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Vergaser mit Zusatzluft- oder Brennstoffsperrventile Die Erfindung
betrifft Vergaser mit Zusatzluft- oder Brennstoffsperrventile und bezweckt insbesondere
die Erleichterung der Inbetriebsetzung von Verbrennungsmotoren in warmem Zustand.
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Bekanntlich weisen diese Motore den schweren Nachteil auf, daß bei
ihrer Stillsetzung in warmem Zustand die Temperatur ihrer Vergasungseinrichtung
während der der Stillsetzung folgenden Minuten ansteigt, und zwar einerseits wegen
der Leitfähigkeit der Metalle, welche die Wärme von den heißen Teilen des Motors
auf die eigentliche Vergasungsvorrichtung übertragen, sowie ferner wegen der Strahlung
dieser heißen Teile, welche noch durch den Fortfall der Belüftung, welche normalerweise-
beim Arbeiten des Motors vorhanden ist, gesteigert wird.
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Diese beiden Erscheinungen bewirken gemeinsam eine bedeutende Temperatursteigetung
des Vergasungssystems und ein Sieden des Brennstoffs, und zwar sowohl in der eigentlichen
Vergasungsvorrichtung, wie in den- den Brennstoff von dem Vorratsbehälter zu der
'Vergasungsvorrichtung führenden Leitungen.
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Durch dieses Sieden wird in die Einlaßleitung Brennstoff in gasförmigem
Zustand und in flüssigem Zustand eingeführt, wobei der flüssige Brennstoff durch
die Gasblasen vorwärtsgetrieben wird, welche
aus der Vergasungsvorrichtung
oder den Leitungen auszutreten suchen. .
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Diese gewöhnlich mit dem Ausdruck »Perkölation« bezeichnete Erscheinung
ist insbesondere bei Fallstromvergasern ausgeprägt, bei welchen der Brennstoff im
Zustand von Dampf (welcher im allgemeinen schwerer als die Luft ist) und erst recht
in flüssigem Zustand einfach durch Schwerkraft in die Einlaßleitung gelangt.
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Wenn man dann den Motor in' Betrieb setzen will, bildet der in der
Leitung angesammelte Brennstoff mit der Luft ein zu reiches Gemisch, welches nicht
brennbar ist, so daß der Motor nicht. anspringt.
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Man muß dann eine vorübergehende Verarmung des Gemischs vornehmen
können', um ein das Anlassen des Motors ermöglichendes brennbares Gemisch zu erhalten.
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Diese Verarmung kann dadurch erhalten werden, daß entweder ein Luftüberschuß
in die Leitung eingeführt wird, oder indem während einer gewissen Zeit die Brennstoffzufuhr
abgestellt und nur die Luftzufuhr über die Drosselklappe des Vergasers bestehen
gelassen wird.
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Dies führt zunächst auf den Gedanken, in der Einlaßleitung einen zusätzlichen
Lufteintritt vorzusehen, welcher selbsttätig durch ein thermostatisches Glied; z.
B. einen metallischen Bimetallstreifen, gesteuert wird.
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Diese Vorrichtung könnte .durch ein einfaches Ventil gebildet werden,
welches bei der Stillsetzung des Motors durch die Temperaturerhöhung des Bimetallstreifens
von seinem Sitz abgehoben und durch den in der Leitung während des Anlassens des
Motors geschaffenen Unterdruck wieder auf seinen Sitz zurückgeführt wird.
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Eine derartige Vorrichtung arbeitet jedoch nicht richtig. Zunächst
erfolgt aus. weiter unten auseinandergesetzten Gründen die Schließung des Ventils
durch den in der Leitung herrschenden Unterdruck zu schnell. Ferner entstehen in
den meisten Motoren, insbesondere den Vierzylindermotoren, in den Einlaßleitungen
bei niedriger Drehzahl bei großer Belastung oder bei Vollast abwechselnde Drücke
und Unterdrücke. Wenn daher das Ventil einfach durch den Unterdruck auf seinem Sitz
gehalten wird, so folgt daraus, daß es sich in den Druckperioden öffnet, so daß
das Brennstoff enthaltende Gemisch aus der Rohrleitung nach außen geschleudert wird,
was offenbar ein schwerer Nachteil ist.
