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Sehwerölvergaser für Brennkraftmaschinen.
Die Erfindung betrifft einen Vergaser, der zum Zweck hat, die Verwendung schwerer Öle als Betriebstoff in gewöhnlichen Vergasermotoren zu ermöglichen. Der Vergaser gemäss der Erfindung gehört zu derjenigen Gattung von Vergasern, bei denen der Brennstoff durch Erhitzung in einer Verdampfungkammer verdampft wird, bevor er der Verbrennungsluft beigemischt wird, die vom Motor angesaugt wird. Die Erhitzung geschieht in gewöhnlicher Weise mit Hilfe der heissen Auspuffgase, von denen dabei zweckmässig ein geringer Teil dem Brennstoff beigemischt wird und zur Zerstäubung oder Zersprengung desselben bei dessen Eintritt in die Verdampfungskammer benutzt wird.
Die Verdampfungskammer ist mit einem durch ein Ventil regelbaren Einlass für den flüssigen Brennstoff versehen, der nach der Verdampfung in das Saugrohr des Motors eingeführt und dort mit der Verbrennungsluft vermischt wird, für die ein durch eine Klappe regelbarer Einlass vorgesehen ist. Erfindungsgemäss geschieht die Regelung der Motorleistung durch gleichzeitige Einstellung sowohl des den Brennstoffeinlass zur Verdampfungskammer regelnden Ventils als auch des Lufteinlassventils, wobei diese Ventile zu diesem Zweck mit einer gemeinsamen Betätigungsvorrichtung verbunden sind.
Ausserdem ist das Lufteinlassventil auch mit einer bei der Schliessbewegung dieser Ventile wirksamen Verzögerungsvorrichtung in Form einer Flüssigkeitsbremse od. dgl. verbunden, wodurch bei der Betätigung der beiden Regelungsventile für Brennstoff und Luft in schliessender Richtung die Bewegung des Luftventil im Verhältnis zur Bewegung des Brennstoffventils verzögert wird. Diese Verzögerung der Schliessbewegung des Luftventils im Verhältnis zur Schliessbewegung des Brennstoffventils ist berechnet, derjenigen Verspätung zu entsprechen, mit der die Menge verdampften Brennstoffes, die von der Verdampfungskammer in das Saugrohr eintritt, den der neuen Einstellung des Brennstoffventils entsprechenden Wert annimmt.
Hiedurch wird der sonst entstehende Überschuss an Brennstoff im Brennstoff-Luft-Gemisch, das in den Motor eingesaugt wird, vermieden. Ein solcher Brennstoffüberschuss ist höchst nachteilhaft, weil dadurch eine unvollständige Verbrennung mit daraus erfolgender Russ-und Rauehbildung sowie Verdünnung des Schmier- öles im Motor entsteht.
Die Erfindung zeichnet sich weiterhin durch eine einfache und wirksame Bauart des Vergasers aus, wie aus der folgenden Beschreibung zweier praktischer Ausführungsformen derselben hervorgeht.
Auf der Zeichnung zeigt Fig. 1 den Vergaser gemäss der einen Ausführungsform im Längsschnitt.
Fig. 2 zeigt einen Teilschnitt ungefähr nach der Linie II-11 in Fig. 1. Fig. 3 zeigt den Vergaser gemäss der zweiten Ausführungsform im Längsschnitt. Fig. 4 zeigt denselben in Seitenansicht und teilweise im Schnitt. Fig. 5 zeigt einen Schnitt ungefähr nach der Linie V-V in Fig. 3 und 4. Fig. 6 zeigt einen Einzelteil in Seitenansicht. Fig. 7 zeigt einen horizontalen Querschnitt durch einen andern Einzelteil.
