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Vergaser für Brennkraftmaschinen Die Erfindung betrifft einen Spritzvergaser
für Verbrennungskraftmaschinen, bei welchem der geregelte Brennstoffzufluß hinter
der Luftdrosselklappe in die Saugleitung an einer Druck in Geschwindigkeit umsetzenden
Stelle erfolgt.
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Bei den @-ergasern für Kolbenkraftmaschinen wird allgemein der Ansaugunterdruck
für die Vergasung und Förderung des Betriebsstoffes mitbenutzt.
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Es ist nun bekannt. daß sich durch die erheblichen Verschiedenheiten
in der Größe dieses Ansau;unterdruckes Schwierigkeiten in bezug auf die Regelung
des Brennstoffzuflusses ergeben, denn durch ein N- entil allein kann der Brennstoffzufluß
nicht genügend geregelt werden. Bei geringem Unterdruck ist die Saugleistung für
die Förderung des Brennstoffes ungenügend, und bei hohem Unterdruck kann das N-entil
andererseits nicht dermaßen verengt «-erden, daß es den Brennstoffzufluß ausreichend
unterbindet.
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Die Erfindung bezweckt, diese Schwierigkeiten zu umgehen. .Sie geht
dabei von der an sich bekannten Bauart von Spritzvergasern aus, bei denen der Brennstoff
in die Saugleitung hinter der Drosselklappe an einer Stelle eingeführt wird, die
Druck in Geschwindigkeit umsetzt, z. B. durch Verwendung eines ventildüseiiartigen
Querschnittes der Saugleitung. In solchen Vergasern wird bei weit geöffneter Luftdrosselklappe,
wenn also der Ansaugunterdruck sehr gering ist, die mangelnde Förderleistung des
Ansaugunterdruckes ersetzt durch die erhöhte Geschwindigkeit der Luft, die den Brennstoff
mitzureißen in der Lage ist.
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Die Erfindung ermöglicht nun unter Benutzung dieser bekannten Merkmale
eine selbsttätige Regelung des Brennstoffzuflusses in den weitesten Drehzahlbereichen
und Belastungsgrenzen. Zu diesem Zwecke ist die Brennstoffzuleitung zwischen dem
Brennstoffregelventil und dem Brennstoffaustritt mit einer Luftzuführungsleitung
versehen, in welcher die Luftzuführung in Abhängigkeit von der Stellung der Luftdrosselklappe
derart geregelt wird, daß die zugeführte Luftmenge erhöht wird, wenn die Drossel
geschlossen wird, und umgekehrt.
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«'eitere 'Merkmale und Ausführungsformen der Erfindung gehen aus der
folgenden Beschreibung hervor, die an Hand der beiliegenden Zeichnung ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung schildert.
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In der Zeichnung bedeutet: Fig. r die Seitenansicht eines teilweise
geschnittenen Motors mit dem Verbäser gemäß der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht
auf den in Fig. r geschnittenen Maschinenteil,
Fig. 3 einen senkrechten
Längsschnitt durch den Vergaser gemäß der Erfindung, Fig. 4 eine konstruktive Einzelheit,
Fig. 5 einen Schnitt gemäß 4-4 der Fig. 3, Fig.6 einen Schnitt durch eine Einzelheit
als weitere Ausführungsmöglichkeit.
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Die in Fig. 3 in der Saugleitung 1a erkennbare Luftdrosselklappe 1o
wird von Hand verstellt. Die Leitung 1z führt zu dem Vergaser 14, der durch den
Anschlußstutzen 16 (Fig. z) und Rohre 18 mit den Einlaßventilen 2o verbunden ist,
die in die Verbrennungskammern 2a der Zylinder führen.
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Im Vergaser 14 enthält die Saugleitung einen Verengungseinsatz 24,
der an der Stelle 26 die Saugleitung am stärksten verengt. In diese Stelle
der Saugleitung mündet die Spritzdüse 32 für den Brennstoff. Diese besteht
aus zwei konzentrischen Rohren 3o und 28, zwischen deren Ringraum 34 der flüssige
Brennstoff hochsteigt.