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Die Erfindung hilft diesen Nachteilen durch eine äußerst einfache
Vorrichtung ab, welche eine Verarmung des Gemischs während einer erheblichen Zeit
nach der Inbetriebsetzung des Motors bewirkt, wenn sich dieser unter solchen Bedingungen
befindet, daß sein Anlassen ohne besondere Vorsichtsmaßnahmen infolge des wegen
der übermäßigen Temperatur in der Einlaßleitung angesammelten Brennstoffüberschusses
praktisch unmöglich geworden ist.
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Gemäß der Erfindung werden hierfür Vergaser mit einem Zusatzluftventil
oder Brennstoffsperrventil, das in Abhängigkeit von der Temperatur der Brennkraftmaschine.und
gegebenenfalls vom Druck in der Ansaugleitung betätigt wird, so ausgebildet, daß
das Zusatzluftventil oder das Brennstoffsperrventil aus einer kugelkalottenförmigen
Bimetall: schnappmembran besteht, die' auf bestimmte obere und untere Temperaturgrenzwerte
bzw. auf die. Summe aus einem Temperatur- und einem Druckgrenzwert anspricht.
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Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber
erläutert.
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Fig. i und 2 sind Diagramme zur-Erläuterung der Erfindung; Fig. 3
zeigt -in einer teilweise geschnittenen Ansicht einen gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung ausgebildeten Vergaser, dessen System um eine Verarmung des Gemischs
zu vermeiden außer Betrieb gesetzt ist; Fig. q. zeigt gewisse Teile'der Fig. 3;
wenn sich das Verarmungssystem im Betrieb befindet; Fig. 5 zeigt .in kleinerem Maßstab
in einer teilweise geschnittenen Ansicht die Vergasungsvorrichtung des auf Fig.
2 und 3 dargestellten Vergasers; Fig. 6 zeigt schließlich in einer der Ansicht der
Fig. 3 ähnlichen Ansicht einen gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung
ausgebildete Vergaser.
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Der erfindungsgemäße Vergaser ist im Großen und Ganzen auf beliebige
geeignete Weise ausgebildet und enthält z. B. eine Hauptleitung i mit einer Drosselklappe
2, vor oder hinter welcher die Spritzvorrichtung 3 liegt, wobei diese Leitung an
ihrem hinteren Ende an die Ansaugeleitung q. des Motors angeschlossen ist und an
ihrem vorderen Ende zweckmäßig mit einemLuftfilter 5 versehen ist.
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Dieser Vergaser wird mit einem System zur zeitweiligen Verarmung des
von ihm gelieferten Gemischs versehen, welches abwechselnd durch eine thermostatische
Vorrichtung mit Momentschaltung ein- und ausgeschaltet wird, deren Arbeitstemperatur
höher liegt, wenn die Temperatur, welcher die Vorrichtung ausgesetzt,wird, ansteigt,
als wenn dieselbe abnimmt.
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Die Kurve A der Fig. i zeigt in Abhängigkeit von der Zeit, vom Zeitpunkt
der Stillsetzung des Motors an gerechnet, die Temperatur der Teile des Motors, welche
Brennstoff enthalten, insbesondere der Vergasungseinrichtung. Von dieser Temperatur
hängt letzten Endes die Erzeugung von Dämpfen und die Einführung von Flüssigkeitsteilchen
in die Einlaßleitung ab. .
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Man sieht, daß diese Temperatur im allgemeinen zunimmt, nach etwa
8 Minuten nach der Stillsetzung-ein Maximum durchläuft, hierauf langsam abnimmt,
und schließlich nach einer Zeit, welche größenordnungsmäßig mehrere Stunden betragen
kann, .wieder auf .die Umgebungstemperatur zurückgeht.
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Die dieser Kurve entsprechenden Zahlen sind natürlich nur beispielshalber
angegeben, da jeder Fahrzeugtyp seine eigenen Kenngrößen hat.