In Fig. 1 bezeichnet 100 das Saugrohr des Motors und 102 dessen Auspuffrohr. Im Saugrohr ist zwischen dem Motor und einem gewöhnlichen Benzinvergaser 103 eine in Form eines Rohrstutzens 104 ausgeführte Mischkammer für den Schwerölvergaser eingeschoben, der in einer im Auspuffrohr 102 eingeschobenen Kammer 105 eingebaut ist, die von den Auspuffgasen durchströmt wird. Die Mischkammer 104 ist mit einem Lufteinlassstutzen 106 versehen, der mittels einer Klappe 107 verschliessbar und regelbar
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ist. Die im Auspuffrohr 102 eingeschobene Kammer 105 ist mit zwei verschiedenen Durchström- kanälen 108 und 109 versehen, die mit einer Umlenkungsklappe 110 versehen sind.
Durch den einen Auspuffgasdurehströmkanal 109 erstreckt sich eine in Form einer Rohrschlinge 111 ausgeführte Ver-
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Masse vom Auslaufende gegen das Einlaufende hin erzeugt wird. Das Einlaufende des Rohres 111 ist zweckmässig so angeordnet, dass es von der Umlenkungsklappe 110 zugedeckt wird, wenn diese in die den Auspuffgasdurchströmkanal 109 vollständig schliessende Lage eingestellt wird, bei welcher die Auspuffgase zur'Gänze durch den Umleitkanal'. MS geleitet werden ; Das Rohr 111 ist derart im Kanal 109
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durch das Rohr 111 hindurch zugeleitet wird. Nicht weit vom Einlaufende des Rohres 111 münden eine Anzahl Öleinlasslöcher 113 in dasselbe (vgl.
Fig. 2), die in dem in eine Öffnung in der Unterseite des Rohres 111 hineinragenden Oberteil eines kleinen, vorzugsweise zylindrischen Hohlkörpers 114 angebracht sind, der im Auspuffgasdurchstromkanal 709 angebracht ist und von den diesen durchströmenden Auspuffgasen umspült wird sowie zweckmässig auswendig mit Rippen od. dgl. zur Erhöhung der Wärme Über- tragungsfläche versehen ist.
Der Hohlkörper 114 ist gemäss der gezeigten Ausführungsform durch eine hülsenförmige Schraube 115 in einer Ausbohrung im Boden der Kammer 105 befestigt, und in sein Inneres führt ein Ölzuleitungskanal 776 von einer vorzugsweise in einem Stück mit der von den Auspuffgasen durchströmten und erhitzten Kammer 105 ausgeführten Ölkammer 117, die mit einem Olzuführungsrohr 118 versehen ist und in der mittels eines von einem Schwimmer betätigten Einlassventils oder z. B. mittels eines Überlaufrohres 119 ein möglichst konstantes Niveau beibehalten wird. Die Ölzufuhr von der Ölkammer 117 zum Hohlkörper 114 wird durch ein Nadelventil 120 geregelt. In geschlossener Lage wird dieses von einer Feder 121 gegen seinen Sitz angepresst.
Zum Heben dieses Ventils 120 dient ein mit dem einen Arm 122 in einen Ausschnitt in der Ventilnadel eingreifender Winkelhebel, der drehbar auf einer Welle 123 angebracht ist und mit seinem andern Arm einstellbar mit einem auf derselben Welle 123 drehbar angebrachten Arm 124 verbunden ist, der von einer Feder 725 betätigt wird und mit einer auf demselben um einen Zapfen 126 einstellbar angebrachten Schiene 1 : 27 gegen eine Rolle od. dgl. auf einem Arm 128 anliegt. Dieser ist fest auf einer drehbar gelagerten Welle 129 angebracht, auf der ein
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Betätigungsorgan in Form eines Pedals od. dgl. verbunden ist.
Auf der Welle 129 ist ein Winkelhebel 7. zu drehbar gelagert, dessen einer Arm durch ein zweckmässiges Verbindungsorgan 73. 3 mit der Luftregelung- klappe 707 verbunden ist und dessen anderer Arm mit einer Hemmvorrichtung in Form einer mit einem federbelasteten Kolben versehenen Flüssigkeitsbremse 134 od. dgl. verbunden ist. Der Arm dz ist mit einem mit dem Winkelhebel 132 zusammenwirkenden Anschlag 135 versehen, der beim Drehen des Armes dz zum Öffnen des Ventils 120 den Winkelhebel132 in Richtung des Öffnens der Klappe 107 dreht.