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Die Düsenrohre sind in den Vergaser, wie Fig. 3 zeigt, von unten eingesetzt
und an dem Ansatz. 38 des Vergasergehäuses durch Schrauben gasdicht befestigt.
Zur Erzielung eines guten Abschlusses ist das untere Ende des Rohres 28 zweckmäßig
konisch ausgebildet und liegt an der entsprechend ausgebildeten Innenfläche des
Ansatzes 38 an.
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Das in das eigentliche Düsenrohr 3o eingefügte Rohr :28 dient gemäß
diesem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung für die Zuleitung eines zusätzlichen,
unter Druck stehenden Fördermittels, wie z. B. einem Druckgas, das an der 'Mündung
36 des Rohres 28 sich mit dem hier noch flüssigen Brennstoff mischt und ihn an der
Düsenmündung 3a zerspritzt.
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Da das Rohr 28 innerhalb der Brennstoffleitung3o angeordnet ist, brauchen
die Durchtrittsquerschnitte und die Konzentrizität der Düsen nicht völlig genau
eingestellt zu sein, um den richtigen Brennstoffzufluß und seine Zerstäubung zu
bewirken. Die Austrittsöffnung 36 ist ein einfaches rundes Loch und unterliegt daher
nicht der Gefahr der Verschmutzung.
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Als gasförmiges und unter Druck stehendes Fördermittel werden zweckmäßig
Verbrennungsabgase aus den Zylindern verwendet, da deren Drücke im Verhältnis zur
Brennstoffzuführung steigen, wodurch also eine weitere wachsende Förderleistung
erreicht werden kann. Außerdem enthalten (Miese Abgase Verbrennungsprodukte, wie
z. B. Kohlensäure und Wasserdampf zusammen mit Stickstoff, «-elche die Gefahr der
Friilizün(lung vermindern, so (Maß die Kompression und damit die Leistung und der
@Virkungsgra(1 der 'lascliine gesteigert werden kann.
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Diese Abgase werden aus den Zylindern durch Kugelventile 40 (Fig.
i) zu einer Sammelleitung 4a geführt und in der Zentrifüge 44 von mitgerissenen
unerwünschten Teilen befreit. Durch (las Rohr-IG gelailgen sie in die Leitung 48.
Die Zentrifuge ist mit einem Reinigungsstutzen 5o versehen.
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Die Kugelventile 4o und der Durchgangsquerschnitt der Düse 28 sind
so gewählt, daß Drücke bis ungefähr 9 Atm. erreichbar sind. Mit wachsendem Ouerschnitt
der Einlaßventile und Ansaugleitungen können. auch diese Drücke wachsen. Die Ansaugleitungen
brauchen, um den Brennstoff mit der Luft gut zu mischen, nicht für so große Geschwindigkeiten
eingerichtet zu sein und plötzliche Richtungsänderungen aufzuweisen. sondern sie
können, weil die Zerstäubung des Brennstoffes durch das. Einblasen der unter hohem
Druck stehenden Zylinderabgase sehr weitgehend ist, verhältnismäßig große Querschnitte
haben und allmähliche Kehren aufweisen, wodurch Reibungsverluste vermieden werden
und große Luftmengen zu den Zylindern zugeführt werden können.
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Um in allen 'IaschinenzyIindern gleiche Kompressionsdrücke und damit
einen weichen Maschinengang zu erreichen, sollen die Kugelventile für jeden Zylinder
gesondert eingestellt werden.