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Die Betrachtung der Kurve A zeigt, daß von dem Augenblick der Stillsetzung
an, an welchem, wie angenommen, die Temperatur der Vergasungsvorrichtung
bereits
5o° beträgt (bei dieser Temperatur tritt bereits ein leichtes Sieden der flüchtigsten
Bestandteile des Brennstoffs auf), die Temperatur. der Vergasungsvorrichtung und
somit auch das Sieden während der ersten 8 Minuten zunimmt. Während dieser Periode
ist die Perkolationserscheinung am ausgesprochensten, und zwar zunächst deshalb,
weil alle flüchtigen Bestandteile des Brennstoffs sich sehr schnell und heftig ausscheiden
und eine erhebliche Menge an flüssigem Brennstoff mitreißen, welcher in die Leitung
fällt, insbesondere bei Fallstromvergasern. Die Erscheinung nimmt nach 8 bis io
Minuten ab, da der Brennstoff weniger flüchtig geworden ist und da die konstante
Spiegelhöhe in der Vergasungsvorrichtung gesunken ist, so daß die Mitnahme der Flüssigkeitsteilchen
schwieriger wird. Immerhin werden die Flüssigkeitsteilchen, welche in die Einlaßleitung
eingeführt wurden, welche selbst sehr heiß ist, verdampft und bilden im dieser einen
äußerst dichten Nebel, welcher nicht verschwindet und in diesem Zustand während
einer Zeit bleibt, welche auf etwa 2o Minuten geschätzt werden kann. Nach dieser
Zeit ist die Temperatur des gewärmten Motors (Einlaßleitung, Vergaser usw.) so weit
gesunken, daß ein großer Teil dieser Dämpfe durch Kondensation verflüssigt werden
und durch Luft ersetzt werden kann.
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Während dieses ganzen Zeitraums ist die Inbetriebsetzung des Motors
aus den oben angegebenen Gründen unmöglich, wenn nicht besondere Vorsichtsmaßnahmen
getroffen werden.
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Nach obigem muß daher die Verarmungsvorrichtung wenige Sekunden nach
der Stillsetzung in Betrieb treten, da das Sieden des Brennstoffs fast sofort einsetzt,
und muß so lange im Betrieb bleiben, bis die Temperatur der Einlaßleitung so weit
gesunken ist, daß die Kondensation des Brennstoffs das in der Leitung enthaltene
Gemisch brennbar macht.
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Ferner darf in dem ganzen Bereich, in welchem die Vorrichtung zur
Verarmung des Gemischs arbeiten soll, die sofortige Schließung derselben nicht durch
den Unterdruck bei der Inbetriebsetzung des Motors erzeugt werden.
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Wenn dies nämlich der Fall wäre, würde der Unterdruck, welcher sich
- augenblicklich einstellt und beim Anlassen einen erheblichen Wert annimmt, eine
sofortige Verdampfung des in der EinlaEleitung angesammelten flüssigen Brennstoffs
bewirken, und der Gehalt des Gemischs würde plötzlich zunehmen, was ein neuerliches
Stehenbleiben des Motors sofort nach dem Anlassen zur Folge haben würde.
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Es muß daher eine Zeit von einigen Sekunden vor der Außerbetriebsetzung
der Verarmungsvorrichtung verstreichen, um dem Motor die zum Verbrauch des in der
Leitung vorhandenen überschüssigen flüssigen und gasförmigen Brennstoffs erforderliche
Zeit zu lassen.
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Ferner erzeugen, wie bereits oben ausgeführt, die Gasgabe und der
Betrieb mit niedriger Drehzahl bei Vollast in der Einlaßleitung eine abwechselnde
Folge von Druck und Unterdruck, wobei der Druck durch die verzögerte Schließung
der Einlaßventile erzeugt wird.
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Es muß unter allen Umständen vermieden werden, daß die Verarmungsvorrichtung
unter diesen Betriebsbedingungen einen Austritt von Brennstoff aus der Einlaßleitung
gestattet. Hieraus ergibt sich, daß das Verschlußorgan der Verarmungsvorrichtung
während des normalen Arbeitens- des Motors in seiner Stellung festgehalten werden
muE.
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Die Verarmungsvorrichtung muß daher folgende Bedingungen erfüllen:
i. Sie muß etwa io bis 30 Sekunden nach der Stillsetzung des Motors wirksam
werden; 2. sie muß während 2o bis 30 Minuten im Betrieb bleiben, wenn der
Motor nicht wieder angeworfen wird; 3. wenn der Motor während eines zwischen
30 Sekunden und 30 Minuten liegenden Zeitraums wieder angeworfen wird,
darf sie erst einige Sekunden nach dem Anspringen des Motors außer Betrieb gesetzt
werden, woraus sich ergibt, daß ihr Arbeiten möglichst nicht von dem in der Rohrleitung
herrschenden Unterdruck abhängen darf; q.. sie ,darf bei keiner Betriebsbedingung
des Motors einen Austritt des Gemischs oder des Brennstgffs aus der Leitung gestatten.