Bei dieser Drehung des Armes 730 verschiebt sich die Rolle auf dem Arm 72S nach unten längs der geraden Kante der Schiene 127, so dass der Arm 124 unter dem Einfluss der Feder 125 sich in Richtung des Hebens des
Ventils 120 dreht. Beim Drehen des Armes 130 in der entgegengesetzten Richtung zum Schliessen des Ventils 120 dreht sich der Winkelhebel 132 in Richtung des Schliessens der Klappe 107 unter dem
Einfluss der den Kolben in der Flüssigkeitsbremse betätigenden Feder mit durch die Flüssigkeitsbremse verzögerter Geschwindigkeit zurück, so dass das Schliessen der Luftklappe 107 mit einer gewissen Verzögerung im Verhältnis zum Schliessen des Brennstoffventils 120 geschieht.
Der gewöhnliche Benzinvergaser wird für den Anlass und im Leergang verwendet, wobei die Luft- klappe 107 geschlossen ist. Beim Übergang zum Betrieb mit schwerem Öl werden das Ventil 120 und die
Luftklappe 107 geöffnet, während die Misehklappe des gewöhnlichen Benzinvergasers oder der Luft- durchlass geschlossen wird, so dass der gewöhnliche Benzinvergaser ausser Tätigkeit gesetzt wird. Dann , ist die Kammer 105 von den Auspuffgasen bereits erhitzt worden, von denen wenigstens ein Teil durch den Kanal 109 zum Erwärmen des Öles und zum Erhitzen des Verdampferrohres 111 geleitet wird. Ein gewisser Teil der Auspuffgase strömt durch das Rohr 111 und dient als Zerstäubungsmittel für das Öl, welches durch die feinen Löcher 113 in das Vergaserrohr eintritt.
Durch die Wärme des das Rohr 111 durchströmenden Teiles der Auspuffgase sowie durch die Erhitzung des Rohres 111 durch die dasselbe i umspülenden Auspuffgase wird eine rasehe und vollständige Verdampfung des Öles ohne Oxidation erreicht, indem die durch das Rohr 777 strömenden Auspuffgase keinen freien Sauerstoff enthalten oder wenig- stens äusserst sauerstoffarm sind. Eine Koks-oder Teerbildung entsteht deshalb nicht im Verdampfer- rohr trotz der hohen Temperatur.
Dadurch, dass die Ölkammer 117 in wärmeleitender Verbindung mit mit der durch die Auspuffgase erhitzten Kammer 105 steht, entsteht schon in der Kammer 117 eine Vor- t wärmung des Öles, welches danach weiterhin in dem von den heissen Auspuffgasen umströmten Hohl- körper 114 vor dem Eintritt in das Verdampferrohr 111 vorgewärmt wird. Von diesem tritt das ver- dampfte 01 zusammen mit dem das Rohr 111 durchströmenden Teil der Auspuffgase ins Saugrohr,
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bzw. in die in demselben eingeschaltete Mischkammer 104 und wird mit der durch den Lufteinlass 106 eingesaugten Luft vermischt.
Zwischen der Misehkammer 104 und dem Motor ist keine Klappe od. dgl. vorhanden, die dem einströmenden Brennstoffgemisch hindernd im Wege steht und auf dem der Brenn- stoff die Neigung haben könnte, sich zu kondensieren oder zu Tropfen zu verdichten, sondern das Brenn- stoffgemisch hat einen freien und ungehinderten Durchgang von der Mischkammer 104 zu den Motor- zylindern, wodurch der Gefahr einer Kondensation des Brennstoffes auf den Zylinderwänden vorgebeugt wird oder diese wenigstens in bedeutendem Masse vermindert wird. Hiezu trägt auch in hohem Masse die hohe Temperatur bei, die der verdampfte Brennstoff auf seinem Wege durch das von den Auspuff- gasen stark erhitzte Verdampferrohr 111 erreicht.