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Der Brennstoff wird aus dem Tank 52 mit Einlaßstutzen 54 durch
das Rohr 56, Kammer 58 (171g. 3), Öffnung 59, Rohr 6o mit Anschlußv erschraubung
62, einer Kammer 6.1, die in dem Stutzen 38 vorgesehen ist, dem unteren Ende
der Düse 30 zugeführt. Der Verbindungsteil des Rohres 56 zwischen Tank und
Kammer 58 ist niedriger angeordnet als seine Enden, um zu verhindern, (Maß der Brennstoff
beim Stillstand der -Maschine völlig in den Tank zurücktritt.
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Die Kammer 58 befindet sich aji dem Ende der rohrförmigen Fortsetzung
des entfernbaren Deckels 68, welcher die Kammer 7 o unten abschließt. In dieser
befindet sich der später beschriebene Druckregler 72. In der Kammer 58 ist
ein Brennstoffilter 7.1 vorgesehen.
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Ein gleichzeitig zur Erhitzung und Verteilung des Brennstoffgemisches
zu den Zylindern dienender Konus 7 5 (Fig. i) befindet sich am Ende des Rohres 16
oberhalb der Düsen 28 und 30. Er besitzt radiale, der Wärmeausstrahlung dienende
Arme. Durch die im Innern des Konus vorgesehene Zuleitung 7 5- und
die Abführungsleitung ; 51° wird eine Zirkulation der heißen Auspuffgase in diesem
Konus erzielt. Dadurch wird eine Kondensation des Brennstoffes verhindert, ohne
(Maß gleichzeitig die Luft zu sehr erhitzt und ihr voluinetrischer Wirkungsgrad
verringert würde.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erfolgt
die Regelung des Brennstoffzuflusses durch die konisch zulaufende Nadel
76. die innerhalb der Führung ; 8 in der Hülse 66 verschiebbar gelagert ist
und mit der Öffnung 59 zusamiuenarbt-itet. Die Nadel 7G wird durch die Tätigkeit
des Balges ; 2 eingestellt, mit dem sie vermittels des kugelförmigen Endes So einer
Schraube und Ringnut S2 gelenkig verbunden ist.
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Der Balg ; 2 steht normalerweise durch das Rohr 84, das an beiden
Enden offen ist, unter Atmosphärendruck. Dieses Rohr bildet gleichzeitig einen einstellbaren
Anschlag für den unteren Boden des Balges. Eine Kappe S6 schließt das Rohrende eben
ab und bildet eine Kammer 88. welche durch das Rohr 9o mit Endöffnung d2 mit der
Ansaugleitung 12 in V erbindun steht.
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Die Leitung 9o dient dazu, das Innere des Balges ;2 mit der Atmosphäre
zu verbinden. ausgenommen unmittelbar nach der Leerlaufstellung, wo durch Leitung
9o, infolge der Anordnung ihrer 1lündung 92 unmittelbar neben der Drosselklappe
io, Unterdruck im Innern des Balges erzeugt wird. Diese Anordnung ist nicht nötig,
wenn man die Ausführungsform der Fig. 4 benutzt. Beide sind überflüssig, wenn genügend
große Bälge verwendet werden.
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Das Gehäuse ; o und der Boden 68 umschließen den Balg luftdicht
und bilden unten eine Kammer 94, welche durch das Rohr 96
mit dem nach dem
Auspu-#f führenden Rohr 98
verbunden ist (Fig. i). Das Rohr 96 hat einen vergrößerten
Endteil ioo, und zwar an der Stelle, wo es an das Auspuffrohr 98 angeschlossen
ist. Die dadurch bewirkte Volumenvergrößerung ist so groß oder größer als der Volumenzuwachs
der Kammer 94 in dem Fall, wenn der Balg malimal zusammengedrückt ist. Dadurch wird
verhindert, daß die heißen Verbrennungsgase bis in die Kammer 7o treten und mit
dem Balg in Berührung kommen können. Zwischen dem Teil ioo und dem Rohr 96 ist eine
kapillare Verbindungshülse io2 eingeschaltet, die als Druckausgleich dient.