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Dies führt dazu, für die Steuerung dieser Verarmungsvorrichtung ein
thermostatisches System zu benutzen, dessen beide von der Temperatur abhängenden
charakteristischen Stellungen genau bestimmt sind und nur wenig von anderen Faktoren
als der Temperatur beeinflußt werden.
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Die nachstehenden Betrachtungen sollen zeigen, wie eine derartige
Verarmungsvorrichtung wenigstens für einen Verbrennungsmotor üblicher Bauart (Kraftfahrzeug,
ortsfester Motor, Schiffsmotor usw.) hergestellt werden kann.
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Zur Festlegung der Begriffe war oben angenommen worden, daß die Temperatur
des Vergasers selbst bei heißem Wetter und wenn das Fahrzeug fährt größenordnungsmäßig
5o° beträgt und daE diese Temperatur bei Stillsetzung des Fahrzeugs und des Motors
erheblich ansteigt. Die Verarmungsvorrichtung darf daher erst bei einer erheblich
über 5o° liegenden Temperatur während der Erwärmung des Vergasers ansprechen, damit
sie nicht etwa während des normalen Arbeitens des Motors wirksam wird.
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Sie muß z. B. ansprechen, wenn die Temperatur während der Temperaturerhöhung
der Teile des Motors 7o bis 8o° erreicht.
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Der Perkolationseffekt macht sich dagegen durch eine schwierige Inbetriebsetzung
des Motors z. B. während 2ö bis 30 Minuten bemerkbar. Nach dieser Zeit ist.
die Temperatur aller Teile des Motors auf etwa q.0° gefallen. Die Verarmungsvorrichtung
muß daher noch bei einer Temperatur von q.0° betriebsbereit sein, vorausgesetzt,
daß diese Temperatur unter Ausgang von einer über 5o° liegenden Temperatur erreicht
wurde.
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Diese Bedingung führt dazu, das thermostatische Glied der Verarmungsvorrichtung
ganz oder teilweise der von einem geeignet gewählten Teil des
Motors
abgestrahlten Wärme auszusetzen, z. B. der Auspuffleitung 6.
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Auf jeden Fall kann die Temperatur des- thermostatischen Gliedes durch
die Kurve B der Fig. r dargestellt werden.
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Man sieht auf dieser Kurve B, daß :im Augenblick der Stillsetzung
die fast an allen Motoren vorhandene Belüftung bewirkt, daß die Temperatur der Verarmungsvorrichtung
in der Nähe der der Vergasungsvorrichtung liegt. Beim Stillstand, d. h. sobald die
Belüftung aufhört, steigt jedoch die Temperatur der Vorrichtung infolge der Strahlung
außerordentlichschnell an, um hierauf abzunehmen und nach dem thermischen Ausgleich
der Teile des Motors die Temperatur derselben anzunehmen.
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Damit die thermostatische Vorrichtung - richtig arbeitet, darf sie
zunächst erst bei einer Temperatur wirksam werden, welche erheblich höher als die
der Vergasungsvorrichtung ist, damit sie niemals während des normalen Betriebes
des Motors im Betrieb ist.
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Es sei angenommen, daß sie bei einer Temperatur von 8o° anspricht.
Diese Temperatur wird an dem Punkt a erreicht, d. h. etwa 30 Sekunden nach
der Stillsetzung. Sie muß anschließend während einer Zeitdauer der Größenordnung
von 2o oder 30 Minuten im Betrieb bleiben, d. h. bis zu dem Punkt b, an welchem
eine Temperatur herrscht, welche kleiner als die an dem Punkt a ist.
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Wenn nämlich die Vorrichtung die Zufuhr .bei c unterbrechen würde,
d. h. bei der Temperatur des Punktes a, würde diese Temperatur .einer Temperatur
der Gesamtanordnung entsprechen, welche für eine ordnungsgemäße Wiederinbetriebsetzung
zu hoch ist. Bei dieser Temperatur ist noch zu viel Dampf in der Einlaßleitung vorhanden,
um ein Anlassen zu ermöglichen.