Die Erhitzung desselben kann während des Betriebes durch Einstellung der Umschaltklappe 110 geregelt werden, wodurch ein grösserer oder geringerer Teil der Auspuffgase durch den Kanal 108 vorbeigeleitet werden kann. Der Einfluss des bei stark geöffneter
Lage der Luftklappe M7 bei grösserenBelastungen herrschendengeringen Unterdruckes im Saugrohr auf den durch das Rohr 111 strömenden Teil der Auspuffgase wird selbsttätig in erforderlichem Masse durch den bei grösserer Belastung herrschenden höheren Druck im Auspuffrohr ausgeglichen, so dass die Vorrichtung durch den ganzen Belastungsbereich des Motors in befriedigender Weise arbeitet.
Beim Schliessen der
Brennstoffzufuhr durch das Ventil 120 zum Abbruch des Betriebes oder um den Motor im Leergang durch den Benzinvergaser arbeiten zulassen, wird die Luftklappe 107 mit genügender Verzögerung geschlossen, damit der Motor genügend Luft erhält, um eine vollständige Verbrennung des verdampften schweren Öles zu erlangen, das noch während kürzerer Zeit dem Motor zuströmt, so dass Russ-und Teerbildung im Motor sowie Rauch im Auspuffrohr bei solchen Gelegenheiten vermieden werden.
Bei der Ausführungsform gemäss den Fig. 3 bis 7 bezeichnet 1 ein an beiden Enden mit Anschlussflanschen 2 versehenes rohrförmiges Gehäuse, welches mit den Anschlussflanschen 2 an das Auspuffrohr des Motors angeschlossen wird, so dass das Gehäuse von den Auspuffgasen des Motors durchströmt wird.
Das Gehäuse 1 ist mit einer seitlichen Öffnung versehen, die mittels eines am Gehäuse 1 mittels Bolzen 3 abnehmbar befestigten Deckels 4 geschlossen ist. Im Gehäuse 1 ist eine in der Längsrichtung verlaufende Zwischenwand 6 angebracht, an deren oberem Rand auf einer Welle 7 eine Umschaltklappe 8 drehbar gelagert ist, durch deren Einstellung in verschiedenen Lagen die gesamten Auspuffgase oder ein regelbarer Teil derselben auf ihrem Weg durch das Gehäuse an der einen Seite der Zwischenwand 6 vorbei geleitet werden können. Auf der Innenseite des Deckels 4 ist mittels einer Anzahl Schrauben 9'ein ebenso wie das Gehäuse und der Deckel vorzugsweise gegossener Hohlkörper 9 befestigt, der einen im Oberteil des Körpers beginnenden und auf der gegen den Deckel gewandten Seite des Körpers endenden, gebogenen Kanal 10 bildet.
Der Hohlkörper 9 ist derart ausgeführt und angebracht, dass er von den zwischen dem Deckel 4 und der Zwischenwand 6 durch das Gehäuse 1 strömenden, heissen Auspuffgasen umspült und und dadurch stark erhitzt wird. Zur Vergrösserung der wärmeaufnehmenden Fläche ist der Körper 9 zweckmässig mit Rippen 11 versehen. Der Deckel 4 ist mit einer Öffnung 12 versehen, die eine Fortsetzung des Kanals 10 im Körper 9 bildet. An der Aussenseite des Deckels 4 ist mittels Bolzens 13 ein Gehäuse 14 abnehmbar befestigt, welches einen sich an die Öffnung 12 im Deckel anschliessenden Einlass 14a besitzt.
Das Gehäuse 14 ist auf der Unterseite mit einem Lufteinlassstutzen 14b versehen, in dem mittels einer Welle 15 eine Luftregelklappe 16 drehbar gelagert ist. An der Oberseite ist das Gehäuse 14 gegenüber dem Lufteinlassstutzen 14b mit einem gebogenen Rohrstutzen 14c versehen, der zum Anschluss an das Saugrohr 17 des Motors bestimmt ist. Der Anschluss des Rohrstutzens 14c an das Saugrohr 17 geschieht zweckmässig, wie es die Fig. 3 zeigt, mittels eines dreischenkligen Rohrstutzens 18, der im Saugrohr zwischen dem Motor und einem gewöhnlichen Benzinvergaser 19 mit gewöhnlicher Gasklappe 20 eingesetzt ist, und mit seinem Abzweigungsstutzen 21 mittels eines Zwischenrohres 22 und gewöhnlichen Rohrkupplungen 23 am Stutzen 14c angeschlossen wird.