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Der elastische Widerstand des Balges gegen Zusammendrücken ist verstärkt
durch die Feder 104, die zwischen dem Balg und dem einstellbaren Rohrstück roh eingeschaltet
ist, sich aber außer Eingriff mit letzterem befindet, sobald der Da]- ausgedehnt
ist.
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Der Druck der Auspuffgase ist der beste Indikator für das Gewicht
der zugeführten Brennstoffladung. Die Druckunterschiede der Auspuffgase bilden daher
ein ideales Mittel zur Regelung des Brennstoffzuleitungsqtterschnittcs, und das
lIall der Druckänderungen ist genügend groß, um den Balgen die erforderliche Bewegung
zu geben und den Wechsel des Brennstoftzuleitungsduerschnittes von der geringsten
bis größten Maschinenleistung zu bewirken.
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Wenn der Druck der Auspuffgase steigt, wird der Balg zusammengedrückt
und das Ventil 7 6 geöffnet. Dieser Bewegung wird zunächst durch die Konstruktion
des Balges selbst und dann durch die Feder 104 Widerstand geboten. Bei Verringerung
der Auspuffdrücke erfolgt durch die Ausdehnung des Balges eine entsprechende Schließbewegung
der Nadel 76.
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Die barometrischen Druckunterschiede der Umgebung werden durch diese
Anordnungen selbsttätig ausgeschaltet. Die Feder io4, die die Brennstoffzufuhr zu
beschränken bestimmt ist, ist von diesen Druckunterschieden natürlich nicht beeinflußt,
der Druck der Auspuffgase aber, der auf die Öffnung des Durchtrittsquerschnittes
hinwirkt, ändert sich unmittelbar mit dem Wechsel des barometrischen Druckes, und
zwar infolge der entsprechenden Änderung des Gewichtes der Brennstoffladung, was
zur Folge hat, daß z. B. beim Übergang aus einer hohen in eine niedrigere Druckzone
(beim Steigen von Flugzeugen) die Brennstoffzufuhr im Verhältnis zu dem reduzierten
verfügbaren Luftgewicht verringert wird.
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Die Schließbewegung der Nadel 76 wird durch die Kurvenscheibe
ioä begrenzt, gegen welche der Boden des Balges 72 anliegt und die mit Hilfe der
Welle iio gedreht werden kann (Fig. .4). Die Feder 112 ist dazu bestimmt, diese
Scheibe ioS normalerweise in Eingriff mit dem Anschlag 114 zu halten. Derselbe ist
einstellbar, und seine Stellung bestimmt die Brennstoffzufuhr bei Leerlauf.
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Die Drehung der Scheibe ioS bewirkt Anheben der Nadel 76, wodurch
die Brennstoffzufuhr zunimmt. Die Drehung der Scheibe ioS kann auf beliebige @,#'eise
bewirkt werden, z. B. elektrisch vom Schaltbrett eines Automobiles aus, und kann
daher beim Starten zur Vergrößerung der Brennstoffzufuhr dienen.
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Bei Ausführungsbeispielen, bei denen keine Leitung go vorgesehen und
der Balg nicht sehr groß ist, wird die Regelung der Brennstoffzufuhr, wenn die Auspuffgase
niedrigen Druck wie unmittelbar nach dem Leerlauf aufweisen, zweckmäßig mechanisch
und durch Betätigung der Luftklappe io bewirkt.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. ,4 befindet sich die Klappe io
in Verbindung mit der Welle iio der Scheibe ioS, und zwar mittels des Armes 11;
und der federbelasteten Stange iiS, die mit dem Arm iig verbunden ist. Die Stange
118 hat einen abgerundeten Ansatz iigu, durch welchen sie am Hebel r r9 hochsteigen
und an ihm entlang
gleiten kann, sobald die Drehung der Scheibe
1o8 durch den Anschlag 116 gestoppt ist. So betätigt die Stange 118 die Scheibe
1o8 nur bei kleiner Bewegung der Klappe nach der Leerlaufstellung, während diesselbe,
«'eil die Stange 118 auf den Arm 119 gleitet, von dieser Einstellung ab bis zur
Maximalöffnung sich frei bewegen kann, ohne daß die LZade176 beeinfiußt wird.