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Ferner muß jedesmal, wenn ein Anlassen zwischen a und
b erfolgt, sich die Vorrichtung sehr schnell schließen.
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Diese Bedingung kann leicht dadurch erfüllt werden, daß die thermostatische
Vorrichtung der Einwirkung einer Strahlung ausgesetzt wird: Diese Wirkung nimmt
im Augenblick der Inbetriebsetzung plötzlich ab, und wenn außerdem, wie nachstehend
angenommen, die thermostatische Vorrichtung eine zusätzliche Zufuhr von Luft oder
Gemisch steuert, kann man diese Luft oder dieses Gemisch so über die Vorrichtung
führen, daß ihre Temperatur hierdurch schnell gesenkt wird.
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Man kann gegebenenfalls auch den in der Leitung r herrschenden Unterdruck
zur Beschleunigung der Schließung dieser zusätzlichen Zufuhr benutzen, vorausgesetzt,
daß diese Schließung nicht augenblicklich erfolgt. , Fig. 2 zeigt die charakteristische
Kurve der Arbeitsweise einer den obigen Bedingungen entsprechenden Verarmungsvorrichtung
mit einem eine zusätzliche Zufuhr von. Luft in die Leitung r steuernden Verschlußorgan.
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Die nach rechts gerichteten Pfeile entsprechen einer Temperaturerhöhung.
Man sieht, daß bei 8o° das Verschlußorgan sehr schnell von einem kleinsten Querschnitts,
welcher praktisch gleich Null ist, zu seinem größten Querschnitt S übergehen muß.
Die Vorrichtung erreicht eine Höchsttemperatur T, worauf bei der Wiederabnahme ihrer
Temperatur die Kurve den nach links gerichteten Pfeilen folgt.
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Wenn die thermostatische Vorrichtung einzig und allein der Temperatureinwirkung
ausgesetzt ist, folgt die @Querschnittsänderung der voll ausgezogenen Kurve, gemäß
welcher bei fallender Temperatur der kleinste Querschnitts bei etwa 40° wieder hergestellt
wird.
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Wenn zusätzlich der Unterdruck auf das Verschlußorgan wirkt, erfolgt.
bei fallender Temperatur der Verschluß des Durchgangs bei einer höheren Temperatur,
z.. B. bei einer Temperatur von .65'
(gestrichelte Kurve): Man sieht bei Vergleich
der charakteristischen Kurven der Fig. 2 (welche durchaus erhalten werden können)
mit denen der Fig. r, daß man folgende Ergebnisse erhält.
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Nach der Wiederinbetriebsetzung des Motor nach einer etwa zwischen
8 und 2o Minuten liegenden Zeit schließt sich die Vorrichtung, wenn ihre Temperatur
65° erreicht hat, da angenommen war, daß sie unter der Einwirkung des Unterdrucks
in der Rohrleitung steht, d. h., sie arbeitet @zwischen dem Punkt cä (Höchsttemperatur)
und dem Punkt c' (65c') mit einer Verzögerung gegenüber der Inbetriebsetzung des
Motors, welche von einigen Sekunden für ä bis zu einer Verzögerung Null für c' und
erst recht für die Punkte jenseits von c' in der Richtung auf b geht.
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Zwischen a und ä erfolgt die Schließung ebenfalls mit einer
kleinen Verzögerung, welche um so größer ist, je mehr man sich ä nähert. Dies ist
durchaus logiach, da die Verzögerung der Schließung des Verschlußorgans um so größer
sein muß, je größer die Dampbildung -selbst ist und je größer die in der Einlaßleitung
vorhandene Dampfmenge-ist.
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Eine an sich bekannte Vorrichtung zur Erfüllung dieser Bedingungen
wird durch ein metallisches Bimetallglied gebildet, welches etwa die Form einer
Kugelkalotte hat.
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Wenn die Anfangskonkavität derselben richtig gewählt ist und ihre
Kenngrößen genau bestimmt sind, kann man es so einrichten, daß die Konkavität des
so gebildeten Bimetallgliedes nach einer bestimmten Seite gerichtet ist, solange
die Temperatur kleiner als 8o° ist (Fig.2). Bei etwa 80'° 'wechselt die Konkavität
plötzlich die Richtung, bei einer Abkühlung von einer über 80'°` liegenden Temperatur
aus erscheint jedoch die Anfangsform erst bei einer unter 8o° liegenden Temperatur,
z. B. etwa bei 40, Man verfügt so über ein einfaches thermostatisches Glied, welches
den Bedingungen der Kurve der Fig. 2 genügt und welches zur Erzielung des gewünschten
Ergebnisses nur einer geeignet gewählten Wärmequelle des Motors ausgesetzt zu werden
braucht.