Auf der Unterseite des Deckels 4 ist oberhalb des Gehäuses 14 auch mittels Schrauben 24 ein Brennstoffventilgehäuse 25 abnehmbar befestigt. Dieses ist an seinem unteren Ende mit einem querverlaufenden Kanal 26 versehen, an dessen einem Ende ein rohrförmiger Nippel 27 angeschlossen ist, der mittels eines durch den Nippel und den Kanal 26 geführten Bolzens 28 und an dessen Enden aufgeschrauben Muttern 29, die gleichzeitig zum Abschliessen der einander entgegengesetzten Enden des Nippels 27 und des Kanals 26 dienen, abnehmbar befestigt ist. Der Nippel 27 ist vorzugsweise an der Unterseite mit einem Anschlussstutzen 30 für eine Brennstoffzuleitung 31 versehen, durch die flüssiger Brennstoff, z.
B. von einem in geeigneter Höhe über dem Vergaser angebrachten Vakuumbehälter, zugeleitet wird, so dass der Brennstoff unter mässigem und möglichst konstantem Druck zugeführt wird.
Wenn der Brennstoff mittels einer Pumpe zugeführt wird, soll in der Brennstoffzuleitung ein Druckbegrenzungsventil od. dgl. angebracht sein. Auf dem Nippel 27 ist zweckmässig eine in Verbindung mit dem denselben durchlaufenden Kanal stehende Luftglocke 32 angebracht. Das Ventilgehäuse 25 enthält einen vom Kanal 26 ausgehenden Brennstoffdurchlasskanal 33, der in einem Ventilsitz 34 angebracht ist, welcher im unteren Ende einer in einer vertikalen Ausbohrung im Ventilgehäuse 25 eingesetzten Hülse 35 vorgesehen ist, wobei die Hülse 35 von einer Mutter 36 festgehalten wird und zur Führung eines Nadelventils 37 dient, das mit dem Ventilsitz 34 zur Regelung der Brennstoffzufuhr dient.
Im Gehäuse 25 ist ein von einer Öffnung in der Seite der Hülse 35 kommender Kanal 38 angebracht, der sich in einem
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im Deckel 4 angebrachten Kanal 39 und weiter in einen im Körper 9 angebrachten, verzweigten Kanal 40 fortsetzt, dessen beide Zweige beiderseits der Schnittfläche in Fig. 3 annähernd tangential in einen ring- förmigen Schlitz 41 ausmünden, der um das untere Ende eines im oberen Ende des Kanals 10 im Körper 9 eingeschraubten Ventilsitzes 42 gebildet wird.
Im Ventilgehäuse 25 ist ausserdem ein durch eine Öffnung in der Seite der Hülse 35 in dieser einmündender Lufteinlasskanal 43 angebracht, der mittels einer Schraube 44 regelbar ist und durch eine in der Seite der Nadelventilspindel 37 angebrachte Ausfräsung 45 und einer unter derselben innerhalb der Hülse 35 angebrachten Aussparung 46 in Verbindung mit dem Brenn- stoffdurchströmkanal im Ventilgehäuse 25 gesetzt werden kann, wenn das Ventil 37 in Schliessrichtung, also nach unten, verschoben wird.
Mit dem Ventilsitz 42 wirkt ein Ventilkegel 47 mit nach unten ragender zylindrischer Verlängerung 47a zusammen, die zwischen sich und dem Ventilsitz einen schmalen, ringförmigen Spalt 48 freilässt, der in der Nähe und unmittelbar innerhalb der Mündung des Brennstoffspaltes 41 ausmündet. Der Ventilkegel ist an einer in einer Ausbohrung im Deckel 4 geführten Spindel 49 aufgehängt, und in diese greift ein Arm 50, der auf einer in Ösen 52 ausserhalb des Deckels 4 gelagerten Welle 51 befestigt ist. Auf der Innenseite des Kanals 10 ist unmittelbar unter dem Ventilsitz 42 zweckmässig ein um etwa eine Umdrehung verlaufender, schraubenförmiger Wulst oder ein Gewinde 53 mit grosser Steigung vorgesehen.