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Um bei Leerlauf eine stetige Zuführung des Brennstoffes zu gewährleisten,
wird der Ansaugdruck, der auf den Brennstoff wirkt, gemäß der Erfindung durch Zuführung
von Luft zu dem Brennstoff an irgendeiner Stelle zwischen der Öffnung 59 und dem
Düsenende 32 verringert. Dies gestattet eine entsprechende Vergrößerung der Öffnung
59 und damit eine Verkleinerung ihres Reibungswiderstandes. Die Luft wird durch
das Rohr 121 (Fig. 3 und 5) zugeführt, welches durch das Ouerloch 121Q mit dem Brennstofffanal
6o und der Kammer 64 in Verbindung steht und den Brennstoff, der in die Kammer 64
gelangt, mit Luft mischt.
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Eine Feder 122 ist um das Rohr 121 gelegt, und zwar unmittelbar zwischen
dem an die Verdickung 126 angrenzenden Ende, in welcher das Loch 121a ausgespart
ist, und dem Gleitstück 12S, das durch die Feder 122 in Eingriff mit der Trommel
130 gehalten wird, die auf der Welle der Klappe 1o sitzt. Die Trommel 13o hat eine
Aussparung 132 zwecks Luftzuführung im Leerlauf. Wenn die Klappe geöffnet wird,
wird die Aussparung 12o und das Rohr 121 allmählich geschlossen. Der Moment des
völligen Abschlusses kann durch Einstellung der Trommel auf der Klappenwelle geregelt
werden.
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Die Klappe 1o kann insbesondere bei größeren Abmessungen des Vergasers
mit einer Luftzuführungsöffnung 134 versehen sein, die Luft in die Ansaugleitung
läßt, wenn die Klappe geschlossen ist. Wenn die Luft, wie das gewöhnlich geschieht,
bei fast geschlossener Klappe im Leerlauf über die Klappenkanten zugeführt wird,
dann macht die Reibung die Zuführung unregelmäßig, welcher Mangel durch die Öffnung
34 beseitigt wird.
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Die Welle der Klappe 1o ist exzentrisch an der Leitung angeordnet,
wobei Federdruck eine genaue Regelung und selbsttätige Schließung derselben gestattet.
Bei vollem Betriebe, d.li. wenn die Klappe weit geöffnet ist, wird die Aussparung
12o geschlossen, damit ein möglichst hoher Ansaugdruck auf den Brennstoff erzielt
wird.
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Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform zum Betriebe des Balges
72 und des Ventils ; 6 während und in der Mähe der Leerlaufstellung. Eine Elektroniagnetenspnle
136 mit eisernem Kern 138 ist in der Kammer 7 o unterhalb des Balges angeordnet.
Darüber ist ein Anker 140 vorgesehen; der von der Spule 136 und dem Kern
138 a@lgezo;en werden kann. Die Spule ist- in einen Stromkreis 142 mit Batterie
14_i eingeschaltet: ein Stromunterbrecher 146 ist vorgesehen, der gleichzeitig mit
dem Zündstrom ein- und abgestellt werden kann. Der Strom 1.12 wird im AnschluB an
die Klappe ro durch den Arm 117 kontrolliert, der einen Kontakt 248 hat, der bei
13o den Strom schließt und unterbricht.
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Bei dieser Anordnung wird der Balg in der Stellung der Fig. 6 vollkommen
entspannt. und sein Unterteil befindet sich in solcher Entfernung vom 'Magneten
138, daß das Ventil 76 eine größere Öffnung als bei Leerlaufstellung freigibt.
