen zu entsprechen.
Ein weiterer Vorteil liegt in der Zweiteiligkeit der Konstruktion, welche in Verbindung mit dem Vergaser eine sehr günstige Abdichtung ergibt und gleichzeitig ein sehr rasches Auseinandernehmen der Teile und ein rasches Entleeren ermöglicht. Ein grosser Vorteil liegt auch in der Konstruktion der Einstellstange, welche das Nadelventil einstellt und gleichzeitig das Drosselventil schliesst.
Schliesslich liegt auch in der beschriebenen doppelten Funktion der Muffe 90 und der Feder 91 ein grosser Vorteil.
Die beschriebene Einrichtung kann verschiedene konstruktive Abänderungen erfahren. ohne von dem Wesen der Erfindung abzuweichen.
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