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Selbstverständlich sind alle den * Kurven der Fig. 2 entsprechenden
Zahlen, wie auch die Zahlen
der Fig. i, nur beispielshalber angegeben
und sind je nach der Motorbauart verschieden.
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Wie vorausgeschickt, kann z. B. die Verarmungsvorrichtung in der auf
Fig. 3 angegebenen Weise ausgeführt werden.
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Auf dieser Figur enthält die Vorrichtung einen Körper 7, in welchem
ein Sitz 8 für ein Ventil 9 vorgesehen ist, welches durch das kugelkalottenförmige
metallische Bimetallglied selbst gebildet wird. Dieser Ventilsitz bildet das Ende
einer Leitung io, welche hinter der Drosselklappe 2 in die Einlaßleitung 7 mündet.
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Das Bimetallglied liegt in einem Raum ii. welcher durch einen Deckgl
12 abgeschlossen wird welcher durch Umbördelung oder auf beliebige andere Weise
an dem Körper 7 befestigt ist. Je nachdem, ob dieser Deckel ein Loch zur Verbindung
mit der Außenluft aufweist oder nicht, beeinflußt der Unterdruck in der Einlaßleitung
das metallische Bimetallglied oder nicht. Eine Feder 13, welche übrigens nicht unbedingt
vorhanden zu sein braucht, hält das Bimetallglied von dem Deckel 12 entfernt. Um
den Ventilsitz 8" herum sind Kanäle 14 vorgesehen, mittels welcher Luft aus einem
Raum 15 entnommen werden kann, welcher zweckmäßig über ein Rohr 16 entweder mit
dem Lufteinlaß des .Vergasers oder mit dem Luftfilter 5 in.Verbindung steht, wenn
nur gefilterte Luft benutzt werden soll, oder auch mit einer beliebigen anderen
für das Arbeiten der Vorrichtung zweckmäßig erscheinenden Stelle.
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Der Raum i i liegt an dem Motor an einer geeignet gewählten Stelle,
z. B. in der Nähe der Auspuffleitung 6, so daß er bei Stillsetzung des Motors durch
Strahlung stark geheizt wird, wobei diese Heizung im Betrieb wegen der in Richtung
des Pfeils F erfolgenden Belüftung abnimmt.
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Eine derartige Vorrichtung arbeitet folgendermaßen. Wenn der Motor
läuft und infolgedessen die Gesamtanordnung durch die übliche Lüftung des Motors
belüftet wird, hat das Bimetallglied eine solche Temperatur, daß seine Konkavität
nach unten gerichtet ist, wie auf Fig. 3 dargestellt. Das Bimetallglied bildet daher
auf dem Sitz 8 ein Ventil und unterbricht jede Verbindung zwischen dem Kanal 16
und dem Kanal io.
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Wenn die Vorrichtung der Strahlung eines heißen Teils ausgesetzt ist,
z. B. der Auspuffleitung 6, steigt die Temperatur des Körpers 7, wenn der Motor
stillgesetzt wird, und wenn das Bimetallglied eine bestimmte Temperatur erreicht
hat, z. B. wie angenommen eine Temperatur von über 8o°, klappt seine Konkavität
plötzlich nach oben, so daß es die auf Fig. 4 dargestellte Form annimmt. Die Luftzuführungskanäle
14 stehen dann in unmittelbarer Verbindung mit dem Kanal io und somit mit der Einlaßleitung
i.
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Einerseits tritt, wenn der Motor in diesem Augenblick angelassen wird,
Luft durch die Öffnungen 14 und den Kanal io ein und gelangt in die Einlaßleitung
i, wo sie sich mit dem dort infolge des Siedens in der Vergasungsvorrichtung befindlichen
überflüssigen Brennstoff mischt. Es bildet sich somit infolge des Luftüberschusses
ein Gemisch, welches wieder brennbar wird und das Anlassen des Motors gestattet.