In einer auf der Oberseite des Ventilgehäuses 25 mittels Schrauben 54 abnehmbar befestigten
Konsole 55 ist eine waagerechte Welle 56 gelagert, die auf der Aussenseite der Konsole teils einen auf der Welle fest angebrachten Arm 57, teils ausserhalb desselben einen auf der Welle lose gelagerten Arm 58 trägt, auf dessen Nabe ein Arm 59 befestigt ist. Der Arm 57 ist durch eine Stange 60 (Fig. 4) mit einem zur Betätigung desselben dienenden Pedal od. dgl. verbunden und trägt eine stellbare Anschlagsehraube 61 zur Betätigung des Armes 58, der durch den damit verbundenen Arm 59 und einer diesen mit dem Arm 62 auf der Welle 15 verbindenden Gelenkstange 63 zur Einstellung der Luftregelungsklappe 16 dient.
Der Arm 57 trägt auch auf einem seitlichen Vorsprung 57a eine einstellbare Anschlagsehraube 64 od. dgl. zur Betätigung eines mit einer Rolle 65 versehenen Armes 66, der auf der Welle 51 befestigt ist.
Am Arm 66 greift eine Feder 67 an, die stets dansa : cl strebt, den Arm 66 in der der vollständig offenen Lage des Ventils 47 entsprechende Lage zu halten. Auf dem inneren Ende der Welle 56 ist ein Exzenter oder eine Nocke 68 (Fig. 5 und 6) angebracht sowie ein auf einer Welle 69 auf der Konsole 55 gelagerter Arm 70, der mit seinem freien Ende in einen Einschnitt in der Brennstoffventilspindel 37 eingreift und sich mittels einer stellbaren Schraube 71 gegen das Exzenter oder gegen die Nocke 68 abstützt. Die Ventilspindel ist federbelastet, u. zw. nach unten durch eine gegen das obere Ende derselben anliegende Feder 72. Über dem Brennstoff ventil und dessen Regelungsmechanismus ist zweckmässig eine Schutzhaube 55a angebracht, die durch Schrauben 55b auf dem Ventilgehäuse 25 befestigt ist.
Am Arm 58 ist durch einen Zapfen 73 eine Kolbenstange 74 für einen Kolben 75 angelenkt, der in einem Zylinder 76 beweglich ist, der an seinem unteren Ende am Gehäuse 14 oder an dem darauf angebrachten Lufteinlassstutzen 14b durch einen Zapfen 77 angelenkt ist. Der Zylinder 76 ist zweckmässig in einem Stück mit einer seitlich angebrachten Kammer 78 ausgeführt, die oben durch eine Öffnung 79 und unten durch eine mit einem Rückschlagventil in Form einer Kugel 80 od. dgl. versehenen Öffnung 81 mit dem Zylinder 76 verbunden ist. Ausserdem sind zwischen der Kammer 78 und dem Zylinder 76 in einigem Abstand von einander zwei Öffnungen 82 und 83 angebracht, die durch Schrauben 84 und 85 geregelt werden können. Der Zylinder 76 und die Kammer 78 sind bestimmt, Öl oder eine andere Flüssigkeit, wie z. B.
Glyzerin, zu enthalten, und bilden zusammen mit dem Kolben 75 eine bei dessen nach unten gerichteten Bewegung wirkende Flüssigkeitsbremse.
Zur Klarlegung der Wirkungsweise des Vergasers, so wie er im vorhergehenden unter Hinweisung auf die Fig. 3 bis 7 beschrieben worden ist, wird bemerkt, dass diese Figuren die Teile in derjenigen Lage darstellen, die diese einnehmen, wenn der Vergaser auf volle Belastung des Motors während des Schwerölbetriebes eingestellt ist. Dabei ist die Klappe 20 des Benzinvergasers vollständig geschlossen, und das Ansaugen von Brennstoff und Luft zum Motor geschieht ausschliesslich durch den an den Stutzen 21 des Saugrohres angeschlossenen Vergaser für das schwere Öl. Die Auspuffgase vom Motor strömen durch das Gehäuse 1 und setzen den Körper 9 einer starken Erhitzung aus.