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Wenn die Klappe 1o in die Stellung für Leerlauf bewegt wird, dann
erhält die Spule 130 Strom und bringt die Bälge in Eingriff mit dem Kern
bzw. Anschlag 138. wodurch das Ventil 76 in die richtige Leerlaufstellung gebracht
und darin unter Streckung des Balges den Elektromagneten erhalten wird.
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Wird die Klappe etwas weiter geöffnet, dann wird die Spule 136 stromlos,
die Bälge ziehen sich zusammen und vergrößern die Brennstoffzuführung für eine leichte
Motorbeschleunigung. Die Kontraktion wird bewirkt durch die infolge der Dehnung
in den Bälgen aufgespeicherte Energie und durch den Energiezuwachs der Auspuffgase.
Bei Anstellung der Zündung, wenn dieselbe zur Betätigung des Unterbrechers 146 dient,
und Starten der 2,vZaschine wird die Spule 136 so lange nicht induziert, als die
Klappe 1o offen bleibt, wobei sich das Ventil ; 6 in einer Stellung befindet, welche
genügend Brennstoff zum Starten zuführt. Wenn der Motor warm wird, kann die Klappe
geschlossen werden: die Spule erhält Strom, die Bälge werden herabgezogen, und das
Ventil gelangt in die Stellung für Leerlauf.
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Auf diese `'eise kann die Brennstoffzufuhr für Leerlauf so genau eingestellt
werden, claß die Bildung von Kohlenoxyd im Auspuffgas während des Leerlaufes verhindert
wird.
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Im folgenden soll die @Vitkung des neuen Vergasers bei den einzelnen
Betriebszuständen des Motors geschildert werden. Starten der Maschine Beim Andrehen
der Maschine lieben die durch die Düse 28 zu,#cführten Verbrennung.;-gase den Brennstoff
,iii der Düse 3.4 und fü11-ren ihn zerstäubt den Ventilen zti, wobei selbst bei
niedrigem Ansaugunterdruck tlie erforderliche Brennstofinien-e grw:ihrlci,tet ist.
Auf diese Weise begünstigt der stetige auf den Brennstoff ausgeübte Blasdruck der
Zylindergase
in Unabhängigkeit von der Luftgeschwindigkeit oder dem Ansaugunterdruck, welcher
erheblich schwankt, das Starten der Maschine und verhindert ihr Steckenbleiben.
Die Brennstoffzufuhr kann durch Drehen der Scheibe 1o8 von Hand, falls das notwendig
ist, verstärkt werden, wie dies oben geschildert wurde.
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Leerlauf Bei kleinen Luftdurchgangsquerschnitten für den =Leerlauf
ist die von den durch die Düse 28 strömenden Abgasen ausgeübte Brennstofförderleistung
noch nicht groß, da infolge des geringen Gewichtes der Zylinderladung der Druck
der Abgase gering ist. Der Ansaugunterdruck ist jedoch wegen des beschränkten lIaßes
der Klappenöffnung sehr Groß und ist bestrebt, viel Brennstoff zu fördern. Da aber
sehr wenig Brennstoff benötigt wird, muß die Brennstoffzufuhr durch eine schließende
Verschiebung der Nadel ; 6 beschränkt werden, wodurch sich ein Zuführungsquerschnitt
ergibt, der ein Minimum für den Leerlauf darstellt. Nun ist festgestellt worden,
daß die im Leerlauf stark verengten Gas- und Luftdurchgangsquerschnitte infolge
der Reibung einen unregelmäßigen Betrieb zur Folge haben. Dieser Nachteil wird beseitigt
durch die Luftzufuhr in die Kammer 64 durch das Rohr I21. Hierdurch wird der Ansaugunterdruck,
der auf den Brennstoff wirkt, beschränkt und gestattet eine Einstellung des Anschlages
11q., die eine so große Brennstofföffnung 59 beim Leerlauf möglich macht, wie sie
sonst nicht brauchbar ist.