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Sobald der Motor angesprungen ist, tritt in dem Kanal io eine beträchtliche
Saugwirkung auf, so daß zunächst das Bimetallglied mit aus dem Kanal 16 kommender
verhältnismäßig frischer Luft bestrichen wird. Ferner hört die Strahlung auf, da
ja die Belüftung sofort einsetzt, und schließlich kann der durch den Kanal io übertragene
Unterdruck auf die entsprechende Seite des Bimetaligliedes wirken.
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Diese drei vereinten Wirkungen bringen die Temperatur des Bimetallgliedes
schnell auf etwa 65°. Bei dieser Temperatur wechselt die Konkavität plötzlich ihre
Richtung, und die Anordnung nimmt wieder die auf Fig. 3 angegebene Stellung ein.
In diesem Augenblick hat der Motor den in der Leitung angesammelten Brennstoffüberschuß
verbraucht und kann mit dem von der Vergasungsvorrichtung gelieferten normalen Gemisch
arbeiten. Die Feder 13 soll ein Anheben des Ventils 9- verhindern, wenn in der Leitung
leichte Druckschwankungen auftreten, wie z. B. bei niedrigen Drehzahlen unter Vollast.
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Andererseits dauert es, wenn der Motor nach dem Anhalten nicht wieder
angelassen wird, längere Zeit (in der Größenordnung von 2o bis 30 Minuten)
bis die Temperatur des Bimetalls unter 40° fällt. wo die Bimetallkalotte plötzlich
umschnappt, so daß die ganze Anlage die in Fig. 3 dargestellte Stellung einnimmt.
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Fig. 5 zeigt eine Gesamtansicht des allgemeinen Einbaus der Verarmungsvorrichtung,
wobei angenommen ist, daß der Körper 7 zwischen dem eigentlichen Vergaser und der
Ansaugeleitung des Motors angeordnet ist.
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Es ist selbstverständlich, daß die Verarmungsvorrichtung ohne Nachteil
in - die Vergasungsvorrichtung eingebaut werden kann, anstatt, wie auf der Figur
angegeben, an diese angesetzt und von dieser getrennt zu sein.
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In Fig. 6 ist eine entsprechende Anordnung dargestellt, bei welcher
jedoch das Bimetallglied nicht selbst das Ventil bildet. Es kann nämlich vorkommen,
daß große Luftdurchtrittsquerschnitte erforderlich sind, insbesondere bei großen
Motoren. Um dann nicht ein kreisförmiges Bimetallglied großen Durchmessers verwenden
zu müssen, kann man in diesem Fall ein kleineres kreisförmiges Bimetallglied
17 benutzen, welches durch eine Stange 18 mit einem Ventil 19 verbunden
ist. Man findet auf Fig. 6 die meisten Teile der Fig. 2 bis 5 wieder, nämlich den
Kanal io, den Ventilsitz 8, die Feder 13. Das Bimetallglied 17 stützt sich
auf drei Rippen 2o ab, von denen angenommen ist, daß sie um i2o°@gegeneinander versetzt
sind, und wird durch drei andere in gleicher Weise angeordnete Rippen 21 geführt.
Die Luftzufuhr erfolgt durch den Kanal 22 so, daß die Luft das Bimetallglied
17 auf ihrem Weg zu dem Kanal io bestreicht, wodurch eine schnelle Kühlung
des Bimetallgliedes erhalten wird. Der in der Einlaßleitung herrschende Unterdruck
wirkt unmittelbar auf das Ventil i9.
Die Arbeitsweise ist offenbar
die gleiche wie bei Fig.3 und 4, so daß hierauf nicht näher eingegangen zu werden
braucht.
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Hierzu ist zu bemerken, daß das Bimetallglied, anstatt auf ein Ventil
i9 zu wirken, z. B. eine die Verstellung der Drosselklappe-2 steuernde Hilfsbetätigung
betätigen könnte, welche im Langsamlauf allein den Lufteintritt in die Einlaßleitung
steuert.
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Man könnte daher durch eine Vergrößerung der Öffnung der Drosselklappe
2 eine Vergrößerung des Durchtrittsquerschnitts für die Luft in der Einlaßleiturig
erreichen.
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Die Vorrichtung zur zeitweiligen Verarmung kann natürlich nicht nur
so arbeiten, daß zusätzlich Luft zugeführt wird, sondern es kann auch die Brennstoffzulieferung
vermindert oder gesperrt werden.