Dabei strömt ein geringer Teil der Auspuffgase durch das offene Ventil 47 und durch den Spalt 48 in den Kanal 10, zersprengt oder zerstäubt beim Eintritt in denselben den durch den Spalt 41 eintretenden Brennstoff und wird zusammen mit diesem im Kanal 10 unter Einwirkung des schraubenförmigen Wulstes oder Gewindes 53 einer Umwälzung oder Umwirbelung ausgesetzt. Durch diese Umwirbelung werden die Brennstoffteilchen gegen die heissen Kanalwände geschleudert ; hiedurch und durch die in den mit dem Brennstoff vermischten Auspuffgasen enthaltene Wärme wird eine vollständige und rasche Verdampfung des Brennstoffes ohne Absetzungen in Form von Koks- oder Teerbild ungen erhalten.
Im Gehäuse 14 und im Stutzen 14e werden die Brennstoffdämpfe mit der durch den Stutzen 14b einströmenden Verbrennungsluft vermischt und setzen zusammen mit dieser ihren Weg durch das Saugrohr zu den Motorzylindern fort. Die Erhitzungswirkung der Auspuffgase auf den Körper 9, in dem die Verdampfung des Brennstoffes stattfindet, kann durch Einstellung der Klappe 8 geregelt werden, die zu diesem Zwecke auf ihrer Achse 7 mit einem Arm 86 und einem daran angeschlossenen Bowdenkabel 87 od. dgl. versehen ist.
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Zur Verminderung der Motorleistung wird der Arm 57 und damit die Welle 56 in Uhrzeigerrichtung in Fig. 4 gedreht. Dabei wird das Brennstoff ventil. 37 in Schliessrichtung zur Verminderung der Brennstoff- zufuhr gedreht ; gleichzeitig wird die Aussparung 45 in der Brennstoffventilspindel in Verbindung mit der Aussparung 46 in der Hülse 35 gesetzt, so dass bei niedrigerer Belastung dem Brennstoff etwas Luft im Ventilgehäuse 25 beigemischt wird. Bei der erwähnten Drehung des Armes 57 wird auch eine Drehung des Armes 58 und demzufolge auch des Armes 59 und der Luftklappe 16 in der Schliessrichtung dieser letzteren bewirkt, z.
B. unter dem Einfluss einer die Klappe in dieser Richtung beeinflussenden Feder 88 ; aber diese Drehung der Klappe zur Verminderung der Luftzufuhr der neuen Einstellung des Brennstoff- ventils entsprechend wird durch die Wirkung der an den Arm 58 angeschlossenen Flüssigkeitsbremse ver- zögert. Diese Verzögerung der Schliessbewegung der Luftklappe im Verhältnis zur Schliessbewegung des
Brennstoffventiles dient zur Vermeidung eines zufälligen Überschusses an Brennstoff im Verhältnis zur Luft im Gemisch, das vom Motor angesaugtwird. Durch die Anordnung der beiden Drosselöffnungen 82 und 83 in der Flüssigkeitsbremse ist die Bremsung und hiedureh die Verzögerung der Schliessbewegung der Luftklappe gegen Ende derselben stärker.
Das untere Ende des Kolbens 75 in der Flüssigkeitsbremse ist mit einem Ab- satz 75a versehen, so dass die Lage, in welcher die stärkere Bremsung beginnt, durch Drehen des Kolbens 75 um dessen Längsachse verändert werden kann. Der Motor kann im Leergang entweder mit dem leichteren
Brennstoff oder mit dem schwerereren Brennstoff als Triebmittel arbeiten. Im letztgenanntenFall kann die
Leergangslage durch einen auf der Konsole 55 mittels einer Schraube 89 drehbar gelagerten Arm 90 be- stimmt werden, welcher einen Anschlag 91 für den Arm 57 trägt und durch ein mit demselben verbundenes
Bowdenkabel 92 od. dgl. eingestellt werden kann. Der Vergaser für den leichteren Brennstoff braucht somit nur beim Anlassen des kalten Motors gebraucht zu werden. Nach einem zufälligen Abstellen des des Motors ist es möglich, diesen direkt mit dem schwereren Brennstoff wieder anzulassen.