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Wenn die Klappe 1o geschlossen ist, führt die Öffnung 134 die erforderliche
Luft im Leerlauf reibungslos zu. Es wird eine stetige Verbrennung ohne Erzeugung
von Kohlenoxyd erreicht.
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Beschleunigung und Teilbelastung der Maschine Bei der Arbeitsperiode
der Maschine vom Leerlauf bis zur vollen Belastung erfolgt die Regelung durch die
Betätigung der Klappe von Hand; dabei ändert sich die Kraft des B1_asdruckes' der
Zylindergase, ihre Förderwirkung auf den Brennstoff, ihre beschleunigende Wirkung
auf die Luft und die lIenge der Luft direkt finit der Klappenstellung. @@'enn auch
der Ansaugunterdruck geringer wird, sobald die Klappe weiter geöffnet ist, so wird
doch genügend Brennstoff gefördert, da die Förderleistung das Produkt von Gebläsedruck
der Zylindergase und dem Ansaugunterdruck ist und der Druck der Verbrennungsgase
mit wachsender Zylinderladung steigt.
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Die Änderungen des Druckes der Auspuffgase «-erden auf den Balg übertragen,
was zu Änderungen des Brennstoffzuführungsquerschnittes in direktem Verhältnis zur
Luftzufuhr führt.
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`Nenn das Gemisch außerordentlich mager wird, dann wird dadurch die
Verbrennung im Zylinder derart verzögert, daß sie sich zum Teil in den Auspuffleitungen
vollzieht, indem die Ventile geöffnet werden, bevor die Verbrennung vollendet ist.
Der so bewirkte Anstieg der Temperatur in den Auspuffleitungen ruft dann einen Anstieg
des Druckes in denselben hervor. Der Balg wird zusammengedrückt und bewirkt wachsende
Brennstoffzufuhr, wodurch die richtige Mischung wieder eingestellt wird, und umgekehrt.
Auch bei plötzlicher Änderung der Klappenöffnung wächst der Druck der Auspuffgase
sofort, wodurch die Brennstoffzufuhr beschleunigt wird.
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Brenn keine großen Bälge gebraucht werden, dann wird die Brennstoffdurchtrittsöffnung
bei kleinen Klappenöffnungen entweder durch die Druckreduktion im Balg selbst mittels
der Leitung 9o oder durch mechanische Kontrolle mittels Stange 118 bewirkt.
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Vollbelastung der Maschine Bei weit geöffneter Klappe ist der Ansaugunterdruck,
wenn überhaupt vorhanden, gering. Bei langsamem Lauf können die Zylinderabgase sogar
Überdruck in der Ansaugleitung und dadurch eine gesteigerte Zylinderladung bewirken.
In dem Maße, in dem die Geschwindigkeit bei Vollbetrieb wächst, wächst das Brennstoffbedürfnis
des Motors. Dabei wirken die steigenden Auspuffgasdrücke durch Verschiebung der
Ventilnadel 76 im Sinne einer Vergrößerung des Brennstoffdurchtrittsquerschnittes.
Gleichzeitig aber entsteht in der Ansaugleitung wachsender Unterdruck, so daß die
Strömungsgeschwindigkeit der Luft und die Förderleistung auf den Brennstoff wächst.
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Die vorliegende Erfindung ermöglicht es, Verbrennungskraftmaschinen
-mit normalem Brennstoff, aber auch mit solchen Brennstoffen zu betreiben, die einen
hohen Siedepunkt besitzen und in gewöhnlichen Vergasern nicht nutzbar sind. Der
gesamte Brennstoff wird bei jedem Betriebszustand durch eitle einfache Düse zugeführt,
die vielen bei den gewöhnlichen Vergasern verwendeten zusätzlichen Mechanismen gelangen
in Fortfall, die Geschwindigkeitsgrenzen können ausgedehnt werden, und der allgemeine
'NVirkungs-,-rad des Motors wird verbessert.