Bei vollständigem Abschliessen der Zufuhr des schweren Brennstoffes trifft die Anschlagschraube 64 auf dem
Arm 57, die Rolle 65 auf dem Arm 66 und dreht diesen gegen die Wirkung der Feder 67 zum Schliessen des Ventils 47. Für den Arm 66 ist aussen auf dem Deckel 4 eine von diesem isolierte Anschlagschraube 94 vorgesehen, über welche der Arm in offener Lage des Ventils 47 einen elektrischen Signalstromkreis der z. B. eine Signallampe enthält, schliesst ; diese leuchtet somit, solange der Vergaser für den schweren Brennstoff tätig ist.
Durch die Anordnung der Luftglocke 32 in der Brennstoffzuleitung nahe am Vergaser wird bei plötzlicher Erhöhung der Motorenleistung eine entsprechend plötzliche Beschleunigung des Brennstoffstromes von der Glocke zum Brennstoffventil erreicht, so dass der Brennstoff in der Brennstoffzuleitung längere Zeit hat, seine Geschwindigkeit zu erhöhen. Die Luftglocke wirkt mit andern Worten dämpfend auf die Zuströmgeschwindigkeit des Brennstoffes vom Vakuumbehälter od. dgl., was einen günstigen Einfluss auf die Empfindlichkeit des Verdampfers bezüglich der Leistungsregelung des Motors hat.
Beim Anwenden eines Vakuumbehälters geschieht die Luftverdünnung in demselben zweckmässig durch einen im Lufteinlassstutzen 14b angebrachten Ejektor, der die Form eines in den Stutzen eingesetzten Kegels 95 besitzt, der mit einem Ringkanal 96 und mit von diesem zum Inneren des Kegels führenden Luftsaug- öffnungen 97 versehen ist. An den Ringkanal 96 ist eine vom Vakuumbehälter führende Leitung 98 angeschlossen. Der düsenähnliche Kegel 95 ragt ein Stück weit in das Gehäuse 14 hinauf und ist mit Abrinnkanälen 99 für den sich sonst im Gehäuse 14 ansammelnden Brennstoff versehen, welcher gegebenenfalls durch den Verdampfer sicker, wenn dieser ausser Betrieb ist.
Der beschriebene Verdampfer ermöglicht einen wirtschaftlichen Betrieb von gewöhnlichen Benzinmotoren, z. B. Kraftwagenmotoren, mit schwerem Brennstofföl, z. B. Solaröl, u. zw. unter Beibehaltung einer geschmeidigen Leistungsregelung des Motors und unter Erreichung einer so vollständigen Verbrennung bei jeder Einstellung des Vergasers, dass eine nachteilige Russ-oder Rauchbildung nicht auftritt. Der beschriebene Vergaser ist weiterhin dadurch vorteilhaft, dass er verhältnismässig einfacher Bauart und leicht einzubauen, zusammenzusetzen und einzurichten ist.
Zur Anpassung des Verdampfers an verschiedene Motoren brauchen nur die Gehäuse 1 und 18, die an das Auspuffrohr bzw. das Saugrohr des Motors angeschlossen werden, etwas verschieden ausgebildet zu werden, während sämtliche übrigen Teile dieselben sein können. Weiterhin ist die Vorrichtung solcher Art, dass die Konsole 55 und die von dieser getragenen Teile entweder auf der einen oder auf der andern Seite des Verdampfers angebracht werden können ; das gleiche gilt für den Nippel 27 u. a. Teile. Dies ist mit Rücksicht auf den begrenzten Raum der für den Einbau des Verdampfers zur Verfügung steht von grosser Bedeutung.
Die Einzelteile können offensichtlich innerhalb weiter Grenzen verändert werden, ohne dass der Rahmen der Erfindung überschritten wird.
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